控规下的半建成区低碳交通优化研究——以福州海峡奥体生态城区为例

许乃星

（福州市规划勘测设计研究总院，福建福州 350108）

控规下的半建成区低碳交通优化研究
——以福州海峡奥体生态城区为例

许乃星

（福州市规划勘测设计研究总院，福建福州 350108）

发展低碳交通已成为城市可持续发展的必然选择。文中以福州海峡奥体生态城区为例，针对控制性详细规划（简称“控规”）下的半建成区，在土地利用性质变更可能性小的情况下，构建了操作性强的低碳交通指标体系，以此对半建成区的现状及既有规划进行评估分析；同时，从快、慢交通提出基于指标体系的半建成区低碳交通优化策略，打造快捷、有效的低碳出行环境。

城市交通；低碳交通；半建成区；指标体系；优化模式

交通运输在生态城市建设中具有举足轻重的地位。在经历了以汽车为主的交通方式给城市带来的诸多影响之后，发达城市开始追求有利于城市可持续性发展的低碳交通理念和交通方式，许多城市先后提出低碳交通指标体系来指导交通规划与建设。目前，低碳交通指标体系主要针对全城范围内或具体未开发区域进行构建，有效指导了不同需求建设，但也存在不足之处：全城范围的指标体系侧重于宏观把控，可操作性不强，分解落实难度大；具体区块的指标体系侧重于可操作性，但都是针对未开发区域，对于半建成区或老城区改造的适用性较差。同时，半建成区往往已编制相应的控制性详细规划（简称“控规”，用于确定建设地区的土地使用性质、使用强度等控制指标及空间环境控制规划），区域内土地利用性质变更可能性较小，低碳交通建设策略较为有限，鲜见相关研究与案例。因此，如何在控规背景下对半建成区或老城区进行低碳交通优化建设，制定操作性强的指标体系，对于全面开展生态城市建设具有重要意义。

1　半建成区低碳交通指标体系的构建

1.1常规生态城区指标选择原则

低碳交通是指在交通领域的各个环节全面关注能源消耗和温室气体排放问题，通过对运输结构和运输效率的优化，最大程度地实现节能减排。其核心在于提高交通运输的能源效率，改善交通运输的用能结构，优化交通运输的发展方式。基于低碳交通理念，常规的生态城区基本为未开发区，应遵循以下原则进行开发：

（1）优化城市规划设计。通过建设混合功能街区、功能齐全的小型化居住街区、均匀布置大型服务设施等，从源头减少远距离交通出行需求。

（2）引导绿色出行。构建便捷的城市公共交通网和慢行系统，加强地铁、公交站点与居民区、商贸中心慢行系统的连通性等，引导“慢行+公共交通”出行方式。

（3）减少小汽车出行。通过限制小汽车拥有量、差异化停车收费和路段拥挤收费等，减少小汽车出行方式。

（4）通过新技术降低汽车碳排放、提高道路利用率，推广新能源汽车，提高交通智能化（包括交通路线引导、停车诱导和自动收费等），减少机动车废气排放量。

1.2半建成区指标选择原则

1.2.1半建成区特色分析

低碳交通指标应因地制宜、特色鲜明和可操作性强，需通过全面分析半建成区的地理区位、出行特征、空间环境等进行选取。福州海峡奥体生态城区不同于常规的生态城区，其已开发程度较大，同时具备鲜明的特色，具体表现在：

（1）区域建成面积超过一半（见图1），详细规划已完成，无法通过混合功能街区规划来减少工作、购物出行，区域内工作出行多需过江或长距离出行。

（2）区域内市政道路设施、停车设施的规模和布局已基本定型，可调整幅度较小。

（3）福州拥有具有特色的山水资源和历史建筑，城市绿化率名列全国前茅。

（4）根据福州中心城区2012居民出行调查结果，人均出行距离仅为4.2 km，步行与非机动车出行比例高达60％，电动车出行超过1/4。

图1　福州海峡奥体片区建设现状

1.2.2生态城区低碳交通指标选择原则

结合《“十二五”节能减排全民行动实施方案》倡导的“135”出行方案（即1 km以内步行，3 km以内骑自行车，5 km乘坐公共交通工具），突出可操作性，侧重于引导选择绿色出行方式（慢行交通+公共交通），基于以下原则选取生态城区低碳交通指标： 1）保证慢行系统的连通性与舒适性；2）构建有吸引力的公共交通系统；3）加强公共交通与慢行系统的无缝衔接；4）凸显公共自行车的便捷性。

1.3福州海峡奥体生态城区低碳交通指标的选择

基于以上原则确定海峡奥体低碳交通指标体系，包括绿色出行分担率与林荫路推广率2个二级指标，考虑到绿色出行分担率指标可操作性不强，将其分解落实到7个三级指标来实现（见图2）。

图2　福州海峡奥体生态城区低碳交通指标体系

2　半建成区低碳交通评估

2.1低碳交通指标标准值的赋值

综合国内外先进城市生态指标体系标准，参考国家标准和规范，按图3所示流程确定海峡奥体生态城区低碳交通指标体系指标标准的赋值，标准目标值见表1、表2。

图3　低碳交通指标体系指标标准的赋值流程

表1　绿色出行分担率实现指标现状评估

表2　生态城区既有规划低碳交通状况评估结果

2.2现状与既有规划评估

通过收集区域内相关规划，基于低碳交通指标体系，对区域内的现状与既有规划进行评估，结果见表1、2和图4～7。

图4　既有规划至远景年的林荫路

图5　慢行道既有规划

图6　机非分离道路既有规划

图7　公交站点现状布局

根据评估结果，该生态城区内交通既有规划设施无法达到生态城市的标准，绿色出行阻碍较大，突出表现在：1）慢行系统设施滞后，机非混行严重，林荫路等指标值过低，无法保证慢行交通的安全性与舒适性，严重阻碍慢行出行；2）公交系统不够完善，站点和线网的规模与布局不合理，无法引导公交出行；3）未对交通管理设施信息化等进行控制引导，无法有效减少区域内的交通碳排放量。因此，亟需完善慢行系统与公交系统设施建设，引导慢行+公交低碳交通。

3　半建成区低碳交通优化策略

生态城区低碳交通需解决区域内的“快交通”与“慢交通”协同运作问题，这是生态城区功能正常运转的关键。“快交通”需处理好生态城区内部至外部的快速交通和过境交通问题，“慢交通”则需打造连通性高、舒适性好的慢行交通环境，同时做好二者的有效衔接。由于低碳交通改善策略包括道路横断面改造、慢行通勤道改造等，可能会占用部分机动车道，必须在保障生态城区日常基本交通需求及大型活动特定交通通道的基础上制定优化策略。

3.1生态城区“快交通”的组织

通过TransCAD软件构建福州城区交通模型，模拟2015年生态城区周边主要道路高峰小时交通状况及2015年全国青年运动会（简称“青运会”）期间新增高峰小时交通状况，得到青运会区域内高峰小时交通状况（见图8）。据此可确定区域内日常交通组织和大型活动交通通道，同时对公交站点的布设进行优化，并适时设置环线公交接驳地铁线路（见图9），提高轨道交通资源利用率与公交换乘效率，保障内、外部快速交通和过境交通。

图8　青运会期间生态城区高峰小时交通状况

3.2生态城区“慢交通”的组织

配合生态城区“快交通”，基于指标体系，提出低碳林荫路推广率与绿色出行分担率提升策略，营造连通性高、舒适性好、安全性强的“慢交通”环境，引导慢交通出行。具体措施如下：

（1）对既有道路与未建道路分别制定林荫路优化策略（见图10），统计生态城区全部路网情况，研究确定未达标林荫路改造可行性及改造方案（见图11）。通过林荫改造，生态城区内林荫路占全部路网的比例可达95.46％，超过目标7.46％。

图9　城市轨道交通线路

图10　林荫路优化策略

（2）从增加慢行路网、机非分离优化、公交优先、设置风雨廊、引进公共自行车系统等方面制定优化策略，分解落实绿色出行分担率指标。1）结合林荫路优化策略和机非分离策略，新增10条慢行通勤道（见图12），慢行道可达全部路网的91.56％，路网密度为5.17 km/km2，超过生态目标达29.25％；新增机非分离道路17.97 km（见图13），总计机非分离道路可达53.21 km，占全部路网的82.09％，有效保障慢行系统的安全性。2）在地铁站点出入口至重要的商业建筑、人流量大的公共建筑的通道上设置风雨廊，与林荫道作用相辅。3）建立公共自行车租赁系统，解决公交末端“一公里”的短距离出行，区域内布置69个公共自行车服务点，并区分重要性分别设置不同数量的自行车，标准为96辆/万人。4）根据福州城区电动助力车出行比例达27.5％的情况，在邻里社区中心、公共交通站点、大型公共建筑附近，以公共自行车服务点为依托，设置充电服务点，并提出设置标准。

（3）推广交通新技术的运用，在出行者服务系统、停车诱导系统、区域信号灯协同控制等方面提高交通管理与控制的智能化，实时发布交通信息，支持有序、高效、低碳出行。

图11　林荫路规划的调整

图12　慢行道规划的优化

图13　机非分离道路规划的调整

4　结语

该文针对控规下的半建成区，在土地利用性质变更可能性小的情况下，应用低碳交通理念，构建了操作性强的低碳交通指标体系，并以此对福州海峡奥体生态城区现状及既有规划进行评估分析与优化，研究了建设“慢行交通+公共交通”为主导的绿色出行模式的优化策略，引导城市交通建设从“以车为本”到“以人为本”。上述低碳交通优化策略也适用于老城区的生态城市建设，有助于推进生态城市全面化建设。

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U491.1

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1671-2668（2016）01-0026-05

2015-08-28