聚焦海运软实力建设实现我国海运强国发展战略

黄有方

各位嘉宾，各位朋友，女士们、先生们：

大家上午好！

今天是我国第十二个“中国航海日”，航运人再次相聚宁波，共商航运业发展大计。我今天报告的主题是“聚焦海运软实力建设，实现我国海运强国发展战略”。这里所指的“海运软实力”，主要是从制定国际海运公约、规则和标准的话语权以及高端航运服务业等方面来考量的。

1 中国海运大国发展的成就

海运承担着世界90%的贸易运输，是世界经济的“血脉”。新中国成立以来，特别是改革开发以来，我国海运业得到了快速的发展，取得了举世瞩目的成就。我国年进出口贸易总额占世界总量的比例逐年增加，自2013年起，跃居世界第一；2015年，约占世界总量的12%，约3.97万亿美元（见图1）。

截至2015年底，我国船队总运力约2.03，约占世界总量的12%，位居世界第三（见图2）。

在2015年世界十大集装箱港口中，我国占7个，集装箱吞吐量总量预计占世界总量的20%。上海港自2010年起连续6年位列世界第一（见图3）。

2011―2015年，我国海员数量逐年增长，截至2015年底，共有注册海员约64万，海员数量居世界第一（见图4）。

2013―2015年，我国造船年完工量占世界总量的比例始终位于世界前列，平均每年约占世界总量的34.5%；造船年新接订单量占世界总量的比例始终位于世界第一，平均每年约占世界总量的36.6%；造船年手持订单量占世界总量的比例始终位于世界第一，平均每年约占世界总量的38.2%（见图5）。

自1989年起，我国已连续14次当选国际海事组织A类理事国，是世界上在提供国际航运服务方面具有最大利害关系的10个国家之一。自2008年12月起，我国海军已连续派出23批护航编队远赴亚丁湾、索马里海域执行护航任务；到2016年6月底，已圆满护航中外船舶艘次。

因此，从海运发展的硬性指标、我国在国际海事组织中的地位和维护世界海运和平环境等因素来看，我国已是举世公认、名副其实的海运大国。但不可否认的是，我国还不是一个海运强国，这其中主要原因之一是我国海运软实力的发展水平较大程度地滞后于硬实力的发展水平。那么，到底我国的海运软实力如何？与海运强国的差距在哪里？这是我国要实现从海运大国向海运强国发展，必须首先要明确的问题。

2 中国与海运强国的差距

一个国家的海运软实力就是指其具有对世界海运格局、方式和行为准则等能够起到决定性作用的影响力。相对于硬实力，海运软实力的发展需要更精细的规划、更长时间的积累和沉淀。衡量一个国家海运软实力，我认为可以从以下两大方面来考量：一是在国际海运标准制定中的主导权和话语权，二是高端航运服务业（包括航运机构集聚、海事法律仲裁、航运金融保险等）的发展程度。

海运是最具国际化的行业，从船舶的建造到拆解、海员的培训到发证、船舶的操纵到货物的装载、船旗国监督到港口国监督，其每个环节都是在一套套国际海事公约、规则和技术标准框架之下运行的。因此，是否拥有制定国际海事公约、规则和技术标准的主导权和话语权，是衡量一个国家是否为海运强国的最基本要素。

1995―2015年，我国共向国际海事组织提交提案323篇，位列所有国际海事组织成员国第12位，但与日本、美国等国存在较大差距（见图6）。

1995―2015年，在涉及国际海事组织三大公约（《STCW公约》《SOLAS公约》和《MARPOL公约》）的提案方面，我国平均参与率（2.0%）不及美国的1/4（8.6%）（见图7）。

2000年之后，在国际海事组织通过的14项强制性国际公约或规则制定过程中，中国在其中9项提案的参与率低于美国，平均参与率低于美国约1/3（见图8）。

在国际海事组织颁发的作为国际海事教育教学指南的72门示范课程中，至今没有1门是由我国政府或相关机构主导开发的（见图9）。近年来，我国仅负责修订了2门相关课程（2014年上海海事大学负责修订《航海英语》；2015年中国海事局负责修订《雷达导航（操作级）》）。

1999―2015年，我国仅有5人次在国际海事组织会议中担任主席，位列所有成员国第24位（见图10）。

1999―2015年，我国仅有3人次在国际海事组织公约或规则制定过程中担任通信组负责人，位列所有国际海事组织成员国第12位，且与美国、日本等国差距较大（见图11）。

在高端航运服务业发展方面，从航运机构集聚来看，与海运相关的63个国际政府间合作组织（IGO）没有1个总部设在中国（其中英国伦敦最多，有7个）；在76个国际非政府间合作组织（NGO）中，总部设在中国的只有1个（国际海事教师联合会，IMLA，总部设在上海；英国伦敦最多，有26个）。从海事法律仲裁来看，我国每年的国际海事仲裁数量远远不及伦敦，且没有国际公认的海事仲裁中心（伦敦、纽约、新加坡为国际公认的海事仲裁中心）。从航运金融保险来看，2014年我国海运保险的市场份额占世界总额的7.5%，约为英国的1/4；新型的海事责任险（无船承运人保证金责任保险、海盗赎金保险、游艇保险和船舶抵押人利用保险、港口和码头综合保险、责任物流险等）险种发展滞后，离岸能源险处于刚起步阶段（近乎空白）。

综上所述，海运软实力的薄弱已成为我国实现从海运大国向海运强国发展的短板。换言之，我国要实现海运强国的发展战略，就必须首先实现使海运软实力水平达到世界一流水平。

今天，海运界正处于国家“一带一路”、“海洋强国”和“海运强国”发展战略的宏伟框架下，《国务院关于促进海运业健康发展的若干意见》和交通运输部《贯彻落实〈国务院关于促进海运业健康发展的若干意见〉的实施方案》等具体政策已为我国海运的发展提供了指导方向。因此，海运界应该充分利用国家所提供的黄金政策环境，为实现我国从海运大国向海运强国的发展共同努力。

3 实现我国海运强国战略的建议

3.1 海运强国战略的实施应高度对接“一带一路”战略

《国务院关于促进海运业健康发展的若干意见》和交通运输部《贯彻落实〈国务院关于促进海运业健康发展的若干意见〉的实施方案》的颁布，使发展海运强国战略成为我国的国家战略。当前，我们为实现海运强国发展战略所实施的一切政策措施，都应与我国“一带一路”战略高度对接，特别是“21世纪海上丝绸之路”是与海运强国发展战略高度吻合的。实现“21世纪海上丝绸之路”是为我们实现全球意义上海运强国提供了发展方向。

3.2 重视海运科技发展趋势，适应科技快速发展新常态

科学技术始终是第一生产力。海运强国的实现离不开科技强国的支撑。当今人类社会，已经进入科技日新月异的新常态。例如，在围棋方面，机器人可以击败人类；10年之前的手机与现在手机的差异非常大；现在的商船是有海员在船舶上操纵的，但研发无人智能船舶，已是目前行业的热点。发达国家已预测，再过10年就会出现无人智能船舶。因此，我们应该高度重视海运科技发展趋势，主动适应科技快速发展新常态，使海运科研规划与国际海运热点相接轨，始终融入国际海运科技发展的潮流。

3.3 以务实共赢为原则，积极主动与国际组织 开展广泛合作

高度国际化的海运决定了海运强国的发展离不开国际交流与合作。现阶段，我国在海运国际交流与合作方面，应以务实共赢为原则，积极主动“走出去”，与国际组织开展广泛合作，参与各类国际活动，为国际事务作出切实的贡献。这样才有可能吸引更多的国际海运组织主动来我国设立机构。

3.4 加强航海文化的建设和教育，全面提高全民航海意识

海运强国的实现，离不开海运界专业人士的奉献，更离不开祖国人民的积极关注和参与。只有吸引更多的优秀青年投入海运、以海运为荣、以海运为终身事业，海运业才能持续发展，海运强国才能实现。因此，我们应该制定航海文化建设的中长期规划，进一步加强航海文化的宣传和教育，积极弘扬忠诚祖国、甘于奉献、不畏艰险的航海精神，全面提高全国人民的航海意识和素质，使航海文化成为中国特色文化的一个重要组成部分。

3.5 加强高端海运人才的培养

实现从海运大国到海运强国的发展，需要有一大批具备相应能力、能够代表和维护国家利益的高端海运人才。之前我国海运大国的发展战略，决定了我国以往的海运教育是以培养大众化海运人才为主，而现在要从海运大国发展成为海运强国，自然也决定了我们的海运教育应该向具备培养大量高端海运人才、复合型人才和前沿型人才等能力的方向发展。

4 结 语

各位嘉宾，各位朋友，建设海运强国，实现海运强国，是实现中华民族伟大复兴、实现“中国梦”的重要部分。现阶段，加强我国海运软实力，是我国从“海运大国”向“海运强国”迈进的重要环节，涉及海运及其相关行业等多方面和多领域的创新、改革和协调合作，并非一朝一夕就能实现。但我相信，只要我们能够高度对接国家“一带一路”战略，积极探索，加强合作，团结一致，实现我国海运强国发展战略之路就一定不会遥远。

谢谢大家！