探路内陆开放新规则

薛峰 侯长青

2000年前，古罗马通过拓展地中海贸易航道，综合国力渐入巅峰。

望着地中海万顷碧波，哲学家西塞罗有感而发：“谁赢得了海洋，谁就赢得了世界。”

随后2000余年，此“预言”频频应验——大部分文明融入世界的过程，往往都经由海洋实现。

“预言”由此被奉为开放准则。

21世纪第二个十年过半之际，中国提出了深化对外开放大战略：既向东迈向辽阔海洋，也向西进入广袤大陆。

西塞罗的“预言”，也开始被一座位于中国腹地的城市改写。

国家使命

2016年新年伊始，习近平总书记新年地方调研第一站，选在了重庆。

1月4日，总书记来到两江新区果园港。

在这座成长迅猛的内河良港，习近平勉励重庆，“一带一路”建设为重庆提供了“走出去”的更大平台，推动长江经济带发展为重庆提供了更好融入中部和东部的重要载体，重庆发展潜力巨大、前景光明。

这座距海岸线2000公里的城市，为何被总书记寄予厚望？

4年前，党的十八大提出“全面提高开放型经济水平”。

3年前，“扩大内陆沿边开放”的新提法出现在《中共中央关于全面深化改革若干重大问题的决定》（简称《决定》）中。

其间，丝绸之路经济带、21世纪海上丝绸之路及长江经济带战略相继启动。

对外开放“大招”频出，传递出一个重要信息——中国开放大格局即将改写。

按照《决定》规划，中国将提速内陆开放，通过扩大“向西开放”，使开放总体格局从以往的“向东开放”转型为“双向开放”。

这场变革，赋予了重庆独特而重要的使命。

翻开地图，人们会惊喜地发现——重庆正好位于“一带一路”和长江经济带“Y”字形大通道的联接点上。

在建设内陆开放高地过程中，重庆也聚集了一定比较优势。

国家大战略催生的地方机遇，由此凸显。

“一个地区的发展，必须积极主动地融入全国的发展战略，在服务全局当中去审视自己、发展自己、提升自己。”市委书记孙政才说。

因此，市委提出，进一步扩大对内对外开放，积极融入国家“一带一路”和长江经济带战略，加快建设内陆国际物流枢纽和口岸高地，全面提升开放深度、层次和水平。

要达到这个目标，重庆必须首先改变限制内陆开放的既往规则。

产业驱动

2016年2月19日，南岸区，重庆百立丰科技有限公司。

生产车间里，600名工人一字排开，一台台4G智能手机被组装出来。

盯着忙碌的工人，公司负责人喜上眉梢：“今天是正月十二——因为要赶工一份400万台手机的订单，我们提前召回了80%的工人。”

百立丰的喜悦，源自当地手机产业的迅猛增长。

新世纪之初，南岸手机产量尚为“0”。2015年，这个数字激增为1亿台，产值达到497亿元，其间45%用于出口。

南岸手机产业何以“速成”？

通过垂直整合，打造手机产业集群。

日本经济学家小岛清有个论断：在直接投资条件下，跨国公司主导的国际分工决定了东道国产业升级的限度。

形象地说，就是东道国处在“两头在外”的“微笑曲线”底层，获利微薄。

重庆也曾面临如此尴尬。

如何破题？

改写“两头在外”的外向型产业发展规则。

“‘十二五’期间，重庆打破加工贸易‘两头在外’的传统思路，创造出‘一头在外’的‘整机+配套’的垂直整合模式，实现80%零部件本地生产。”市發改委主任沈晓钟说。

凭借垂直整合，重庆紧盯欧洲市场，培育出产值达5000亿元的笔记本电脑产业集群，实现全球三分之一笔电“重庆造”。

而这场胜利，仅仅是一个序曲。

2016年《国务院政府工作报告》提出：培育新的外向型产业集群。

这正是重庆下一个目标。

“通过培育电子终端制造、集成电路、显示屏等新兴产业，拓展信息产业链条，保持外向型经济较快增长。”沈晓钟说。

在汽车、服务贸易、机器人等产业领域，这样的拓展也在持续。

干道“进化”

1951年11月，东欧八国铁路部门负责人齐聚一堂，缔结了《国际铁路货物联运协定》（简称《协定》）。

其间有一条明文规定：禁止铁路运输国际邮包。

此后大半个世纪，东欧国家对《协定》奉行不二。

出乎人们意料的是，“铁律”竟会被重庆改写。

作为“重庆向西”主动脉，“渝新欧”国际联运班列（现更名为中欧班列）运行之初，不仅列车开行班次较少，返程也常常是空车。

这让“渝新欧”运费一度高达每标箱1万美元。

要降费提效，“渝新欧”必须改变国际规则，逐级实现“进化”。

首先就要破除禁运邮包陈规，拓展运能。

为此，“渝新欧”密集进行了国际铁路邮包运载实验，摸清了实战操作“瓶颈”，又积极开展协商，通过国家相关单位向国际铁路合作组织提出修改《协定》的申请——2014年6月，“邮包禁运”内容被删除。

至此，国际电子商务产生的庞大运输量，被“渝新欧”收入囊中。

与此同时，“渝新欧”又积极争取铁路部门支持，通过增开运行班次降低运价。

2014年，“渝新欧”开行班列达到130趟，运价进一步下降。

同年，重庆还获得了设立汽车口岸以及铁路物流保税中心（B型）的资格。

这意味着重庆拥有了开展进口保税、出口退税、转口贸易、国际采购分拨等权限，“三个三合一”口岸优势进一步凸显。

通过“进化”，“渝新欧”竞争力激增——今天，“渝新欧”贡献了中欧班列总运量的80%。

拓展“网络”

73岁的王华安，在万县（现万州）老码头旁住了40年。

“以前，江面上轮船过往，那叫一个繁华！”王华安说。

三峡库区蓄水后，王华安举家搬迁。

王华安本以为，港口的繁华，会和老码头一同沉入水底。

三峡水库启动蓄水之际，中国东西部开放进程正“两极分化”。

以进出口为例——10年前，东部占全国91%，西部仅占3.5%。

差距为何如此巨大？

德国经济学家阿尔佛雷德·韦伯说：“影响工业区位及发展的主要因素有三——运输费用、劳动力成本和生产集聚力。三者中，交通运输更加重要。”

在“向东开放”规则下，东部交通依托近岸优势得到优先发展。

西部则情况相反——区域越封闭，交通越落后。

要扭转劣势，重庆不仅要拓展“渝新欧”等国际通道运能，还必须改写“近岸优先”的区域交通发展规则。

2016年5月23日，王华安在友人陪伴下，到万州新田港一期码头工地参观。

面前，岸基混凝土攪拌场、钢筋加工区和临时码头巍然耸立，运输车、挖掘机不停穿梭，上百根高大桩基屹立江面……一座年集装箱吞吐能力150万标箱的新型内河枢纽港，正破“水”而出。

“瞧瞧这港口，一个港区就比以前整个万州港还大——现在我有信心了。”王华安眉飞色舞。

如果知道另一个事实，王华安将更有信心——新田港，仅仅是重庆在建的九大铁公水联运枢纽港口之一。

这就是重庆破解内陆物流“瓶颈”的答案：打造水陆空互联互通的开放式立体交通体系，积极融入“一带一路”和长江经济带建设战略。

水运，启动“1+3+9”港口群建设，力争实现2.5亿吨货物、集装箱900万标箱的运力。

空运，依托江北国际机场建设通达五大洲、吞吐能力达4500万人次的空中运力。

陆运，建设主要对外通道方向上的高速铁路。

同时，积极打造铁、水、空口岸和保税区，同时推广“铁水”“江海”“铁空”等联运模式，实现物流形态灵活转换。

一张覆盖东西、联通全球的物流之网，就这样越织越密。

“高地效应”

2016年5月底，重庆经济技术开发区。

苏琮杰的心情，像天气一样渐渐热烈。

作为新加坡耀杰国际集团有限公司执行主席兼CEO，苏琮杰正和一群东南亚企业家考察重庆投资机会。

“中国与新加坡第三个政府间合作项目——中新（重庆）战略性互联互通示范项目（简称‘重庆项目’）落户重庆后，不少新加坡企业都来重庆寻找机会。”苏琮杰说。

来渝三天，一行人考察了经开区，又来到南滨路历史文化街区徜徉。

苏琮杰来渝5天前，重庆项目第二批重点项目刚刚签约——共25个项目签约，总投资金额达65.8亿美元，涉及金融服务、航空产业、交通物流等六大类。

细心人士发现，较之前两个中新项目，重庆项目的战略支点“有点不一样”。

“通过积极开展金融服务、航空产业、交通物流和信息通信技术等层面的深度合作，重庆项目正在打造一个全域性互联互通平台，以降低整个西部的融资和物流成本——这是依托国家项目，改变内陆开发开放规则的一次战略实践。”有媒体人士如此评价。

对此，市委书记孙政才说，中新（重庆）战略性互联互通示范项目以“现代互联互通和现代服务经济”为主题，契合中国“一带一路”建设、西部大开发和长江经济带战略，将成为又一个高起点、高水平、创新型的示范性项目。

这意味着，内陆开放高地在“长高”的同时，也可以辐射整个西部。

在内陆开放其他战线，这样的“高地效应”正在“外溢”。

2015年7月，300吨越南咖啡豆搭乘“渝新欧”销往德国，吹响了重庆转口贸易“集结号”。

同年11月，重庆与贵州签署了《共同推进乌江流域水运发展合作备忘录》，携手开发乌江水运大通道。

2016年5月，重庆和四川签署《关于加强两省市合作共筑成渝城市群工作备忘录》，协力打造辐射西部的重要增长极。

…………

在对内陆开放规则的“刷新”中，重庆在全球化天空下渐渐找到了自己的位置。