我国国际陆港的阶段性发展研究

章强

摘要：建设国际陆港已成为我国广大内陆地区发展外向型经济，积极对接国家“一带一路”战略的关键举措。梳理我国国际陆港的发展脉络，有益于促进我国国际陆港的整体性发展。从2000年至今我国陆港发展共经历了三大阶段：2000年至2006年为起步阶段，2006年至2012年为步入正轨阶段，2012年至今为理论与实践的成熟阶段。

关键词：国际陆港 阶段性 一带一路

0 前言

自国家提出“一带一路”战略倡议以来，特别是2014年5月习近平总书记考察郑州国际陆港之后，国际陆港作为现代综合物流体系组成部分的重要性获得了广泛认同与肯定，建设国际陆港已成为我国广大内陆地区发展外向型经济，积极对接国家“一带一路”战略的关键举措。国际陆港在我国实际上是经历了“从无到有”、“从认识模糊到清晰”、“从区域局部性到全国普遍性”的发展过程。在当前我国国际陆港建设如火如荼的阶段，梳理我国国际陆港的发展脉络，有益于进一步加深对国际陆港的认识，促进我国国际陆港的整体性发展。

1 我国国际陆港发展的三大阶段

我国国际陆港发展总体呈现出明显的渐进阶段性，在不同发展阶段表现出明显的差异性特征，但在发展逻辑上仍保持着强烈的内在一致性，“提升物流服务能级，服务区域经济发展”始终是任何阶段陆港发展的重要任务与目标。从研究视角来看，可从行业成长、政府政策扶持、学界学术研究三大视角来归纳总结各阶段的发展特征（见表1-1）。值得特别说明的是：在纵向时间轴上总体而言，这三种研究视角下阶段划分的时间跨度呈现出大体一致性，这点也不难理解，毕竟行业成长、政府政策扶持、学界学术研究即所谓的“产、政、研”，其中，可将“学界学术研究”视为理论部分，将“行业成长”与“政府政策扶持”视为实践部分。三者是合为一体、相辅相成的，不可孤立对待。若更细致地对三者的发展脉络进行对比，则会发现：在国际陆港的发展起步初期，陆港理论的发展先于陆港建设的实践（2000年“国际陆港”概念提出，2002年“无水港”开始建设），当然理论的提出离不开实践，其是源于长期的国际贸易及海港发展实践。在国际陆港的发展加速时期，陆港的建设实践则有力推动陆港理论的深化（2008年国内最早致力打造成国际陆港的西安国际港务区成立，2009开始有关国际陆港的理论研究逐步增多）。在当前国际陆港的发展腾飞时期，陆港理论与陆港实践齐头并进，均步入不断成熟的阶段。

从2000年至今我国陆港发展经历的三大阶段均有着各自深刻的时代背景，它们不仅为我国陆港建设提供了发展契机，而且也直接影响到我国陆港在发展过程中的发展方向与功能定位。在2000年至2006年我国陆港理论与实践的刚刚起步阶段，2001年12月11日中国正式加入世界贸易组织（WTO）这一划时代的重大事件为这一时期的陆港发展起到了直接推动作用。国际陆港发展的一个关键性基础就是海关通关的便捷性，在我国由于很多内陆城市与沿海港口不属于同一关区，内陆货物进出口采用传统的跨关区转关模式，这样通关效率相对较低，而且通关时间相对较长，不利于企业缩短办理结汇、退税时间，加速企业资金流转。加入WTO加强了我国与世界其他国家的经贸合作，为我国进一步扩大出口规模，发展外向型经济提供了良好契机，这同时也对我国进一步提高口岸工作效率提出了新的要求。早在2001年10月，为适应我国加入WTO的要求，国务院办公厅就以明传电报的形式下发了《关于进一步提高口岸工作效率的通知》，2002年5月，国务院又在上海召开了全国“大通关”工作会议，强调进一步改善通关环境、提高通关效率。我国第一个“无水港”项目——天津港与北京朝阳口岸陆港的合作也正是这样的时代背景下展开的，为落实2002年国务院“大通关”会议精神，北京和天津都成立了专门的口岸工作领导小组和口岸领导小组办公室，实施京津口岸直通是两地口岸工作的一项重要工作。2002年10月22日，北京市人民政府口岸办公室、北京海关、北京出入境检验检疫局、北京陆港国际物流有限公司与天津市对口单位共同签订了《北京朝阳口岸与天津海港口岸直通协议书》。北京朝阳口岸与天津海港口岸直通的实质是将天津海港的功能延伸到北京，使北京拥有自己的国际物流出海口，成为真正的内陆港口。

在2006年至2012年我国陆港理论与实践不断深化逐步步入正轨阶段，由2007年美国次贷危机引发的2008年全球金融危机的爆发给这一阶段我国国际陆港的发展造成了不利影响，进出口贸易的受挫和实体经济的低迷直接冲击了我国整体物流业的发展，但是我国政府充分认识到实现物流业自身平稳较快发展和产业调整升级对于服务和支撑其他产业的调整与发展、扩大消费和吸收就业、转变经济发展方式和增强国民经济竞争力具有重要意义。因此，各级政府均高度重视物流基础设施的建设，特别是全国性物流节点、区域性物流节点和地区性物流节点的打造，并加强多式联运物流设施建设，加快发展铁海联运，提高国际货物的中转能力，加快发展适应国际中转、国际采购、国际配送、国际转口贸易业务要求的国际物流，逐步建成一批适应国际贸易发展需要的大型国际物流港，并不断增强其配套功能。值得提及的是：在我国国际陆港发展的这一阶段中，处于内陆地区的不少地方政府起到了重要作用，它们根据本地区的产业发展状况和实际物流需求，着力发展具有海关、商检等口岸功能的国际陆港。例如（仅部分列举）：2007年4月石家庄内陆港开港运营；2008年6月西安国际港务区正式成立；2009年6月银川陆港物流中心开通；2010年7月通辽集装箱内陆港投入运营；2011年10月义乌港（首期）正式启用；2012年3月晋江陆地港正式启用。

2012年至今年我国陆港理论与实践不断走向成熟，这期间2013年9月和10月国家主席习近平在出访中亚和东南亚国家期间，先后提出共建“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”（即“一带一路”）的重大倡议为我国国际陆港提供了绝佳的发展契机。“一带一路”国家战略顺应了世界多极化、经济全球化、文化多样化、社会信息化的潮流，秉持着开放的区域合作精神，致力于维护全球自由贸易体系和开放型世界经济。共建“一带一路”旨在促进经济要素有序自由流动、资源高效配置和市场深度融合，推动沿线各国实现经济政策协调，开展更大范围、更高水平、更深层次的区域合作，共同打造开放、包容、均衡、普惠的区域经济合作架构。建立和加强沿线各国互联互通伙伴关系，构建全方位、多层次、复合型的互联互通网络是共建“一带一路”的重要内容，设施联通是“一带一路”的合作重点，其中在交通运输方面，就是要抓住交通基础设施的关键通道、关键节点和重点工程，优先打通缺失路段，畅通瓶颈路段，配套完善道路安全防护设施和交通管理设施设备，提升道路通达水平。推进建立统一的全程运输协调机制，促进国际通关、换装、多式联运有机衔接，逐步形成兼容规范的运输规则，实现国际运输便利化。推动口岸基础设施建设，畅通陆水联运通道，推进港口合作建设，增加海上航线和班次，加强海上物流信息化合作。“一带一路”战略的实施极大地推动了我国国际陆港事业的发展，例如（仅部分列举）：2014年5月10日习近平总书记视察郑州国际陆港；2014年5月16日中国港口协会陆港分会成立，意味着作为港口新形态的内陆港正式结成了“发展联盟”；2015年4月国务院出台《关于改进口岸工作支持外贸发展的若干意见》，强调要“扩大内陆地区口岸对外开放，完善‘一带一路内陆地区口岸支点布局，支持在国际铁路货物运输沿线主要站点合理设立直接办理货物进出境手续的查验场所”；截至2015年上半年，先后有重庆、成都、沈阳、郑州、武汉、苏州、哈尔滨、义乌、昆明等多个城市开通了去往欧洲的货运班列。

2 总结

通过上述我国国际陆港发展三大阶段的梳理，不难发现：在我国国际陆港的发展过程中，政府发挥着至关重要的作用，是推动国际陆港建设的关键性力量，政府的积极介入一方面源于政府服务经济发展的自身职责，另一方面源于经济发展过程中企业对物流基础设施建设的强劲现实需求。从中央与地方政府的层级视角看，地方政府在国际陆港建设的中早期扮演着主要推动者角色，中央政府则在后期发挥着顶层设计作用。

[上海市教育委员会科研创新项目（14YSO49）

教育部人文社会科学研究青年基金项目（14YJC630172）]endprint