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广州地铁14号线快慢车运营组织研究

2016-10-18孙海燕

科技传播 2016年13期
关键词:交路支线组团

孙海燕

广州地铁集团有限公司,广东广州 511430

广州地铁14号线快慢车运营组织研究

孙海燕

广州地铁集团有限公司,广东广州511430

广州地铁14号线作为连接中心区与从化市的市域快线,既要为市中心与外围组团长距离出行提供快速、便捷服务,也要满足沿线城镇之间的客流交互,设计上预留有避让线及支线,本文针对14号线客流及线路特点,从行车交路、停站方案等方面研究了广州地铁14号线及知识城支线在开通初期实行快慢车组合运营的行车方案。

快慢车;运营组织

1 概况

广州地铁14号线作为从化市与中心区的快速联系通道,重点解决从化到广州中心组团的交通需求,并带动沿线组团发展,实现“外围副中心1小时内到达市中心”的规划目标;支线覆盖知识城核心区域,极大推动重点发展项目的建设进程,主要功能为落实城市“北优”发展战略、支持从化及知识城地区发展。

14号线一期工程(嘉禾望岗~街口)线路全长54.3km,其中地下线长21.7km,地上线长32.6km,设13座车站,其中地下站6座,高架站7座,换乘站2座,平均站间距4454.395m;知识城支线(新和~镇龙)线路长21.9km,地下线长19.9km,地上线长2.0km,共设9座车站(不含新和站),平均站间距2 345.7m。

2 客流分析预测

14号线平均运距远大于市区线路,属于中运量线路,开通初期客流预测相对较小,全线日均客流量为21.9万人次,客流高峰主要出现在早高峰。根据客流预测,14号线客流有以下特征:

1)本线线路长,站间距大,客运负荷强度低,运距大,一期工程呈现比较典型的市域线的特征。

2)主线客流相对较大,最大客流断面1.03万人次/h,客流分布明显不均衡,靠近市区区段客流出行密集,越往郊区的区段客流依次减小;支线段客流相对较小,断面0.41万人次/h,且分布较为均衡,上下行客流差距小。

1)线路日平均运距较大,初期24.2km,乘距超过40km的客运量比例达29.3%。

2)14号线站点集散量差异较大,嘉禾望岗、新和、镇龙等换乘站客流集散量较大,部分市郊站点如江埔、街口、太和、钟落潭作为组团中心站点,客流集散量也较大,其他站点客流量较小。

3)线路以组团客流交互为主,初期白云北组团内部交互量较大,占总量的24.7%。新和及支线组团内部交互量在初期占总量25.2%,比例较高。从化组团内部交互量很小,但从化组团至白云北组团,市区组团交互量较大,初期至白云北组团交互比例26.8%。

3 行车组织方案研究

3.1行车交路研究

根据配线图,14号线初期除3个终点站(嘉禾望岗、街口、镇龙)外,具备折返能力的中间车站有石湖、太和、新和、邓村站。其中,新和只能作为支线折返站,太和只能往街口方向折返,与客流规律不匹配,石湖距嘉禾望岗站仅两站两区间。因此,14号线初期全线列车运行交路有如下4种。

3.1.1从客流分布的角度分析

(1)14号线作为市域线,全线客流分布不均匀,主要在嘉禾望岗~新和区段,但初期客流量较小,开通年主线最大断面客流仅达1.03万人次/h,行车间隔在8分30秒内可满足客流需求;支线断面客流为0.41,行车间隔在21分钟内可满足客流需求。

(2)从OD客流分析走向来看,主线的白云北组团(嘉禾望岗—黎家塘)与从化组团(太平—街口)的客流交互量较大,客流交互量占26.8%;新和及支线组团与白云北组团也有一定的客流交互,客流交互量占14.2%。

表1 14号线及知识城支线开通初期交路设置组合表

3.1.2从配线角度分析

邓村设置有交叉渡线可供列车折返,折返条件较好,但该站距一期终点站街口仅2站2区间(8.9km),作为小交路折返站价值不大。

3.1.3从行车组织分析

1)邓村站为越行站,若再作为小交路折返站,行车组织难度较大。

2)14号线快慢车组合运营在广州地铁甚至国内都属于首例,尚未有快慢车组合运营的行车经验,同时,又需要组织列车大小交路或Y型交路套跑将进一步加大运营组织难度和压力。

3)14号线作为市域线,客流量较小,开通初期共配备30列车,可以满足客流需求,实施大小交路的迫切性不强。

综合上述分析,14号线开通初期采用大小交路套跑的可行性及必要性均不强。建议采用“1+1”组合方案(方案一)。

3.2停站模式研究

根据14号线规划目标、线路条件、客流情况等因素,14号线主线宜采用快慢车组合运营模式,支线采用站站停运行模式。

3.2.1越行次数

开通初期慢车行车间隔约10min,按每不停站经过1个车站,快车可节约1min时间计算(停站30s+启动加速及制动减速30s),快车越行1次后,需要再不停站经过10个车站才能第2次越行。14号线一期全线共13个车站,即在开通初期的服务水平下,快车最多越行2次。

3.2.2停站方案

为了既缩短大多数乘客的出行需求,又保证全线有较高的服务水平,同时避免增加运营组织的复杂性,开通初期以快慢车组合不超过2个为原则,同时,根据开通间隔及车站客流集散量,列车停站方案如图4所示。

4 结论

快慢车运行模式起初在世界各国大铁路中广泛采用,随着城市轨道交通的发展,目前在国内外地铁中也有一定应用。经验证明,快慢车组合运营既满足了多数乘客减少旅行时间的要求,同时又为沿线小站的乘客提供了便捷的出行机会,增加了线路的客流吸引能力。广州地铁14号线开通,使从化副中心到广州行政中心和金融中心的出行时间缩短至60min.内,初期嘉禾望岗站与2号线、三北线换乘,镇龙站与21号线换乘,开通后将对线网客流产生较大影响,为此需提前做好应对措施。

[1]季令,高国宝.城市轨道交通运营组织[M].北京:中国铁道出版社,1998.

[2]农兴中,孙元广.广州地铁14号线设计文件[S],2014.

U12

A

1674-6708(2016)166-0206-02

孙海燕,工程师,广州地铁集团有效公司,研究方向为轨道交通运输。

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