物流地产进入战国时代

林华

近日，深圳南山集团旗下两家公司宣布合并——A股上市的南山控股宣布将通过换股的方式合并B股上市的深圳基地。这次合并最大的意义是深圳基地旗下的宝湾物流将借道登陆A股，而宝湾物流是中国本土最大的物流地产运营商，市场份额仅次于两大国际物流巨头普洛斯和嘉民。

随着中国经济增长和电商的崛起，物流地产的发展前景十分广阔。于是，包括房企、电商、外资及金融资本等在内的豪强粉墨登场，分享中国物流地产盛宴。

然而，有关专家表示，由于物流行业自身的一些独有特点，使得物流地产投资规模较高、回报周期较长、市场竞争更激烈。因此，各路资本在抢滩进入物流地产的同时，必须做好长期规划和整体考虑，避免风险。

海内外资金蜂拥而至

随着中国经济增长和电商的崛起，物流地产的发展前景十分广阔。于是，各路豪强粉墨登场，分享物流地产盛宴。

近年来，随着全国房地产市场供求关系的转变，房屋销售增速放缓，房地产企业纷纷谋求转型，物流地产已成为下一块蛋糕。

对于物流地产来说，最重要的升温信号是万科、平安进军物流地产市场。2015年6月，万科撤销了物流地产事业部，成立万科物流地产发展有限公司，将其作为一个独立的品牌来运作。截止目前，万科在贵阳、武汉、上海、沈阳、长沙、成都等地已正式获取6个物流地产项目。

平安不动产在2015年初便在旗下成立了物流地产的事业部并开展物流地产业务。2015年10月，平安集团与美国Blumberg Investment Partners合作，此次合作包括多个核心市场的全新物流资产，项目价值超过6亿美元。

从9个到20个项目，平安不动产用了9个月的时间增加了11个物流园区项目，如果从2013年在成都第一个项目算起，至今也不到三年时间。

20个平安物流园项目基本覆盖了华东、华北、东北、西北、西南等部分重点区域。除了目前已经确定的20个项目外，年内平安不动产还将在武汉、长沙、贵阳、柳州、石家庄、重庆、镇江等地启动10个左右新项目，利用三到五年时间在全国建立一个相对完善的物流网络。

事实上，有很多房地产企业涉足物流地产领域。几年前，富力地产也投资30亿元兴建广州国际空港物流园，而广州花都的物流地产目前基本处于供不应求状态。

对物流地产而言，诸如万科、绿地、富力、平安一类重量级的房地产企业逐次入场所带来的不仅仅是巨额的资金，更有可能是房地产企业借助物流地产谋求转型。

在线零售市场的兴起和蓬勃，给电商带来了巨量物流仓储需求，电商自身也开始进行代建和自建物流的多方尝试。

为了提升相对滞后的物流配套服务，以阿里巴巴（菜鸟网络）、京东等为代表的大型电商企业在最近几年一度扎堆自建仓储物流。

在2013年5月28日，马云宣布成立“菜鸟网络”，进军物流地产。据介绍，马云的菜鸟网络主要的合作伙伴包括银泰集团、复星集团、富春集团，中国人寿集团、中信银行将为项目提供资金支持。

菜鸟网络的创立，意味着电商投资物流地产进一步白热化。自2011年开始，京东圈地1400亩落户5城自建大型物流中心，而2013年底京东在上海投资35亿元的物流中心“亚洲一号”投入使用。苏宁未来三年计划投入200亿建设物流。

除了国内电商，外资物流集团也大手笔投资物流地产，并占据中国物流地产的半壁江山。2012年10月，全球最大的工业地产投资公司之一嘉民集团在中国的旗舰项目——嘉民浦东空港物流中心正式投入运作，并宣布3-5年内在中国投资190亿元人民币。

自2003年进入中国以来，国际物流地产商普洛斯的版图已经扩张到国内29个重要城市，投资并管理着103个物流园区，可供租赁面积达1150万平方米，基本形成了对中国主要的空港、海港、高速公路、加工基地和消费市场的物流配送网路的覆盖。

此外，丰树、腾飞等新加坡物流地产巨头也同样激进抢夺国内高端物流地产项目的开发和改造，触角深入长三角、珠三角、环渤海以及西南区域。

另外，包括中银集团、凯雷集团、银证基金等金融资本也在投资物流地产。从投资形式来看，这些金融资本多数通过与专业物流开发商合作的形式介入开发，甚至还延伸至运营阶段。

根据公开信息整理的数据显示，各路资金已经在物流地产上投入了超过250亿人民币。而占领国内物流地产半壁江山的普洛斯集团表示，公司预计将在两年左右的时间里继续在中国扩张。由此可以看出，物流地产还将持续升温。

物流地产迎来黄金期

如今，物流地产迎来了发展黄金期，国家政策红利频现、电子商务迅速增长、物流地产租金收益稳定、房企寻求物流地产避险，这些都帮助物流地产渐渐从幕后走向舞台，为众人所熟识。

近来年，国家层面数次强调物流业发展的重要性。2014年9月，国务院印发《物流业发展中长期规划》，明确了物流业的发展方向，并将推动物流仓储朝着专业化、智能化的方向快速前进。

2014年9月，商务部发布《关于促进商贸物流发展的实施意见》；2013年9月，发改委发布《关于印发全国物流园区发展规划的通知》。这一系列利好政策出台，将进一步推动物流地产的发展。

中国物流與采购联合会副会长贺登才表示，在今后一个时期，中国物流业将处于产业地位的提升期、现代物流服务体系的形成期和物流强国的建设期。

中国电子商务的的飞速发展，将产生对物流配送中心的巨大需求。《中国电子商务报告（2015）》的数据显 示，2015年，我国电子商务交易额为20.8万亿元，同比增长约27%。全国零售实物商品网上销售额为32424亿元，同比增长31.6%。全国快递服务企业业务量达到206.7亿件，同比增长48%，其中70%是由于国内电子商务产生的快递量。

近几年，中国电子商务在以惊人的速度爆发式增长，这给物流业带来旺盛的需求刺激，从阿里巴巴“双十一”销售额的增长便能看出这种刺激的效果。

2015年天猫“双十一”交易额12分28秒就突破了100亿，10小时已破500亿。统计数据显示，2015天猫“双十一”交易额达912.17亿元。

据称，2015年电商企业迎来第7个“双十一”。国家邮政局监测数据显示，主要电商企业全天共产生快递物流订单4.6亿件，同比增长65%，全天各邮政、快递企业共处理1.48亿件，同比增长67%。

然而，需求大幅提升的同时，也对物流行业的发展水平提出更高的要求。尽管各大电商与各大物流公司提前沟通并做了相应准备工作，但是，2015年“双十一”全天共产生快递物流订单4.6亿件之后，物流、配送环节势必还会出现了延迟的现象。

值得一提的是，中国现在的人均仓储面积只有0.4平米，不到美国的1/10，而中国的电商渗透率已经超过了美国，这存在巨大的增长空间。

据中国采购发展报告显示，中国现有5.5亿平方米的物流仓储设施中能达到国际化标准的不足2%，这些达标的仓储存量仅相当于美国波士顿一个城市的水平，且其中60%还是位于一线城市。

强劲的市场刚需加上仓储存量的短缺，无疑是物流地产蓬勃发展的强大推动力；与此同时，住宅地产的黄金时代已经终结，房地产开发商亟需找到新战场，包括物流地产等“非主流”地产类型已成为开发商青睐的下一块蛋糕。

开发商心里明白，做地产项目，影响利润的关键因素在于土地成本。而物流地产项目大多位于中心城市的郊区和边缘地带，土地价格自然更加便宜。从长远看，未来增值的空间会比较大。

更为重要的是，物流地产如今正迎来发展的黄金期，物流地产租金收益稳定。这才是众多房地产开发商纷纷进军物流地产的最大动力。

据称，物流地产的租金回报很可观，出租的年回报率可达8%-12%，远远高于普通住宅或商业物业不超过5%的回报率。加上物流地产的租期普遍较长，租客的自身业务和客源都比较稳定，管理相对轻松。

近年来，物流地产的租金连续上涨，全国主要城市优质物流仓储的租赁需求呈现活跃态势，市场平均空置率保持较低水平。这些都表明，物流地产有着较为广阔的发展前景，吸引众多企业进入也不足为怪了。

相关数据显示，全国直接以“物流园区”名字出现的仓储物流园区达到754个，如果算上那些未以“物流园区”名义或形式出现的仓储设施，这一数字可能会更多。

物流地产遇发展瓶颈

在众多资本追捧物流地产的同时，也必须要看到物流地产有着其独有的特点，在投资物流地产时必须警惕其潜在风险。

有关专家表示，物流地产项目具有初期投资金额大、回报周期长、市场竞争强的特点，对企业的管理能力和人员素质等都提出了更高的要求。

据称，物流地产的运营周期较长，物流地产回报周期一般是10年，唯有具备雄厚资金实力的企业才有能力参与，那些抱有快速回收投资心态的企业难以真正成功。

例如仓储建设投资金额大，回报周期长，又有很大的平台特性，即在模式创新上有风险、不确定性。其中占地问题需要与政府作较多沟通，这对目前仍以民营企业为主的物流行业来说，做仓儲所面临的困难不言而喻。

对于资金相对雄厚的房地产开发商而言，物流园区的建设周期一般长达4-5年，而投资回报周期则会更长，住宅开发商往往缺乏操作经验。因此，房地产开发商要做好物流园区的话，必须对相关产业有深入的了解。

在物流园区的建设过程中，征地困难已经成为困扰其发展的重要因素。例如，项目往往受到土地出让方式调整和土地宏观政策的影响，使规划不得不一改再改；很多园区土地手续办理放缓，部分项目不能如期开工；后续土地储备不足，影响远期规划和发展等等。

分析人士表示，由于土地价格的提升，新建物流设施的使用成本过高，必定带来其客户成本的上升。这样，新建设施不仅无法降低成本，反而会提高社会物流成本。

实际上，成功的物流园区，最主要的原因是合理控制土地价格，降低基础设施的投资运营成本。但是，物流设施建设用地来源困难等诸多难题正在困扰着国内物流企业。

从严格意义上来讲，物流地产属于仓储用地，但是在实际操作过程中，工业用地和仓储用地的界限比较模糊，随着产业融合程度的加深，土地性质的模糊可能会在将来给企业带来麻烦。

同时，物流地产的持续发展更依赖于规模效应和协同效应，必须要达到一定的规模并加强协同管理才能明显降低成本，提高效率。

目前中国物流地产竞争白热化，外资物流地产大鳄已经占据半壁江山。而中国物流地产的整体实力仍然较弱，企业规模过小、专业化程度不高，尚未形成规模效应和协同效应，难与外资物流地产大鳄抗衡。

在这种情况对于市场的所有新进入者都是巨大的挑战。因此，企业在抢滩进入物流地产的同时，必须做好长期规划和整体考虑，避免风险。

有关专家表示，物流地产投资需要格外警醒，以防“一窝蜂式”的投资迅速催生泡沫。随着大量资本进入物流地产领域，可能会导致市场过热，从而积蓄一定的风险。

事实上，物流地产前期招商和后期运营的能力是很多企业需要面临的短板。物流地产更关注如何精细化管理运营、控制成本。

据称，进入物流地产多年的一些老牌企业已建立起一套独有的开发标准，并积累了大量客户资源，且物流地产的客户对开发企业的品牌黏度较高，所以新进入物流地产领域的企业在前期的招商和运营过程中一定会遇到阻碍。如何真正融入物流地产领域，是每个企业入行前都必须思考的问题。

在外资物流地产进入中国之前，国内很难找到国际标准的物流仓库。一些国内仓储仓库凭想象建造，没有专业的人才也缺乏专业化的物流管理知识。甚至将物流地产等同于物流仓库，其结果是货物运进运出都麻烦，集装箱卡车开不进去，或者很难掉头。

分析人士认为，物流地产运营环节最容易出风险的是管理细节，因为管理对象全是货物。而运营团队需要建立适合的管理架构，深入研究需求客户市场的物流运作方式，研究客户市场的竞争格局和发展趋势，为客户提供标准化、系统化服务等。