中国进入网约车时代

秋叶

近日，出行市场最大的消息是：监管层给出的一纸“合格身份证”——专车（网约车）的合法地位获得明确。

合法的保障源自于，7月28日，交通运输部正式发布的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》（以下简称《暂行办法》）。就官方的角度而言，野蛮的专车大战时代落幕，而法制化的“网约车时代”正式开始。

从蛮荒到合规，市场也给出了自己的选择。已被官方认可，登上新三板的神州优车（神州专车运营主体），在资本的追捧下，市值已突破450亿元大关，成为名副其实的新三板第一股。而滴滴和优步，在新规之下，选择了合并。

8月1日，国内网约车平台滴滴出行宣布与优步全球达成战略协议，滴滴出行将收购优步中国的品牌、业务、数据等全部资产在中国大陆运营。这是继 2015年2月，滴滴与快的合并之后，国内网约车再一次出现巨头合并。

作为世界范围内颁布的第一个国家级网约车规章，酝酿9个月之久的《暂行办法》一经出台就引发全民“狂欢”：中国正式进入网约车时代。

很多人在追问，网约车合法化时代，到底谁会成为真正的胜利者？滴滴和优步的合并，到底是因为什么？并购一旦成功，意味着什么？网约车市场是否被垄断？从长期看对网约车乃至出租车市场有什么影响？

烧钱大战被禁

《暂行办法》最令人关注的，莫过于明确了网约车的公平竞争秩序。根据规定，网约车平台公司不得“为排挤竞争对手或者独占市场”，以“低于成本的价格”运营扰乱正常市场秩序。这就意味着，专车市场存在的“烧钱大战”或被明令禁止。

纵观专车市场的网约车发展轨迹，不能忽视的是，滴滴和优步的崛起，首先是资本的胜利。事实上，滴滴和优步之所以得以野蛮扩张，源于双方都一直采取为司机、用户提供补贴的方式争夺市场份额。很明显，巨额补贴背后是强大的资本作为助力为其源源不断地输血。

据不完全统计，2015年滴滴和快的合并之前，两大平台的总融资额已经超过15亿美元，合并之后的滴滴出行迄今为止进行的4轮融资的总融资额也超过85亿美元；而优步全球成立至今总融资额已经超过100亿美元，优步中国也获得了超过21亿美元的投资。

伴随着巨额融资是令人咋舌的亏损。市场估计，2015年滴滴亏损可能超过120亿人民币；而2015年优步至今在中国已经亏损了20亿美元，烧钱大战愈演愈烈。

虽然得以用高补贴拉动市场快速增长，但亏损运营也导致其对资本市场的依赖过度高。如果烧钱模式不在，那这种模式下的乘客和司机又将如何呢？

首先，高额补贴会养成司机的依赖心理，一个司机绑定多个平台寻找补贴高、福利好的订单的情况时有发生。而一旦没有补贴，大量的司机无法获得期望中的高收入，将会导致司机大量流失，这又是极力寻求规模的滴滴和优步无法接受的。

而低价竞争虽然提高了用户的数量，却并没有形成用户忠诚度。这表明，无序的价格战所培育的用户虽然能在较短时间内圈占市场，但用户却没有很高的忠诚度，用钱烧出来的客户也同时是在为其他平台做嫁衣。

如今，滴滴和优步走向合并，可以肯定的是，补贴变少已不可避免，而这又将导致，无论是客户端还是司机端的忠诚度将再次下滑。

给出行市场很大自主权

据了解，此次《暂行办法》主要对象是网约车，而网约车的范畴包括平台上提供专车和快车服务的私家车。

专车和快车是滴滴、优步等约车平台的主要业务。数据显示，滴滴全平台日完成订单突破1600万单，专快车覆盖全国400个城市，在200多个城市达到盈亏平衡点。

此次公布的《暂行办法》在车辆报废年限、车辆数量、车费定价、车型准入、驾驶员准入、司机与平台关系等多个方面，都给了市场、平台及司机很大的自主权。

在车辆报废年限上，《暂行办法》更改了去年10月征求意见里的行驶8年“强制报废”的规定，而替代为“网约车行驶里程（参配、图片、询价） 达到60 万千米时强制报废。行驶里程未达到60 万千米但使用年限达到8年时，退出网约车经营”。也就是说，行驶超过8年的私家车虽然不会被强制报废，但不能再作为专车、快车运营。

根据市场情况，家用轿车基本在行驶到40万公里时就会更换，而出租车在达到报废年限时，一般也就行驶了60万-80万公里。据了解，滴滴平台目前对专快车的使用年限要求是7年，8年的限制也高于目前平台车辆年限要求。

易观高级分析师张旭认为，专车新政对报废里程阈值进行了60万公里限定，说明政策制定者已经充分考虑了分享经济的实际情况，从而采取了更为科学的车辆退出机制。客观来说，这一规定对于滴滴、优步和神州首汽自营的两种专车模式更为公平，也使两种专车运营模式在车辆准入和司机准入上真正站在了同一起跑线。

去年起，随着网约车平台的火爆，不规范管理带来的安全问题常常见诸报端。此次《暂行办法》出台后，未来专车、快车的司机准入门槛将会更加严格。

《暂行办法》规定，从事网约车的车辆必须满足以下条件：7座及以下乘用车，安装具有行驶记录功能的车辆卫星定位装置、应急报警装置，以及技术性能符合运营安全相关标准要求。同时，驾驶员必须有3年以上驾驶经历，没有交通肇事犯罪、危险驾驶犯罪记录，无吸毒、饮酒后驾驶记录，最近3个记分周期内没有被扣满分记录才能通过平台审核。同时明确，如果消费者乘坐网约车出现安全问题，平台需要负相关责任。

据了解，目前，滴滴已经与国家相关部门展开合作并共同进行犯罪记录筛查。司机和车主在注册滴滴账户时，需要提供“身份证”、“驾驶证”和“车辆行驶证”信息，三证信息全部真实有效才能成功注册。同时，滴滴实现与公安机关在全国违法犯罪人员信息系统、全国在逃人员信息系统、毒品犯罪嫌疑人员数据库、公安交通管理综合应用平台、重性精神病人管理综合信息系统实时全面查询比对，以防止有前科人员进入平台。

审核仍是绕不过去的槛

有评论认为，《暂行办法》是中国的监管层正努力在网约车行业便利与规范之间，寻求一种新平衡。而这其中最大的争议，莫过于网约车合法是否意味着私家车合法？私家车是否能够加入网约车行列进行运营。

对于专车行业来说，车辆是最基本、也是最核心的资源。从表面上，专车新政对于“私家车”开放的门槛之低可以吸引大量的兼职司机进驻平台，扩大司机规模，从事网约车运营。但事实上，这个开放的“门槛”也并不低。

专车新政规定，将网络预约出租汽车的使用性质登记为“预约出租汽车”；同时，网络预约出租汽车驾驶员需经考核合格后取得从业资格。也就是说，许多私家车主如若要加入网约车平台，从事专车运营的车辆要去公安交管部门更改车辆属性，行驶本上车辆性质一栏就要变成营运车辆，同时按照运营车辆的报废标准报废。

因此，新政对于私家车主，尤其是兼职司机来说，原本玩票的冲动和顺带赚钱的逻辑，会被更改车辆属性这个无法承受之重摧毁，这会导致大量兼职司机流失。

另外，一旦车辆转为预约出租客运资质后，受到8年或60万公里的限制，营运车辆的保险价格和二手车残值与自用车辆相比，折旧成本大增，这本经济账也是多数司机无法承受的。

还有，《暂行办法》并未将车辆或驾驶员按照专职和兼职进行管理，都需要相应证件方可上岗。可以预见的是，一旦走申请、登记、发证等等一长串流程，很可能打击兼职司机的热情导致其流失。

从这个角度看，以私家车为主的运营平台，如滴滴、优步等，伴随大量兼职司机的流失，其在司机供给问题上是不升反降。相反神州专车采取的却是B2C（商家对消费者）的服务模式，统一采购车辆，统一招聘司机，实行标准化管理，因此其司机的安全性和数量都有足够的保障。

从司机的合法性角度来看，事实上，滴滴和优步为代表的C2C（消费者对消费者）平台由于是以“共享经济”商业模式定义自身，其一大优势是发挥社会闲置资源，边际成本极低。但中国的现实是，由于汽车保有量仍低，真正“本身有车，兼职做专车”的司机并不多。

另外，中金研报指出，若网约车新政严格执行，将清洗市场上不正规的专车和司机供给。一个很明显的现实是，目前大量非正规供给充斥于C2C平台：根据深圳市公安部门排查发现，1200多名专车司机还在实习阶段，6000多名司机驾驶证异常，20多台车存在多次违法问题，很多异地牌照运营且存在假套牌车的问题。这意味着，安全审核问题仍然是当前以C2C模式为主的滴滴和优步一个难以逾越的门槛。

此外，新政仅是宏观指导意见，在实操上给了地方主管部门极大的裁量权。换句话说，新政只是一个大框架，而真正对专车市场实行监管和政策制定的确定绝大部分权利在地方主管部门。

事实上，从新政的种种规定看，监管层意欲把共享经济的专车市场变成了一项可管、可控、可量化、可标准化的服务，而这可能把网约车改造为一个重运营的行业。平台责任主体的确认以及劳动合同或协议的签订等规定都印证着这一判断。

网约车价格料会涨

与传统出租车行业不同，网约车价格根据大数据、实时交通情况而进行调价设置，根据车辆供需情况适时上调价格，而这样的价格模式将继续沿用。不过，具体的执行情况还需根据地方政策而定。

据了解，滴滴、优步等约车平台在多地有价格上涨的趋势。比如在深圳地区，滴滴平台专车服务在一些路程上的服务价格已超过了出租车；快车也有相应上涨，价格直逼出租车。对此，滴滴出行政府事务部高级总监凌亢表示，滴滴的价格是通过算法根据当地价格大数据完成估算决定的，因此价格会有一定幅度调整。

目前大部分的出行平台已经逐渐减少补贴，在滴滴平台上，快车补贴价格已经降到3元左右，且并不是每单都有补贴。

同样减少补贴的还有司机，“以往每单六七元的补贴现在已经没有了，而每单还要给平台20%的佣金，对比之前补贴时候收入有所下降。”滴滴快车司机李先生介绍。

值得注意的是，《暂行办法》虽然将价格交给市场调节，但并不是完全放权给市场。根据《暂行办法》，约车平台需要根据经营区域向相应的出租汽车行政主管部门提出申请，地方政府对网约车的具体管理标准和营运要求有一定的裁量权。

上海三亦城市规划设计有限公司徐康明长期从事城市公共交通研究。他说，网约车领域主要靠融资产生资本壁垒，一是阻止其他企业介入以获取较大市场份额；二是锁定营收抽成比例。

据了解，目前滴滴、优步平均每单专车的抽成约为20%到28%，平台为了保持这样的抽成，必须一家独大。在此之前，滴滴和优步两家都取得了相当大的投资，很难用资本壁垒来挤垮对方。只有通过合并，形成新的资本壁垒，才能保证平台在每单抽成上的话语权。平台在抽成上的话语权越强，司机和乘客的话语权就越弱。

徐康明分析，网约车平台的低价红利来源于两大方面，主要是资本补贴；其次是使用不规范车辆，司机以降低成本。滴滴、优步两家合并的主要目的，是希望不再彼此搅局，尽快减少补贴，而且是双向减少乘客和司机端补贴。

在暴雨天气、高峰时段，有些平台改个算法，就能人为控制动态溢价。尤其在出租车改革方案出台之前，动态溢价对盈利的提升是不可低估的。

网约车被纳入合法化轨道后，一方面，一些网约车平台“趁火打劫”的定价方法有望被限制。另一方面，经过合法合规的筛选，拥有经营权的平台和司机数量减少，会形成一定稀缺性。网约车平台也会用动态加价的方法，利用网约车需求和供给时空不匹配的特点，收取乘客更多费用。

“网约车价格上涨基本是不可避免的。现在的问题是等多久会涨，涨多少。”徐康明说。国家发展改革委价格监督和反垄断局有关人士表示，一旦并购成功，将具有很强的市场力量，至于对市场竞争秩序和消费者利益有何影响，会不会涉及价格垄断行为，发展改革委将持续关注并做进一步研判。

市场或面临重新洗牌

按规定，凡符合反垄断法规定申报条件和《国务院关于经营者集中申报标准的规定》中申报标准的，经营者均应事先向商务部申报，未申报的不得实施集中。

中国政法大学知识产权研究中心特约研究员李俊慧说，两家并购一定要符合反垄断法要求。然而，在李俊慧看来，无论并购是否最终成立，网约车市场的垄断都在那里。“垄断要分成两个层面来看，一个是市场层面；另一个是乘客端层面，而乘客端层面更为复杂。”

从乘客需求来看，首选的出行方式是滴滴或优步，其他平台处于劣势。目前滴滴在支付宝、微信都有入口，优步在百度地图里也可以叫专车。无论滴滴还是优步，不管是北上广等区域市场还是全国市场，这两家比起其他同业竞争者，有着绝对的乘客垄断优势。

根据易观今年二季度公布的数据，在中国专车市场，滴滴出行占据了70%的份额，优步中国占据了17%的份额。滴滴和优步并购后，在中国专车市场将占据87%以上的份额，而在更细分的快车市场，市场份额则接近100%。

“出租车改革出台后，网约车市场面临重新洗牌。以前处于灰色地带的违规车辆、司机将被依法清退。”李俊慧分析，改革有3个月的过渡期，11月之后将是一个分水岭。最终，谁能在合法合规的车辆、司机供给端上占较大份额，谁将占据市场优势。

在经过第一轮资本围猎撕杀之后，新政的出台或将使得专车市场迎来一场更持久、也更艰苦的战争。而在“专车大战2.0”的博弈时代，谁能成为最后的赢家可能取决各个平台在资本、技术、管理和政策把握等方面的综合较量。

从商业模式上看，滴滴和优步虽然都是C2C模式，但各自的侧重点不同。优步以技术起家，作为最具互联网基因的独角兽信奉“技术为王”，它拥有世界范围内最全面的出行数据库。但在运营模式上，优步遭受的争议却是三个平台中最大的。

而针对滴滴而言，它也意识到新政可能会引发专车竞争从补贴战到资源战的转化。可以看到，滴滴近阶段的做法一直通过大数据与智慧交通概念的融合，绑定品牌正面形象，用“一站式出行平台”的概念覆盖出行领域的各个方面。

但很明显的一个问题是，新政之后，C2C专车平台的体量或将受到不同程度的缩减，这也会使得优步和滴滴的估值受到不同程度的影响。

此前，分别拥有超过270亿美元和70亿美元估值的滴滴出行和优步中国似乎上市遥遥无期。同时，接连的巨额亏损似乎让投资者看不到盈利日期。而未来，即便能通过商务部反垄断审查顺利实现合并，在新政下如何实现转型并尽快盈利，仍是一个无比艰巨的任务。

“暂行”到何时？地方变数多

对于网约车平台来说，新政的出台虽然开启了一个时代，但是接下来还有更多的事情要做，以及更多的不确定性要面对。

上海金融与法律研究院执行院长傅蔚冈长期关注网约车改革，在他看来，“网约车新政的开门立法是了不起的进步。因为本次新政立法非常深入、持久，称为典范也不为过。”不过，傅蔚冈也有一点顾虑，“这次新政名为暂行办法，就是不知道这个要暂行多久，未来是否会存在变数。”

另一方面，网约车的“属地管理”原则，也为未来地方版新政充满了变数。比如网约车的定价机制，新政规定“网约车运价实行市场调节价，城市人民政府认为有必要实行政府指导价的除外”。

对于网约车的车辆资质，新政规定“城市人民政府对网约车发放《网络预约出租汽车运输证》另有规定的，从其规定”，且网约车驾驶员要符合“城市人民政府规定的其他条件”。

对于“私人小客车合乘，也称为拼车、顺风车”，新政规定也留出空间，“按城市人民政府有关规定执行”。如此庞大的存量车辆如何治理，这一问题被交到了各地方政府手中。

东南大学交通法治与发展研究中心执行副主任顾大松表示，未来根据本地实际“量体裁衣”出台具体方案落实中央改革意图，将考验地方政府交通治理能力。

目前各地新政已经在酝酿中。据了解，上海的地方新政已经在征求意见之中，预计不久的将来也会出台。对于网约车而言，新政的出台确定了其合法性地位，但是距离其合法运转，还只是迈出了第一步而已。