洋山港客轮能见度不良风险防控研究

郭锦春　任亚磊

摘要：洋山水域恶劣天气多发，尤其是能见度不良给客运安全带来了重大隐患。笔者以能见度不良条件下客运船舶航行风险挖掘为核心，以提升风险防控和应急处置能力为落脚点，通过走访、调研客运站、客运公司和客运船舶，收集专家意见，并结合VTS客运船舶日常管理经验，提出洋山港客轮能见度不良风险防控措施和建议，为提升辖区客轮航行安全提供参考。

关键词：洋山港 客运 能见度不良 风险防控

洋山港自2005年12月10日开港以来，经过多年跨越式发展，已成为我国沿海最重要的国际集装箱枢纽港和兼具油轮、LNG船舶、客轮运输的综合性港口。随着东海大桥的建成，洋山港与上海通过陆路连为一体，优越的地理优势使得其成为上海通往舟山各岛的旅游“中转站”。目前，洋山日常客运航班已达32班（随季节变化），暑运、春运、周末和节假日还会大幅加开航班，最多高达140班，2015年发送旅客已超过234万人次，且还有强劲的增长趋势。

然而，洋山港所处海域恶劣天气多发，尤以大风和能见度不良为甚。随着科技进步和传感器的布置，风力预报准确度和观测精度不断提高，而能见度的预报和观测精准度、时效性仍是业内难题。再加上洋山水域能见度不良呈现多发性、突发性和区域性的特点，能见度不良已成为影响通航安全和效率的重要因素之一。“东方之星”轮翻沉事件给我们敲响了客轮应对突发极端灾害性天气的警钟，交通运输部海事局也陆续出台和提出了加强辖区客船安全管理的相关文件和要求，近期还发布了《关于海上客运船舶恶劣天气限制开航的通告》，在这种状况下，开展辖区客轮能见度不良风险防控研究具有较强的理论和现实意义。

1 客轮航行和能见度不良管控现状

1.1洋山辖区水上客运现状

（一）客运公司及客轮情况

目前，经营洋山辖区各航线客船共33艘，其中高速客船16艘，客滚船9艘，普通客船8艘。分别隶属5家客运公司，其中嵊泗县同舟客运轮船有限公司和岱山县蓬莱客运轮船有限公司所属船队规模最大。客运航线分布于小洋山与嵊泗、舟山各岛屿间，日常航班约32艘次，各航线共有客位9 130个、车位194个。

（二）客运码头情况

洋山辖区目前有沈家湾客运码头、小洋山客运码头、大洋山客运码头、芦潮港客运码头（目前暂无航班）四个客运码头，其中沈家湾客运码头和小洋山客运码头业务最为繁忙。沈家湾客运码头位于洋山深水港东端，共设计有1 000吨级客滚船泊位1个、500吨级高速客轮泊位3个及配套设施，码头总长200米，二期工程运营后将再增加四个泊位，主要运营至泗礁的往返航线。小洋山客运码头位于盛东码头和海通码头之间，码头总长90米，共有2个泊位，设计靠泊能力2 000吨级客船，主要运营至大洋、三江、岱山、衢山的往返航线。大洋客运站目前主要有大洋—小洋，大洋—三江，大洋—嵊泗三条航线，现有500吨级客渡，1 000吨级客渡，1 000吨级车渡三个泊位。

（三）客运流量情况

洋山港近五年客运班次和客运人数逐年提升，详见表1-1所示。每年的夏季是浙江嵊泗、舟山、岱山等岛屿的旅游旺季，是水上客运最繁忙的季节，暑运两个月客运量占全年35.8%以上，高峰时段日输送旅客达1.9万人以上，车辆350车次以上。

1.2洋山辖区能见度情况

洋山附近水域能见度不良天气全年都有存在，但主要集中出现在冬季和春季。据洋山人工观测站2011～2015年观测记录，洋山港出现能见度不良天气（能见度<1.0km）历年平均日数44.8天。其中洋山港区4月和2月出现能见度不良天气日数最多，4月平均为7.4天/月，2月为7.2天/月；1月和3月次之，7月、8月和9月最少。2016年能见度不良多发，仅前6个月，能见度在500-1000米和小于500米的天数均高达25天。本项目所指的客船能见度不良，限定为能见度大于等于500米但小于2海里的情况，以洋山港辖区当前的法律和规定，该气象条件符合客船、高速客船和滚装船航行的基本要求。

1.3洋山辖区助导航设施和服务现状

洋山港及附近水域建有“七站一中心”的VTS台站、DGPS基准台（大戟山）、4座AIS基站（芦潮港、下三星、小衢山、花鸟山）、助航标志（灯浮、灯船、灯塔等）和能见度监测CCTV系统。随着“E-YANG SHAN PORT”项目的推进，洋山深水港智能化的建设进程进一步加快，主要体现在以下几个方面：

（1）船舶定位精度的提升：新建了北斗CORS参考站，提供高精度差分定位服务；升级部分AIS岸台，使之能播发差分GPS改正信息，船舶定位精度达到5m以内；提供高分辨率航道和码头测量图。

（2）导助航设施配布的优化：增设2个实体航标和6个AIS虚拟航标，并给部分航标加装雷达应答器，增强航标在能见度不良情况下的辨识度和导助航功能。

（3）水文气象监测能力的增强：在通航安全关键位置的航标上建设水文气象及能见度监测传感器，掌握现场实时数据。

（4）高科技仪器设备的使用：在大型集装箱船的实践中验证了智能导航仪、指泊仪、手持便携式红外望远镜和船载雾航夜视仪等设备在能见度不良状态下的实际使用效果。

1.4 相关法律法规

王珂[1]对客船安全相关的法律制度进行了梳理，船舶在能见度不良条件下的航行规定主要散见于《国际海上避碰规则》和《中华人民共和国海船船员值班规则》，其中的能见度不良相关条款详细规定了船舶在能见度不良时的行动规则、声号和船员值班及交接班规范。

《海上滚装船舶安全监督管理规定》列明了安全开航限制条件、系固等要求。

《高速客船安全管理规则》规定了主管机关推荐或指定航路的权力，以及恶劣天气或能见度不良建议高速客船停航的权力。

交通运输部海事局发布《关于海上客运船舶恶劣天气限制开航的通告》，规定：所有海上客运船舶必须遵守所在港口所在地有关管理机构部门关于能见度不良时限制开航的有关规定。endprint

《上海洋山深水港区及其附近水域通航安全管理规定》，规定：视程小于500米时，禁止船舶航行。

2 能见度不良条件下客轮航行风险挖掘

2.1人相关的风险因子

（1）船员相关的风险因子

① 未按能见度不良条件下的操作要求增派值班人员。

② 值班人员缺乏能见度不良条件下的培训和训练。

③ 未按规定保持安全航速。在实际操作中，部分船长在能见度不良情况下，迫于旅客的压力赶航班，冒险高速航行，并未使用安全航速。

④ 开航前，部分船员由于工作疏忽，未按规定对航行和气象信息进行全面收集，导致对整个航程的能见度情况没有全面了解、分析，盲目开船，把船舶置于能见度不良的不利局面下。

⑤ 部分船员出于侥幸心理，不遵守能见度不良条件下的航行规则，最常见的就是过度依赖电航仪器，而未按规定悬挂号灯号型、未按规定鸣放雾号、雾笛，导致事故。

（2）旅客相关的风险因子

① 旅客对船方采取的停航、滞航、减速、抛锚等安全措施不理解，部分乘客会有过激行为，甚至会逼迫船舶违章、冒险航行等；工作人员通知不及时或解释不当，容易造成部分旅客恐慌。

② 旅客安全意识有所提升，但安全知识不足。随着“东方之星”轮的沉没等水上恶性事故的发生，广大旅客的安全意识有所提高，前段时期有客轮在航行途中遭遇雷雨天气，发生了乘客惊慌失措，争抢救生衣的事件。该事件凸显了乘客安全知识的不足和客船在开航前安全教育的效果的不理想。

2.2船相关的风险因子

（1）辖区客船数量多、航班密集、船舶种类多样、高速客船和客滚船所占比例高，船舶操纵和监管难度大[2]。尤其是滚装客船属于浅吃水船类，易受风浪影响，操舵易引起横倾，大角度避让会导致汽车倾翻、失火、沉船等事故[3]。

（2）导助航设备设备存在技术局限性：船舶在能见度不良水域航行，视觉瞭望这一重要手段受限时，客船当前可用的导助航设备有雷达、VHF、AIS等。但是，由于技术设备自身精度的制约，雷达在小型渔船或者沿海小型船舶有探测不到的可能性；VHF存在无法与渔船或者沿海小型船舶联系的可能性；AIS由于制式不同，也可能出现无法显示渔船或小型船舶船名的情况。

（3）高速客船受主机设计特性影响，无法有效保持安全航速。缓速航行时，主机转速一般也要保持在1 500转/min左右，这是因为主机转速低于1 500转/min会出现噪音增大、振动严重等现象，此时航速大概为15节左右，相对于能见度而言该速度仍比较高；即使主机怠速航行，转速仍高达900转/min左右，此时航速为12节左右；此外，还要考虑随着航速的降低，客船的操纵性能和转向性能都会大大降低，也是能见度不良情况下航行的安全隐患之一。

（4）抛锚操作存在安全隐患：在船舶开航后，能见度持续恶化到500米以下时，往往要采取抛锚避雾的方式来避免碰撞风险。然而对于高速客船，抛锚也存在以下安全隐患：

① 高速客船一般只配备单锚，锚链一般只有5节，锚重250kg左右，抛锚抓力较小、恶劣天气易走锚，不适合长时间抛锚。

② 客船航行区域交通流态势复杂，与货船和大型集装箱船航线交叉，过往船舶较多，抛锚区域难以选择。

③ 客船习惯航路附近沿海小型船舶和渔船较多，VHF沟通困难，不能在锚泊时有效避让。

④ 在渔期非航道水域渔网密布，客船抛锚易遭遇渔网或流网。

⑤ 抛锚会引起旅客情绪恶化，长时间抛锚更有可能导致旅客恐慌；此外，辖区内客船大多从事短途航行，旅客食品补给存在困难。

⑥ 高速客船在抛锚时易受涌浪影响，也是不安全因素之一。

2.3环境相关的风险因子

（1）洋山辖区航道水文条件复杂，不规则的潮汐、潮流变化，给客运船舶能见度不良条件下安全操纵带来较大风险。

（2）洋山辖区能见度不良天气多发，再加上洋山辖区客船进出港航路长，航道跨度大，能见度区域性差异大，全方位监测和采集能见度信息困难，船舶安全航行潜在风险大。

（3）客货船航路交叉冲突：沈家湾客运站进出口客船会在Y21附近穿越金山航道；大洋客运站和小洋客运站进出口客船会在漕泾灯船附近穿越金山航道；舟山各岛的过往客船会在Y7附近水域穿越主航道，客船穿越航道可能会与航道正常行驶船舶构成交叉会遇态势。

（4）洋山港靠近东海渔场，中日朝韩渔业协定全面生效实施后，中方整个东海渔场区域面积大幅缩减，大量渔船回缩到浙江沿海从事捕捞作业，使得辖区渔船密度骤增、管控难度加大，威胁客船航行安全。

3 风险防控措施和建议

客船能见度不良状态下航行安全保障是一个复杂的系统工程，核心的环节是要具备适任的船员、可靠的设备、有效的管理。本节从洋山辖区客船能见度不良条件下航行的主要风险因子出发，重点参考一线安全管理人员的意见，总结出了以下措施和建议：

3.1风险防控措施

（1）雾季来临前，船长应组织船员进行业务学习，加强《避碰规则》的培训；严格执行船舶各项维修保养工作，确保助航仪器，机电设备，水密和排水装置以及应急设施等经常处于良好状态。

（2）当能见度小于2海里时，应启动能见度不良预案；确保值班人员数量，加强高频值守，如有必要通过高频发布航行警告。

（3）关于安全航速，各船舶尤其是高速客船应做到：视程小于2海里时，船长应按能见度不良和条件操纵船舶，缓速航行；视程小于1海里时，应在保证安全的情况下使用怠速航行；视程小于500米时应停航。

（4）下列情况应停止出航：视程少于500米；助航仪器，特别是雷达工作状态不正常时；船长认为不具备开航条件，航行安全无把握时；海事部门发布能见度不良停航预警信息时。

（5）切实做好乘客的开航前安全教育，在遇到能见度不良时，要及时向旅客通报相关情况，做好旅客的安抚和解释工作；船长和驾驶员要根据实际情况进行独立判断，不得因乘客情绪而冒险开航或高速冒进。

（6）洋山水域交通流密集，建议客船在能见度不良状况下航行时，与大型船舶（船长300米以上）要保持1海里以上的距离；对于沿海小型船舶，也要考虑到通讯不畅等风险，保持1 000米左右的安全距离。

（7）为避免能见度不良状况下，客船因航线与货船航线交叉产生危险会遇，建议船公司按照推荐备选航线行驶，如图2-1所示。

3.2风险防控建议

（1）建议有条件的公司在雾季到来之前，对船员进行能见度不良的强化培训，对主要船员进行模拟器训练；开展知识讲座和安全教育等，提高船员安全意识，强化其应对能见度不良等恶劣海况天气的能力。

（2）建议有条件的船公司为船舶配备热能或红外望远镜，提高客船能见度不良状态下的瞭望能力，弥补传统雾航设备的局限性和不足。

（3）在渔期发生能见度不良时，要密切注意渔网，尤其是经漕泾灯船北侧进出大小洋山客运站的通道不足500米，根据《高速客船安全管理规则》建议高速客船船长在把握不足时，不要冒险开航。

参考文献：

[1] 王珂.我国客船安全法律制度研究[J].海大法律评论2014-2015.

[2] 管旭东.广州港高速客船安全管理中的不足与对策[C].//第二届广东海事高级论坛论文集.2008：263-265.

[3] 仝金强.浅谈滚装客船风浪中大角度避碰[J].中国水运（学术版），2006，6（11）：31-32.endprint