西宁至成都铁路引入西宁枢纽总图方案研究

杨俊辉

(中铁第一勘察设计院集团有限公司，西安　710043)



西宁至成都铁路引入西宁枢纽总图方案研究

杨俊辉

(中铁第一勘察设计院集团有限公司，西安710043)

通过对西宁铁路枢纽现状及存在问题进行分析，结合在建西宁站改及相关工程项目实施，以及枢纽内曹家堡物流中心、新建编组站研究情况，提出枢纽总图布局构想。按照充分利用既有设施，点线能力协调，列车径路顺畅，客货运设施布局合理及适应城市总体发展规划要求的原则，针对西宁至成都铁路引入西宁铁路枢纽方案，根据接轨点及枢纽编组站设置位置的不同共研究了4种方案，并对方案进行综合经济技术比较，最终推荐采用高速引入海东西站，普速引入平安驿站，新设曹家堡编组站方案。

西宁至成都铁路；新线引入；西宁枢纽;总图规划

1　西宁铁路枢纽既有概况

西宁铁路枢纽位于青海省东部西宁市及向东毗邻的海东市核心区。枢纽范围东起兰青线的平安驿车站，西至青藏线的湟源站，北至宁大支线的孙家寨站，南至兰新高铁的海东西站。枢纽东西长约55 km，南北宽约27 km。2014年底，西宁站改与兰新第二双线项目同步建成通车后，西宁铁路枢纽已经形成衔接兰青线、青藏线、兰新第二双线3条铁路干线及1条宁大支线的顺列式布置铁路枢纽。共分布车站12处，其中西宁客站为枢纽主要客运站，办理各个方向的所有始发终到及通过旅客列车。西宁货站为地区内具有解编性质的区段站，西宁东、西宁西、小桥、西宁北、双寨、孙家寨、湟源、曹家堡、海东西和平安驿为中间站。西宁铁路枢纽总平面布置示意见图1。

图1　西宁铁路枢纽总平面布置示意

2　存在主要问题

(1)宁大支线向格尔木方向的车流在小桥站折角，且小桥车站扩建困难，随着宁大支线运量的提高，急需修建宁大支线至格尔木方向的联络线。

(2)西宁客站、货站在一条中轴线上，取送车的干扰较大，布局不合理[1]，且两站相距仅为2.54 km。

(3)随着规划年度格拉段扩能、库格、敦格、兰合、西宁至成都铁路[2]及西宁至玉树至昌都铁路的相继建设，西宁货站与兰州北、格尔木、合作互编列车的作业量增大，且随着西宁地区“一主两辅”货运系统格局的形成，西宁货站编组至各货运站的小运转列车增加较多，由于车站列车到发的不均衡性和车站能力限制，目前车站已经出现能力饱和现象[3]。

(4)西宁地区办理货运作业的车站较多、货场分散，地区内取送车频繁，影响区间能力及运输效率。

(5)西宁动车所承担兰新第二双线配套动车组的一二级修、临修作业以及存放。规模小且受地形限制，发展条件受限。不能满足规划年度西宁至成都铁路的引入需求。

3　枢纽在建、拟建项目概况

3.1西宁站改造及相关工程

2014年底，西宁站与兰新第二双线同步建成通车，西宁站包括与高速铁路相关工程西宁站高速车场及动车运用所，与普速铁路相关工程西宁站普速场、机务段、客、货车车辆段及客货车疏解线工程等均已投入运营。剩余工程双寨货运中心及西宁北站应急完善工程正在实施。

3.2西宁至成都铁路

线路北起西宁市，向南经海东市化隆县、黄南藏族自治州同仁县，进入甘肃省甘南藏族自治州，依次经夏河县、合作市、碌曲县；向南经四川省阿坝藏族羌族自治州若尔盖县，接入在建成九铁路黄胜关站；与成九铁路共线引入成都枢纽。

3.3西宁至玉树至昌都铁路

线路北起西宁地区湟源站，经青海省贵德、贵南、同德、玛沁、甘德、达日、石渠、玉树、囊谦等市县至西藏自治区昌都市。

3.4曹家堡铁路物流中心

曹家堡铁路物流中心拟在既有兰青线曹家堡车站基础上增加4条到发线，设物流中心的成件包装货区和集装箱货区自西向东纵列式布置在既有曹家堡站南侧。近期成件包装货区(含快运)实施1个线束的两台夹两线及另一线束的1台1线，集装箱货区实施1束2线，特货区实施1束2线。

4　西宁至成都铁路引入枢纽方案研究

4.1以往地区铁路总图规划研究概况

根据西宁铁路地区现状规划格局，客运系统已在西宁站改项目中确定为西宁客站，货运系统根据最新的省部会谈精神也已得到明确，按一主(曹家堡)两辅(西宁北、双寨)布局[4]，西宁北、双寨为西宁站改工程在建。曹家堡物流中心正进行前期方案论证阶段，选址在曹家堡车站。本次总图规划重点是在对新线引入地区，结合编组站设置方案进行比选，对总图布局方案提出设想。

4.2地区客货运量预测

4.2.1铁路客运量预测

规划研究年度：近期2030年、远期2040年。

西宁站为地区内主要客运站， 2015年西宁站开行旅客列车43对/d，其中始发24对/d，通过车19对/d。兰新高铁西宁至兰州段19对/d，兰新高铁西宁至张掖段14对/d，兰青线开行旅客列车18对/d，青藏线开行旅客列车11对/d。预测近、远期客运量分别为2 426万人、3 144万人，其中通过客流分别为1 326万人、1 744万人，分别占地区总客运量的54.7%和55.6%。预测近、远期西宁站旅客发送量分别为1 102万人、1 496万人，旅客最高聚集人数为12 000人。西宁枢纽目前始发客流主要为兰州方向，通过客流以乌鲁木齐方向与兰州方向交流为主。规划年度随着西成铁路的建成，西宁地区通过客车将以乌鲁木齐方向与兰州及成都方向交流为主。旅客列车对数汇总见表1。

表1　旅客列车对数　对/d

4.2.2铁路货运量预测

2014年西宁地区相关车站地方到发总运量为1 156万t，其中到达量847万t，主要为钢铁、金矿、石油、焦炭、集装箱等；发送量309万t，主要为钢铁、集装箱、化肥、金矿等。根据地区地方运量和通过运量的预测，规划年度地区总货运量分别为7 492、9 046万t，其中地方运量2 810、3 607万t，占比37.5%和39.9%；通过运量分别为4 682、5 439万t，占比62.5%和60.1%。

4.3西宁至成都铁路引入枢纽方案研究4.3.1枢纽总图规划构想

按照西宁站货运外迁，客货分设，客内货外，高普速在枢纽内分流并行的原则，规划构想总图布局如下。

客运系统：西宁站为枢纽内主要客运站，办理各个方向的所有始发终到及通过旅客列车。海东西站为枢纽内办理客运作业中间站。

解编系统：在兰青线既有曹家堡站(拟建为货运站)以西4.5 km处规划曹家堡编组站，按二级四场站型布置。

货运系统：规划形成为一主(曹家堡)两辅(双寨、西宁北)货运系统格局。曹家堡铁路物流中心主要办理成件包装、集装箱和特货作业；双寨货运中心主要办理笨大、散堆装货物作业；西宁北货运中心主要办理成件包装货物作业。

机务、车辆、动车设备：新建曹家堡机务折返段，担当西宁枢纽所有货运交路，承担其整备作业。西宁机务段承担西宁地区客运机车整备作业及部分支线货运机车任务。

西宁客车车辆段(含客整所)及西宁货车车辆段布点维持既有；将货车站修所、列检所搬迁至曹家堡编组站；维持西宁站动车运用所规模，配合新线引入，在沙塘川西侧新建动车运用所。

4.3.2接轨方案简述

西宁地区总图规划的思路是针对西宁枢纽存在问题及车流特点，充分利用既有客货运设施，通过新线引入方案研究，使地区内点线能力协调[5]，列车径路顺畅[6]，客货运设施布局合理，车站作业分工明确，适应城市总体发展规划要求。按照西宁至成都铁路引入西宁铁路枢纽编组站设置位置的不同，分别研究了方案Ⅰ曹家堡设编组站方案和方案Ⅱ西宁南设编组站方案[7-10]，其中方案Ⅰ下设3个客运接轨方案，即方案Ⅰ-1海东西并站方案、方案Ⅰ-2新设曹家堡机场站方案和方案Ⅰ-3西宁站接轨方案。

(1)方案Ⅰ-1：海东西并站接轨方案

西宁至成都铁路在枢纽内分流，高速引入海东西站，普速引入平安驿站。在兰新第二双线上中间站海东西站北侧，并站设站，西成线自兰新第二双线海东西站以西区间设线路所出岔后与兰新第二双线并行，自并站后海东西站东端咽喉引出，后折向南跨越兰新第二双线至石沿沟村设石沿沟线路所。普速联络线自兰青线平安驿站兰州端外包兰青线引出，后折向西南走行，接入石沿沟线路所。西宁枢纽的解编系统在此引入方案的基础上，在兰青线曹家堡车站以西4.5 km，兰西高速公路以北，规划建设二级四场曹家堡编组站，承担西宁地区货物列车的解编作业和直通货物列车的技术作业。海东西并站接轨方案见图2。

(2)方案Ⅰ-2：新设曹家堡机场站方案

西宁至成都铁路在枢纽内分流，高速引入新设曹家堡机场站，普速引入平安驿站。本线自兰新高铁海东西站西端区间线路所出岔后折向北，跨越平安高速机场互通立交后于曹家堡机场新设站，并行平安高速，折向南依次跨越平安高速、兰新第二双线后接入石沿沟线路所。普速联络线自兰青线平安驿站兰州端外包兰青线引出，后折向西南走行，接入石沿沟线路所。西宁枢纽的解编系统在此引入方案的基础上，规划建设二级四场曹家堡编组站。曹家堡机场新设站方案见图2。

图2　西宁至成都铁路引入方案Ⅰ示意

(3)方案Ⅰ-3西宁站接轨方案

西宁至成都铁路在枢纽内分流，高速引入西宁站，普速引入西宁东站。改建西宁东站东端咽喉，新建普速联络线自大南山线路所外包西成线引出后，分上下行分别与西宁东站东端咽喉兰青正线联通，既有兰青正线改建外拨，兰青线外包普速联络线引入西宁东。

西成线路左线自西宁车站兰新场(高速场)兰州端咽喉引出，跨货车外绕线后布线于综合维修车间和京藏高速G6之间，向东南依次跨越京藏高速公路G6、兰新高铁、动车走行下行线，后并兰青线东侧至西宁东站北侧，后折向南于兰新高铁西侧依次跨越西宁东货车上行线、兰青线右线绕行段、兰青左线、京藏高速G6、湟水河和109国道接入大南山线路所；线路右线自西宁车站兰新场(高速场)兰州端咽喉引出，向东南并行于兰新高铁与电力工区之间，依次跨越兰青线、京藏高速公路G6、动车走行下行线、兰新高铁后于AK3+000处与左线并行等高；相应改建动车上下行走行线、下行客车联络线和简单改动西宁车站兰新场兰州端咽喉。

西宁枢纽的解编系统在此引入方案的基础上，在兰青线曹家堡车站以西4.5 km，规划建设二级四场曹家堡编组站，承担西宁地区货物列车的解编作业和直通货物列车的技术作业。曹家堡设编组站方案见图2。

(4)方案Ⅱ西宁南设编组站方案

该方案在方案Ⅰ-3高速引入西宁站，普速引入西宁东站基础上，规划建设枢纽货运南环线，于城市南缘东川经开区乐家湾附近设西宁南编组站，承担西宁枢纽货物列车的解编作业和直通货物列车的技术作业。货运南环线与曹家堡铁路物流中心联通。西宁南设编组站方案见图3。

图3　西宁至成都铁路引入方案Ⅱ示意

4.3.3方案综合比选及推荐意见

(1)方案Ⅰ-1高速引入海东西站，普速引入平安驿站。优点：充分利用兰青线及兰新第二双线既有线路设施，工程设置集中，工程投资省，客货车径路较为顺畅，线路走向及编组站选址符合城市要求，新设海东西站及编组站施工，对既有车站运营影响较小。缺点：存在海东西站西端新插入道岔，需改动正线无砟道岔，对运营有一定干扰，西宁站仍存在客货车取送车作业相互交叉干扰。

(2)方案Ⅰ-2高速引入新设曹家堡机场站，普速引入平安驿站，该方案较方案Ⅰ-1新设高速车站，减小了施工对既有车站运营的影响，但投资较方案Ⅰ-1高。

(3)方案Ⅰ-3高速引入西宁站，普速引入西宁东站。优点：客货径路较为顺畅，线路走向及编组站选址符合城市要求，能充分利用西宁站高速场既有设施，工程设置较为集中；缺点：成都方向货流在枢纽内存在折角运输，西宁东站客货车交叉干扰大。客运引入既有客运站，西宁东站至西宁站客货联络线增加了对城市的分割。工程实施对既有线路及车站运营干扰大。线路与兰青线及高速公路多次交叉跨越，工程复杂，实施难度大。

(4)方案Ⅱ高速引入西宁站，普速引入西宁东站基础上，新建枢纽货运南环线。优点：兰青线货运分流至南环线，减少了货物运输对城市影响及分割。远期随着客运增长，货运彻底分流至货运南环线，市内兰青线部分线路废弃，实现枢纽内客内货外，彻底解决枢纽内客货运相互交叉干扰问题；缺点：未充分利用既有铁路设施，新建线路长，工程投资大，高速引入西宁站，西宁东站至西宁站客货联络线增加了对城市的分割。工程实施对既有线路及车站运营干扰大，新设编组站距离主要货运站较远，增加了运营成本。

综上所述推荐采用方案Ⅰ-1，即高速引入海东西站，普速引入平安驿站，新设曹家堡编组站方案。

5　结论

新建铁路引入枢纽是一项系统工程，需要紧密结合枢纽总图规划和铁路发展的新形势，统筹考虑，系统研究。本文在既有枢纽总图布局基础上，分析铁路枢纽现状及存在问题，综合考虑枢纽在建、拟建项目实施情况，按照西宁站货运外迁，客货分设，客内货外，高普速在枢纽内分流并行的原则，提出枢纽总图规划构想，再对新线引入研究了不同的接轨点方案，从充分利用既有设施，点线能力协调，列车径路顺畅，客货运设施布局合理及适应城市总体发展规划要求等多方面进行综合比选，提出推荐方案，以期为西宁至成都铁路引入西宁铁路枢纽提供参考[11-15]。

[1]杨俊辉.西宁铁路地区铁路总图规划方案研究[J].铁道运输与经济，2010，32(5)：25-28.

[2]王争鸣.基于SWOT分析的西宁(格木木)至成都铁路建设研究[J].铁道运输与经济，2014，36(12)：7-11.

[3]杨俊辉.西宁货运站改扩建方案研究[J].铁道货运，2015(8)：26-31.

[4]叶洁.西宁货运站改扩建方案研究[J].铁道货运，2015(9)：35-38.

[5]沈建明.新形势下铁路枢纽总图规划的特点[J].铁道运输与经济，2005，27(10)：1-3.

[6]陈应先. 铁路枢纽总图规划有关问题探讨[J].铁道标准设计，2006(S1):24-29.

[7]中华人民共和国铁道部.中长期铁路网规划(2008年调整)[J].综合运输，2008，30(12)：7-9.

[8]铁道第四勘察设计院.铁路工程设计技术手册·站场及枢纽[M].北京：中国铁道出版社，2006.

[9]中华人民共和国铁道部.GB50091—2006铁路车站及枢纽设计规范[S].北京：中国计划出版社，2006.

[10]中铁第一勘察设计院集团有限公司.西宁铁路枢纽总图规划[R].西安：中铁第一勘察设计院集团有限公司，2015.

[11]李婧.银西线引入西安铁路枢纽方案研究[J].铁道标准设计，2014(2)：37-42.

[12]刘海芳.银西线引入西安枢纽货运系统方案研究[J].铁道标准设计，2015(3)：17-22.

[13]童超.既有枢纽车站改造信号过渡道岔处理方案研究[J].铁道标准设计，2015(5)：153-157.

[14]谢虎雄.西宁站改造工程施工组织设计[J].铁道运输与经济，2012，34(12)：38-42.

Study on General Planning for Introducing Xi’ning-Chengdu Railway into Xi’ning Terminal

YANG Jun-hui

(China Railway First Surveying and Design Institute Group Co.， Ltd.， Xi’an 610031， China)

This paper analyzes the current situation and main problems related to Xi’ning railway terminal and puts forward the general planning based on the construction of Xi’ning railway station and related engineering project implementation， as well as the study on the hub in Cao Jia Bao logistics center and new marshalling station，. Following such principles as full use of existing facilities， coordinated ability of points and lines， smooth train path， reasonable allocation of passenger and freight facilities and adaptation to the requirements of overall urban development planning， four schemes are studied to introduce Xi’ning to Chengdu railway into Xi’ning railway hub， according to the differences in rail-joint location and location of marshalling station. And comprehensive economic and technical comparison of the schemes is conducted to determine the scheme where the high-speed railway is lead into Hai Dong west station， the conventional railway is lead into Ping An Yi railway station， and new Cao Jia Bao marshalling station is to be built．

Xi’ning-Chengdu Railway; Introducing a new line; Xi’ning terminal; General planning

2016-01-17；

2016-02-01

杨俊辉(1984—)，男，工程师，E-mail：970187775@qq.com。

1004-2954(2016)08-0035-05

U291

ADOI:10.13238/j.issn.1004-2954.2016.08.008