DSC误报警的原因分析和处理

◎ 熊娥 叶德明 广州通信中心

DSC误报警的原因分析和处理

◎ 熊娥 叶德明 广州通信中心

本文介绍了GMDSS中DSC设备误报警的危害，笔者针对DSC误报警频发现象，从设备使用方、生产方、管理监督三个方面梳理归纳了其发生主要原因，结合工作实际介绍了岸台对DSC误报警的判定办法、并对误报警消除等方面提出相应处理措施建议，最后对未来如何避免DSC误报警，保障GMDSS功能正常发挥做了展望。

DSC 误报警 船舶 岸台

1.引言

在全球海上遇险与安全系统（GMDSS）中，遇险报警手段包括卫星通信系统的国际海事卫星系统（INMARSAT）的船站、紧急无线电示位标（EPIRB）和地面通信系统的中频（MF）、高频（HF）及甚高频（VHF）的数字选择性呼叫（DSC）等。上述设备能在船舶处于遇险或紧急情况下发射遇险警报，使其它岸台、船舶接受或转发，进而在最短时间内获得必要的援助。

与早期Morse电报遇险安全通信手段相比，DSC系统可有效提高遇险安全报警的成功率，减少时间延误并避免转接环节的人为失误，为遇险信息、指挥指令的传输打造了可靠通道，对船舶遇险报警与救助起到重要推进作用。

然而近年来频发的DSC误报警现象造成了岸台、岸站通信线路的紧张，干扰了搜救指挥中心（RCC）的正常工作，导致了对真实遇险事故反应的延迟，成为了海上人命安全的潜在威胁。国际海事组织（IMO）非常重视该问题，IMO海安会（MSC）下属的无线电通信与搜救（COMSAR）分委会多次研究误报警问题。以韩国为例，早在2008年的COMSAR 12上就提出了“在发展E航海战略时，应避免误报警的产生”。在2010年的COMSAR 14上又和挪威一起就改进EPIRB的构造设计和安装位置提出了新的提案。COMSAR分委会先后通过了《减少误报警的措施》、《进一步明确IMO有关GMDSS设备性能标准的要求》和《避免误报警要点》等通函和决议，GMDSS详细复审计划中也涵盖了“研究中、高频DSC的作用及一些信号功能的复杂度”和“中高频误报警跟踪调查机制”等方面内容。

广州海岸电台现开通有中频（MF）、甚高频（VHF）的DSC业务。仅2016年上半年收到DSC遇险报警7665次，经初步判断筛查后报广东省RCC的DSC遇险报警110次，误报警率远高于98.5%。笔者拟针对DSC误报警频发现象，归纳其发生的主要原因，并结合工作实际提出相应处理措施。

2.DSC误报警频发原因分析

通过对实际工作中遇到的DCS误报警现象的梳理分析，笔者认为地面通信系统中的DSC设备误报警大致可归纳为由设备使用方、设备生产方及管理培训等三方面原因构成。

2.1DSC设备使用方原因

现代造船结构取消了传统意义上的报房，将船舶电台和导航操纵设备统一设置在驾驶台；取消了专职通讯人员由驾驶人员兼任。结构变化使得通信设备可接触面扩大，增加了误碰、误触、误报警的可能性；而兼职人员虽持有GMDSS通用操作员证书，但与专职人员相比，在无线电通信理论基础和实践经验均较为薄弱和欠缺，在日常调试和维护的过程中增大了误报警的风险。

2.2DSC设备生产方原因

由于缺乏对误报警因素的足够考虑，一些DSC设备本身存在一定设计缺陷。笔者认为除了考虑使用和维护过程中必要的保护措施外，设备生产方还应针对人为恶意的误报警采取相应限制。比如一些船舶在发现某些DSC设备终端的MMSI码可以随意篡改后，在进行报警测试时更改本船舶的识别码发送大量违背IMO导则、程序和使用要求的遇险误报警，造成资源的巨大浪费。

2.3管理监督方面原因

海事执法部门、船舶管理公司及船员资格培训机构存在一定程度上的不到位情况。培训是源头，一些船员培训机构将教学局限于如何正确进行各类设备操作，没有强调误报警带来的严重后果，不能使学员事前明知不可为；船舶公司是主体，某些公司虽建立了明确的质量管理体系和绩效制度，但将管理停留在纸面，没能使员工做到事中不能为；海事执法部门是抓手，由于《中华人民共和国海上安全交通法》等水上交通安全管理相关法律、法规没有针对水上安全通信的相关条款，部《水上无线电通信规则》、《交通通信管理规则》等规章及规范性文件无明确的上位法对应，导致水上无线电误报警执法管理缺乏明确的法律依据和执法主体，对误报警事件不能及时做到严惩不贷，没能形成事后不敢为的威慑力。

3.DSC误报警的判断

广州海岸电台负责中频（MF）、甚高频（VHF）DSC电路的24小时值守，在收到船舶报警后，值守人员需要对报警信息进行初步真伪判断后，再将筛查过的报警信息转发给RCC。这一判断筛查程序非常必要，能极大减轻RCC的工作量，减少不必要的资源浪费。

部分岸台工作人员在如何初步判断误报警方面存在经验主义、教条主义和一刀切的倾向。由于缺乏船舶相关工作经验，对DSC设备的工作原理和ITU《无线电规则》不甚了解，很多岸台工作人员奉行的是师傅或老同事口口相传的判断法则：凡是MMSI码齐全、位置（经纬度）齐全（非重复数字，如全为9）的就应该转发给RCC，反之则置之不理。此方法相对安全保守，将进一步的审查和判断交由RCC处理，但也可能犯一刀切的错误。如果我们将工作做细，将相应审查判断关卡前移，则能进一步减少后续工作量。笔者认为要着重注意以下几种情况：

（1）虽然MMSI码齐全、位置（经纬度）为重复数字9，但它不一定是误报警。如果其它报警信息正常，根据ITU-R493建议，船位为十个9、时间为四个8是在设备发射未得到船位和时间信息的情况下系统设置的默认值。

（2）存在人为篡改MMSI码进行恶意误报警的情况。该情况下，虽然MMSI码和位置（经纬度）均齐全，但通过查阅ITU《无线电规则》附录42和43，即可对船舶呼号范围和MID国家分配范围进行匹配。若两者不一致，则可判定为误报警。

（3）如果在收到遇险报警信息后又收到报警船舶发送的收妥确认，则可判定其为自身发现的误报警。这就要求我们在转发遇险报警的过程中继续留意值守端，不能顾头不顾尾。

4.DSC误报警的消除

很多船员在发生DSC误报警事件后，要么主观怠慢不重视听之任之，要么因为懊悔和恐惧心理逃避责任。2016年1月至6月期间，笔者工作值守期间仅收到一名澳大利亚籍船员打来的取消误报警电话。发生误报警后不及时消除的行为使得影响进一步扩大，造成不必要的资源浪费，在公海领域甚至有损国家形象。

一般来讲，发生DSC误报警后，如有船台或岸台应答，则可通过无线电话或无线电传（NBDP）在所用的遇险频率上发送“This is a false distress alert，please cancel it!（这是一个误报警，请取消！）”的告知；如果没有应答，应首先关闭发射机，避免虚假遇险报警信息的重复发射。接着重新打开发射机，在相应后续通信频道用无线电话发出取消误报警的电文。具体来讲，当DSC误报警发生在VHF70频道时，应在VHF16频道上取消；当DSC误报警发生在2187.5频道时，应在2182KHz上取消。

根据ITU-R493条款，DSC设备可以通过发射DSC自收妥的方式取消误报警。当然，随后在VHF 16和2182KHz频道上的取消电文是必不可少的。播发内容如下：

——ALL Stations，ALL Stations，ALL Stations，This is NAME，CALLSIGN，DSC NUMBER，POSITION.

——Cancel my distress alert of DATE，TIME（UTC）.

——MASTER，NAME，CALLSIGN，DSC NUMBER，DATE，TIME（UTC）.

IMO规定“任何船舶可以应用任何频率，使用任何系统通知一个适当的机构，来取消所发射的误报警”。笔者建议各船舶应结合自身所配备的设备特点制定详细的报警测试和取消误报警的操作流程，加强学习，严格管理。发生误报警后立即采取相应措施，尽量减少损失和影响。

5.结束语

GMDSS系统设备的误报警是一个老生常谈的话题，DSC误报警可谓是其重灾区。作为国际海事组织的A类理事国，我们有责任和义务采取有效措施保护GMDSS的有效性，保障海上人命和财产安全。笔者作为岸台一线工作者深知DSC误报警带来的负面影响，希望通过此文深刻剖析其多层次的原因，介绍DSC误报警的判定办法，展示一般DSC误报警的取消程序，进而号召所有船员、设备生产商、无线电认证培训机构和海事执法部门联手，打一场摧枯拉朽的DSC误报警的攻坚战！