动车段所存车线有效长度探讨

王海忠 齐亚娜 武长海

（铁道第三勘察设计院集团有限公司，天津 300251）

动车段所存车线有效长度探讨

王海忠 齐亚娜 武长海

（铁道第三勘察设计院集团有限公司，天津 300251）

结合工程实践，对影响动车段所存车线有效长度的因素进行分析，并依据有关规范对不同运输组织和不同设备配置情况下的有效长度进行计算说明，对相关工程设计具有一定借鉴价值。

动车段所；有效长度；探讨

全路动车段（所）存车场一般采用单方向列车模式接车，存车线有效长度按照动车组长度及安全距离确定。设计初期，根据《京沪高速铁路设计暂行规定》（铁建设[2003]13号）有关规定并参考国外有关资料，确定安全距离取值为50 m。当时最长动车组长度为427 m，故存车线有效长度最小为477 m。这种存车线长度仅能停放一列长编16辆动车组，如停放2个8编动车组时，只能依靠插停车牌人控停车。

综合考虑目前国内已有的各种动车组型号，最长的是CRH380D动车组，长约215.3 m，下文以该车型为例探讨。鉴于以后主要发展8编动车组，一般存车线应满足同时停放两列8编动车组的要求。有条件的情况下，应尽量通过在股道中间设置分隔信号机的方式解决停放两列动车组的安全间隔问题。

1　影响存车线有效长度的主要因素分析

1.1运输组织的影响

存车线有效长度与运输组织密切相关，如以列车模式接入存车线且一次停车到位，则列控车载设备需要必要的安全保护距离（LKJ方式类似）。一条存车线通过中间设置分隔信号机划分为两段后，每一段均需要安全保护距离。如果以列车方式接入存车线但允许停车后转为调车模式，则不必单独设置安全保护距离，与调车方式一致，但停车转换模式对运输效率有一定影响，对于作业繁忙或作业相对集中的动车段（所）或存车场，一般运输部门不同意该方式。

如果以调车模式接入存车线，则由司机对位停车，在动车组长度基础上，仅需考虑必要的停车余量即可。

1.2股道设置调车防护应答器组的影响

存车线设置的应答器主要是调车防护功能，即调车信号未开放时，如车列越过该应答器将触发紧急制动。调车防护应答器属于有限防护，当动车组以ATP车载设备调车模式运行时，调车防护系统对动车组冒进信号提供有限防护。北京、上海、武汉、广州4个动车段陆续设置了调车防护系统，后续建设的较大型动车所也有采用调车防护系统的情况，如沈阳南动车所（具备三级修，也称沈阳南动车段）。多数动车所目前未设置调车防护系统。

调车防护应答器组一般设置在距出站信号机或调车信号机20 m处，每处设2台应答器。列车停放时，应避开该应答器组，以免触发紧急制动。

动车段（所）存车线设置的应答器组，若考虑列车防护功能时与车站到发线应答器组设置原则一致。

2　设有应答器组的存车线设置分隔信号机分析

2.1应答器组具调车防护功能且不进行模式转换

根据动车段（所）应答器设置的实际情况，主要考虑调车防护功能，在CTCS-2级列控系统控制闭口停车的情况下不考虑列车冒进防护，如图1所示。图1中分析了其有效长度情况，考虑列车一次停车到位，期间不进行模式转换。列控车载设备计算停车曲线需必要的安全保护距离，在《CTCS-2级列控车载设备暂行技术规范》（铁运[2014]29号）第5.6.1.3条中该值为计算确定；在《既有线CTCS-2级列控系统车载设备技术规范（暂行）》（科技运[2007]45号）第5.2.3.2条规定常用制动时为60 m。同时，在实际运用中，车载设备还会有一定的误差，兼顾车头停车余量，实际停车点距离出站信号机一般按70 m考虑。因此，考虑列车一次停车到位并设置分隔信号机的情况下，股道有效长度为651 m。

图1中，警冲标至信号机为5 m，应答器组内间距5 m，安全防护距离为70 m（见上文分析），列车尾部至应答器考虑10 m余量（参考高铁设规3.2.5条的条文说明，列车头部的余量与安全防护距离合并考虑）。

2.2应答器组具调车防护功能且进行模式转换

存车线设置了具有调车防护功能的应答器组，而又需要进一步缩短其有效长度时，可考虑按列车模式停车后，人工转为调车模式，运行到指定停车点，此种方式对运输效率有较大影响，不便于驾驶，而且转为调车后，操作不当时存在冒进调车信号的可能性。到发线有效长示意如图2所示，所需长度为581 m。

如按调车模式接入存车线，不需模式转换，其股道有效长要求与图2一致。

3　未设应答器组的存车线设置分隔信号机分析

3.1未设调车防护系统、列车模式进出动车所

结合目前已经开通运营的动车所多数未设置调车防护系统的实际情况，即动车组以完全监控模式入动车所、以部分监控模式出动车所，若设置分隔信号机，其有效长度要求601 m，如图3所示。

3.2未设调车防护系统、调车模式进出动车所

如以调车模式进出动车所，列控车载设备仅监控顶棚速度，须人工保证列车走行的安全。设有分隔信号机后，可仅在列车两端各考虑10 m停车余量，而不需要安全保护距离，则股道有效长变为481 m，如图4所示。

4　尽端式存车线有效长与贯通式差异分析

尽端式存车线与上述有一端为调车的贯通式到发线有效长一致，仅需将挡车器靠近信号机侧作为警冲标所处的位置进行计算即可，具体分析如下。

《高速铁路设计规范》第3.2.5条条文说明第3.2.5-2“尽端式到发线有效长度示意”如图5所示。

从图5中可知，尽端式到发线的出站信号机距离挡车器为5 m，与上述列举的贯通式到发线出站信号机与警冲标的距离相同，因此，尽端式到发线有效长度与上述分析的另一端为调车信号机的贯通式到发线一致，设计时仅需另考虑挡车器距车挡的距离即可（该距离应根据选用的挡车器型号确定）。

5　小结

1）设有应答器组的存车线设置分隔信号机时，如按列车模式一次接车到位（即接车过程中不进行模式转换），则股道有效长需要至少651 m；如允许在接车过程中停车转为调车模式或以调车模式接入股道，则股道有效长需要至少581 m。

2）存车线未设应答器组（无调车防护系统）而设置分隔信号机时，如以列车模式进出动车所，则股道有效长需要至少601 m；如以调车模式进出动车所，则股道有效长需要至少481 m。

3）如受站场条件限制，需要对股道有效长度进一步缩短，可采取以下措施：

a.将司机停车余量由10 m缩短为5 m（需运用部门认可）；

b.存车线上应答器组距出站信号机或调车信号机的距离由20 m缩短为15 m；

c.应答器组内间距按调车防护系统标准由5 m改为3 m。

以上第a.条需运用部门认可，第b.条和第c.条是《动车段（所）调车防护系统暂行技术条件》（TJ/DW-164-2014）中允许的，可相应缩短股道有效长，如表1所示。

4）本文主要针对列控系统的一些限制条件，从不同控车模式和不同列控设备配置角度对存车线有效长度要求加以分析，具体的存车线有效长度设计，还需兼顾存车线曲线设置情况、平交道设置以及车辆等相关专业要求综合研究确定。

表1　存车线有效长度正常与受限情况的对比

[1]铁总运[2014]260号 动车段（所）调车防护系统暂行技术条件（TJ/DW-164-2014）[S].2014.

[2] TB10621-2014 高速铁路设计规范[S].2014.

[3]铁运[2014]29号 CTCS-2级列控车载设备暂行技术规范[S].2014.

[4]科技运[2007]45号 既有线CTCS-2级列控系统车载设备技术规范（暂行）[S].2007.

The paper analyzes several factors which may affect the effective length of parking line in EMU depot, and calculates the effective length of parking line based on different transportation organizations and equipment confi guration according to the related standards and specifi cations. It can provide certain reference for relevant projects.

EMU depot; effective length; discussion

10.3969/j.issn.1673-4440.2016.03.005

2016-03-07）