轨道交通建设期城市交通区域疏解研究

刘　勇，司娟娟

(1.南宁市城乡规划设计研究院，广西　南宁　530002；2.广西交通科学研究院，广西　南宁　530007)



轨道交通建设期城市交通区域疏解研究

刘勇1，司娟娟2

(1.南宁市城乡规划设计研究院，广西南宁530002；2.广西交通科学研究院，广西南宁530007)

系统性统筹城市路网、节点新建及改造与轨道建设的关系，把区域施工疏解方案作为一项保障城市交通可靠度、服务多条轨道建设期间的交通保障措施，对缓解轨道交通大面积施工期间交通拥堵问题具有至关重要的作用。文章结合南宁市轨道交通建设实际，分析了轨道交通施工期区域疏解的诉求，提出了轨道建设期城市交通区域疏解方案与关键技术。

轨道交通；城市交通；区域疏解；站点疏解；明挖施工；盾构施工

0　引言

随着城市机动车保有量的持续增加，原有的道路交通容量趋于饱和，交通的拥挤程度加剧。为了改善交通拥挤状况，具有运量大、可靠性高等优点的轨道交通近年来越来越受到重视。根据城市轨道交通网的布局原则，城市轨道交通的线路及站点一般均设置城市主要交通客运走廊，施工期间与地面交通冲突较大，容易造成施工区域交叉口及路段的交通堵塞。南宁市在2012年、2013年轨道交通1号、2号线全线开工建设同期均开展了站点的交通疏解设计，设计方案也应用到了轨道交通施工期间具体组织方案和交通管理中，相对于地铁1号线、2号线，后续的3号、4号、5号线施工将在工期上与1号、2号线产生重叠，多条线路共同施工以及同期大型市政道路改造叠加效应对城市交通产生的影响更大，已经超越了具体站点施工疏解方案所能解决的范围，需要从区域角度考虑疏解方案，来避免城市交通施工期间的大面积拥堵现象的出现。鉴于此，南宁市开展了轨道交通3号、4号、5号线的区域疏解方案研究，本文在对3号、4号、5号线施工工法、工期分析的基础上，通过对比具体站点交通疏解方案和区域交通疏解方案的异同，提出区域交通疏解的诉求和介入时间，并对区域交通疏解思路和关键技术进行了介绍，以期为城市轨道交通和大型市政工程施工的区域交通疏解方案的编制提供参考。

1　轨道交通建设期施工工法与工期

1.1施工方法

轨道施工方法有四种：明挖法、暗挖法、盖挖法和盾构法，因地质情况不同采用了不同的施工方法，而不同施工方法对交通的影响也各不相同。轨道施工方法必须综合考虑对交通的影响、工期、投资等因素来制定。在交通压力较小、交通集散点少的区域，宜采用明挖法，节省占道时间与投资；在交通压力大的区域，宜采用占用道路资源少的方案，以减小交通压力。如果无论选择何种施工方法对交通的缓解作用都不明显时，应选择最短工期的方案，缩短占用道路资源的时间。从各城市的实际建设情况来看，轨道线路各站点明挖施工法为主，而站点区间线采用区间盾构法为主(见图1)。

图1　轨道交通站点施工明挖法与区间施工盾构法示意图

1.2施工工期

轨道交通建设计划安排一般经过工程经济和周期计算后确定，单条线路的各站点的开工时间基本集中12个月内全线开工，站点整体工期在1.5～2.5年之间，从整个线路来看，呈现的串珠链形态，各站点的施工对施工整体通道的通行能力的影响显著。

对单个站点而言，轨道交通施工包含站体和出入口施工两个部分，从施工工艺上一般可分为二期施工，站台主体为一期、出入口为二期，一般受到施工点城市交通条件制约，站台主体施工为满足城市交通组织要求，可分为两个施工周期，而出入口施工一般位于车行道外围，对城市交通干扰相对较小，一般均在一个施工周期完成。以下为某站点的主体及出入口施工工期围挡方案(见图2)。

图2　位于城市主干道交叉口的轨道站点施工围挡示意图

2　轨道交通施工疏解诉求

2.1站点及区域疏解的异同

以南宁市为例，从建设工期分析，南宁市近期建设多条线路之间的开竣工时间、空间上具有重叠性，轨道交通1号、2号、3号、4号、5号线总体施工工期为2010-2020年；目前已经开工3条，逐年计划开工2条，各条线路前后存在明挖围挡期的重叠，届时南宁市主要交通走廊将处于施工状态(见图3)。

图3　南宁市近期轨道交通建设计划图

面对5条轨道线路同时施工的困局，交通疏解方案应与轨道施工工序互动调整，统筹安排，递进推行，以保障轨道施工的延续性和交通的通畅性。同时，现在南宁市处于城市拓展阶段，基础设施处于大规模建设时期，轨道施工也应与大型建设项目的工期协调。因此，施工疏解诉求既有站点周边的微观的交通疏解组织也有区域性的整体的协调。轨道交通施工疏解满足“点、线、面”三个方面的疏解诉求，其中；“点”：单个站点围挡施工需要解决施工点位的交通组织及围挡干扰地块出行问题；“点+线”：1条线路多个站位的同期施工需要解决线路走向上通道性问题；“点”+“线”+“面”：2条及以上线路将会产生面域问题。在缓解轨道交通施工影响度的疏解诉求下，目前轨道交通施工期间疏解方法论主要包含针对站点的施工期间交通疏解及区域交通疏解两套体系，其中站点施工疏解主要是工程角度的施工点位的渠化设计及交通标志标线的调整方案。而区域交通疏解则是从施工通道的阶段提出区域交通分流及绕行通道，提出保障轨道施工期间施工影响区域路网可靠性措施。具体来讲两者存在以下的异同：

相同点：轨道施工期间的区域、站点交通疏解，是轨道施工组织的前提，区域疏解规划要素与站点交通疏解相同，都是针对道路、公交、慢行、管理等综合交通的规划要素。

差异性：区域疏解相对宏观的交通组织项目，其与站点交通组织相比，更关注“面”、“线”而非“点”上的交通组织，目的是研判施工期城市整体的交通运行总体接受度。

图4　轨道交通疏解中站点施工疏解和区域疏解的技术要求图

2.2轨道交通施工期区域疏解介入时间

区域交通疏解是轨道交通建设过程中的一个重要环节、但是其介入时间应动态调整，预留方案实施时间窗。预留方案实施时间窗，侧重基于市政网路建设的疏解道路系统的完善；时间窗口小的，侧重区域交通分流及管理等时间实施要求较低的疏解方案。

图5　轨道交通区域交通疏解的组织结构与程序节点图

3　轨道建设期城市交通区域疏解方案介绍

以南宁为例，3号、4号、5号线区域交通疏解首先是在全面的现状调查基础上，在全局层面对轨道1号、2号线施工，大型市政设施建设与轨道3号、4号、5号线站点施工时空重叠关系进行分析，明确轨道3号、4号、5号线建设中整体影响度和各种影响范围及重难点；再次，在分线路疏解层面对逐条线路进行施工道路交通影响分析基础上制定交通组织、管理的对策和道路交通规划、建设的可行方案；最后再评估其交通影响。明确施工期间必须和建议性实施的交通疏解措施。最终实现轨道交通施工期间的疏解道路体系和管理措施的构建，减少轨道施工期间的临时性疏解措施的投入，见图6。

图6　技术路线图

在具体疏解方案制定过程中，研究通过通行能力量化计算、中观模型对影响区域和范围的评估、站点的微观仿真三个层次进行分析，能够很好的把握疏解的重点和疏解方案的有效性。具体如下：

(1)通过对具体站点的施工围挡分析，量化施工期间道路通行能力的前后变化，把由于施工减少的通行能力通过站点疏解和区域交通路网的完善进行弥补，实现总体通行能力与施工前基本一致，见图7及表1。

图7　轨道施工站点围挡方案图

序号车站疏解方案规划车道机动宽度非机动宽度原有车道机动宽度非机动宽度备注1玉洞站23.51333.5×2+3.75172金明站23.51333.5×2+3.75173石子塘站231333.5×2+3.75174大沙田站330033.5×2+3.75175五象大道站23.313.333.5×2+3.7517左转限制6江南客动站2;33.31333.5×2+3.7517左转限制7白沙大道站3312.533.5×2+3.75178石柱岭站33.514.533.5×2+3.75179福建园站331333.5×2+3.751710体育馆站1313;233.5×2+3.751711朝阳广场站000023.5+3.7517路段封闭12火车站000023.5+3.7517路段封闭13友爱站23.5+3;3+31333.5×2+3.751714友爱北站3312.533.5×2+3.751715秀厢站3312.533.751716苏卢站33.51333.751717安吉客运站33.512.533.751718西津站33.512.533.7517左转限制

(2)通过中观模型对比在施工前后两种状态，进一步把握施工的交通影响范围及集中区，明确受影响的交叉口、路段，为交通管理和疏解提供明确的方向和疏解重点，见图8。

图8　基于中观模型量化施工前后交通运行情况图

(3)采用交通仿真分析方法实施精细化交通组织，利用Sychro交通仿真软件测试方案合理性。如轨道3号线金湖广场、桂春路2个施工点，结合区域路网及现状交通运行情况，通过微观仿真分析，提出取消原有单行交通组织方案，增加禁左管理、部分路口右进右出交通管理措施，见图9～10。

图9　施工期间交通组织方案图

图10　取消单行线后未实施路口管理交通运行仿真情况示例图

4　结语

轨道交通大规模建设将会对城市现状交通产生较大的影响，城市交通将有一段困难期。轨道交通建设应该是既有“考验”，也有“契机”，施工“考验”具有持续性，疏解方案编制要与之对应，区域疏解和站点疏解需要紧密配合。区域施工疏解方案的编制应该要前置与大型工程建设的可研阶段同步；站点施工疏解方案要与施工方案博弈中求得平衡，通过区域交通疏解措施编制，利用“施工”契机推动城市交通设施建设、完善路网体系，并对区域交通疏解方案与城建计划对接，提前实施城市建设相关内容，减少临时性疏解投入，实现设施的一次投入多次使用。

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Study on Urban Traffic Region Organization at Rail Transit Construction Phase

LIU Yong1，SI Juan-juan2

(1.Nanning Institute of Urban Planning and Design，Nanning，Guangxi，530002；2.Guangxi Transportation Research Institute，Nanning，Guangxi，530007)

Systemically arranging the overall relationship among urban road network，node new construction and transformation and the rail construction，and considering the regional construction organization program as a traffic guarantee measure to ensure the urban traffic reliability and to serve the multi-rail construction period have a crucial role to alleviate the traffic congestion problem during large-area rail transport construction.Combining the actual Nanning rail transit construction，this article analyzed the regional organization demand during rail transit construction，and proposed the urban traffic area organization programs and key technologies during rail transit construction.

Rail transport；Urban transport；Regional organization；Site organization；Open-cut construction；Shield construction

U213.2

A

10.13282/j.cnki.wccst.2016.08.020

1673-4874(2016)08-0074-05

2016-06-08

刘勇(1984—)，工程师，硕士，主要从事城市交通规划及交通模型工作；

司娟娟(1984—)，工程师，硕士，主要从事开发建设项目水土保持研究工作。