东南亚地区航空公司多品牌战略对该地区未来机队趋势可能的影响

姜千禕

摘 要：东南亚地区航空客运市场具有较多值得行业关注的特点，该文探讨该地区航空公司普遍实施的子公司（或附属公司）战略对该地区未来机队趋势发展可能产生的影响。该文观点认为，越来越多的公司选择子公司战略有利于推动地区目前较少的客机类型，比如支线喷气客机，以及大座级涡桨支线客机的增长，但未必会推动各类型客机在座级方面的增长。

关键词：东南亚 航空公司战略 多品牌 机队趋势 预测

中图分类号：F562 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2016）03（b）-0021-03

Abstract：The Southeast Asian passenger air transport market has many characteristics that worth the industrys attention， this article discussed the possible impacts of the “mix multi-brand” strategies on the regions future fleet trend. So far this kind of strategies have been adopted by all the major carriers in the region. The argument of this article is that the trend of increasingly more multi brand strategies being adopted will accelerate growth in the turboprop， regional jet and twin aisle jet sectors， while not necessary promote the number of jet with high seat capacities in each category.

Key Words：Southeast Asia；Airlines strategy；Multi-brand；Fleet trend；Forecast

東南亚地区航空市场增长潜力巨大，但同时市场未来发展也存在诸多不确定因素。2015年底截止的确认订单数据显示，东南亚地区①承运人现有各类型客机确认订单全球占比达12.6%，是其机队占比的近②倍，并且该地区是全球唯一订单数量与现役机队数量相当的地区。东南亚地区尚是一个不成熟的市场，很大程度上不能依据基准机队特点来判断未来较长时间内与其几乎同样数量的交付机队发展方向。尽管可以使用良好的预期宏观经济数据通过回归模型预测出未来航空客运市场强大的需求增长，但具体将要增长的客机类型和各座级数量很难通过需求预测来确定。

该文从承运人的角度出发，分析地区主要航空公司所采用的较有地区特点的多品牌发展战略对这些公司未来在机队选择上可能产生的影响。东南亚地区主要承运人所实行的多品牌发展方式，即“建立与自身公司不同类型的子公司或附属公司战略”较为特别，并且目前看来适合在该地区发展，将来很可能继续被地区承运人越来越多地运用。这些战略影响的方面包括客机类型、座位数多少、订单量，以及区域内流转比例。在机队预测的过程中应考虑这些影响，有利于关键系数的判断。

1 东南亚承运人的多品牌发展战略介绍及其意义

建立与自身公司不同分类的子公司（或附属公司）在东南亚地区主要承运人中极为普遍。新加坡航空集团除了主营传统航空公司新加坡航空外，有子公司区域型航空SilkAir、长航线低成本航空Scoot和短航线低成本虎航；泰国航空拥有区域型航空Thai Smile，以及附属低成本航空（混合型）Nok；印度尼西亚航空的低成本子公司是Citilink；菲律宾航空拥有区域型航空PAL Express；狮航作为地区低成本航空巨头，有用区域型低成本航空Wings Air、全服务型子公司Batik Air，以及成立在马来西亚的附属全服务型航空Malindo；马来西亚航空的区域型子公司则是MASWings和FireFly。越南航空也已从国家政府处接受了低成本航空JetStar Pacific的合资股权。至于亚航集团，除了AirAsia在亚洲5国成立的5个“连锁”短航线低成本航空（除马来西亚亚航外其余为合资），集团还成立了长航线低成本分支AirAsiaX，其在马来西亚、泰国和印尼分别成立了三家“连锁”公司。

东南亚地区不同航空公司采用多品牌战略的主要原因和目的主要可以归纳为以下几点：

（1）传统航空为应对低成本航空挑战建立低成本端，抢占市场分享量。

东南亚地区主要的传统航空公司几乎都拥有与自身密切相关的低成本端。这主要是因为这些航空公司传统的国内或区域内市场正在受到低成本航空的严重挑战。建立自己的低成本航空既可以与其他低成本竞争，抢占市场，也可以提高整个集团的盈利。同时，此前备受价格竞争压力的传统航空主营业务可以更加专注于区域或国内利润最为丰厚的市场，主要吸引带来高收益的两舱旅客或超级经济舱旅客，减少盈利甚少的经济舱座位。

（2）传统航空将发展重心转向区域内和亚太地区，建立区域型航空以尽可能多地为干线市场吸纳客流。

由于来自区域外航空公司，尤其是三大海湾航空公司的竞争，东南亚承运人在国际长航线上受到较大的挑战，再加上近年来地区几大航空财政状况不佳，不得不相继暂停许多至欧洲和北美的航线，或依赖代码共享和联盟伙伴来运营这些航线。这些航空公司都转而将重心放回亚太地区的中长航线上，这些举动使得这些航线上的竞争进一步加剧。不断扩大和加强的区域网络是这些传统航空的重要核心竞争力之一。另一方面，尽管这些区域型航空子公司都是全服务型航空，但其运营成本和盈利客座率都低于主要传统航空，因此对公司财务状况改善也起到一定帮助。

（3）传统航空抵御低成本航空挑战建立长航线低成本子公司。

地区传统航空公司中新加坡航空建立全资子公司Scoot，目前已实现盈利。这一战略的目的首先也是出于抵御其他低成本航空竞争、抢占市场先机的需要，其次这一战略使得公司可以覆盖不同类型的市场。

（4）短航线低成本航空建立长航线低成本端抢占中长航线市场先机。

长航线低成本航空帮助亚航集团覆盖更多的市场，同时，亚航在短航线市场上大量客流可以为长航线端输送旅客。

（5）低成本航空建立成本较低全服务式航空瞄准缝隙市场。

这些航空公司更确切的来说应称为混合式航空公司，既没有像传统航空那样瞄准高端市场，也没有完全按照低成本模式不提供任何虚饰服务，因此票价趋于中等，吸引了相当一部分市场客源。这些航空公司选择一些还未有低成本航空运营，也没有传统航空覆盖的冷门航线，同时瞄准一些直面这两种航空竞争的市场。

2 多品牌战略对机队趋势的可能影响

在客机机队数量预测方法中，通常将客机类型划分为4大类，即涡桨支线客机、喷气支线客机、单通道喷气客机和双通道喷气客机，在这四大类型中再行划分不同的座级。进行这些细分分类以后，对细分到的每个座级再以公式计算来得出未来某个时间的机队数量。预测公式如下：

未来某时间点的机队数量=基准时间点机队数量-预测期内退役机队数量+进出区域客机数量+预测期内客机交付量+预测期内客机交付量。

在预测的过程中，对一系列系数的判断极为关键，尤其是永久退出客机机队的数量比例、区域内流转的客机比例，以及交付数量的增长率。

基于这个预测方法，该文将分析东南亚地区多品牌战略对不同类型和不同座级的客机这些关键系数的影响，以此对其可能对地区未来机队变化趋势的影响得出结论。

（1）对于客机类型影响。

多品牌战略有助于地区整个机队交付量增长在中长期保持较强态势，预计地区目前较少的涡桨支线客机、喷气支线客机和双通道喷气客机增速将有较快的提升。地区实力强大的传统航空和低成本航空的优势航线正快速接近饱和，运力和机队增速正逐渐放缓。旨在开拓新市场的子公司业务有利于母公司本身交付量增长放缓的情况下保持较大机队扩充需求。

地区主要传统航空和低成本航空建立区域型航空公司将有助于提高地区涡桨支线客机、喷气支线客机的机队数量。比如2015年，涡桨支线客机增长33%，几乎所有的交付量都是狮航集团下属的区域航空WingsAir的ATR72。目前東南亚十国承运人共有涡桨客机290架，其中70座级以上192架，喷气支线客机仅31架，总机队占比不到2%③。东南亚岛屿众多，支线航空需求潜力大，多品牌战略使得市场上承运人的分工更为细化和明确，也增强了支线市场承运人的整体实力和未来扩张机队的能力。

双通道喷气客机的交付量也应呈上升趋势。短航线低成本业务的快速发展很可能使得未来更多低成本航空效仿亚航建立长航线业务，而这也会刺激更多传统航空公司建立长航线低成本抢占市场。同时，采取多品牌策略后传统航空将会着重加强和发展自身的长航线业务，这也会增加地区未来对双通道客机的需求。

多品牌战略还可能使得地区双通道和单通道喷气客机区域内循环的比例有所上升，母公司可能将自身机队中一些较旧的，或者刚交付的客机转让给区域型或低成本子公司运营，多个子公司也会帮助消化母公司过剩的订单。

（2）对于不同类型客机的座级影响。

该文认为这些多品牌战略的实施未来可能推动地区对于较小座级的单通道客机和双通道客机的需求。

从图1地区承运人运力指标变化与全球平均对比可以看出，东南亚航线上承运人所提供的平均航段距离和座位数都有较大幅度的下降，但航班频次和总座位数上升则大幅度超过全球水平。

这一结果符合近年来地区承运人所采取的发展策略，即减少在欧洲和北美的长航线上运力，着重发展区域内和亚太区市场，以及一些类型航空公司减少座位数，发展高端产品的做法。这些公司所采取的策略之一便是对客机重新布局，增加超级经济舱、商务舱和公务舱座位，减少低收益的经济舱座位。

而低成本航空所发展的混合型航空业务为了区分于低成本和传统航空服务，也会选择密度低的座舱布局，事实上，在同样的航线市场上Malindo波音737的座位排距甚至大于传统航空马来西亚航空。

长航线低成本则更可能偏向座级较小的客机。长航线低成本往往需要集团内其他子公司为其输送客源，并且由于飞行时间较长，往往设有一定数量的超级经济舱座位。这一类型的航空公司除了在热门航线上与传统航空公司竞争，更需要开辟至热门休闲目的地的航线，而这类航线常常会产生较大的客流波动。综合以上原因，300座级以上的双通道客机并不适合目前这些长航线低成本航空的运营，而低于300座级的客机，比如787-8和-9则更为适合，事实上这已经在Scoot的运营中得到证实，该航空甚至声称能够实现盈利主要是因为使用787进行运营。

3 结语

航空公司所采取的策略在很大程度上决定了地区对不同客机机队的偏好和需求，分析市场上承运人的战略和竞争手段可以与市场需求分析互相补充，得出更加可靠的机队趋势预测结果。该文以东南亚地区较为普遍的多品牌发展战略为出发点，尝试分析这些战略对未来地区机队发展可能的影响。综上所述，多品牌战略有利于促进未来地区客机交付量的增长，尤其是支线客机和双通道客机。同时，这些战略可能增加区域内客机循环的比例和延长地区客机平均机龄。在座级方面，这些战略推动单通道和双通道客机座级增长的可能性较小。

参考文献

[1] 康庄，石静.品牌资产、品牌认知与消费者品牌信任关系实证研究[J].华东经济管理，2011（3）：99-103.

[2] 古安伟.基于消费者关系视角的品牌资产概念模型及其驱动关系研究[D].吉林大学，2012.

注释

①东南亚十国，即文莱、柬埔寨、印度尼西亚、老挝、马来西亚、缅甸、菲律宾、新加坡、泰国和越南。

②数据来源：航升机队在线数据库，数据截止日期2015年12月31日。

③数据来源：航升机队在线数据库，数据截止日期2015年12月31日。

④数据来源：OAG，数据截止日期2015年12月31日。