滴滴、司机与共享经济

梁爽

八月的第一天，滴滴和Uber宣布合并。各种分析接踵而至，关于细节的讨论持续了数日。这距离上一次滴滴和快的“情人节合并”，才过去1年半。

在互联网面前，时间都走得太慢。

陈长青是从车上的对讲机里知道这个消息的。他清楚地记得两年前春节时，自己还在开心地用滴滴接单，当时光补贴就可以把油费挣回来。如果同时用快的，还可以挣到烟钱。

和很多的哥一样，陈长青并不知道这么多补贴从哪儿来。滴滴也好，快的也好，在他眼中都是好公司。

补贴并没有一直持续。不到半年时间，陈长青先是感到烟钱没了，接着油钱也慢慢没有了，到后来似乎手机上的单子也减少了。

这轮从2013年底开始的补贴大战，持续到2014年5月。在腾讯和阿里的支持下，滴滴和快的分别烧掉了10亿元和14亿元，共计获得约7 000万用户。同时期其他打车软件，几乎全部出局。

开出租？还是开滴滴？

2014年9月之后，陈长青从其他的哥口中，学到了一个英文单词—Uber。2015年的情人节，滴滴和快的宣布合并，新滴滴和Uber之间的价格战随即展开。

这一次陈长青笑不出来，他成了这场价格战的炮灰。路边招手打车的人越来越少，看手机、讲电话的人越来越多。

出租车司机中也有干脆跳槽开滴滴的，吴飞就是其中之一。跟出租车公司的合同一到期，吴飞就立马报名了滴滴培训，还是通过58同城的代理。和吴飞同期培训的有100多人，最后94人毕业。

最开始，吴飞报名的是滴滴专车司机。通过了培训，公司分配了一辆凯美瑞，交了15 000元押金。有一个司机看到分配的车后就放弃了，别克GL8，烧油厉害，怕亏本。

开了两个星期专车，吴飞就有点后悔了，滴滴并没有想象中好赚钱。滴滴对专车司机还有要求，一天要跑出750元的单量，其中前180元免费，剩余的每单要收取约22%的佣金，司机每天还要交100元的专车软件平台使用费。

以前开出租至少是轮班。现在为了多赚钱，吴飞一天至少要跑14个小时。

全民滴滴

2015年3月之后，情况有了变化。这个月开始，人民优步率先降价30%，滴滴紧跟其后，价格战进入了白热化阶段。

为了对付Uber，滴滴将平台上的专车分为专车和快车。快车对私家车的要求低，只需要车价10万元以上，车龄5年以内。吴飞想到买一辆二手车，自己跑。

滴滴和Uber两头都在抢私家车司机，都对司机进行各种补贴，打车高峰期价格还要浮动上涨。不少私家车主图新鲜，注册了滴滴或者Uber。那段时间，网上谈的最多的故事就是开着法拉利跑Uber，在深夜中关村挖到技术总监。

那是国内出行市场离“共享经济”最近的一次。

林萧就是在这段时间注册的滴滴快车。林萧在互联网公司做产品经理，当滴滴司机的初衷，就是为了认识不同的人。注册滴滴之后，每天上下班，他都会顺路搭载两三个人。医生、房地产设计、做红酒生意的老板……都坐过他的车。遇上同行，他们还会互换资源。

这几乎是对“共享经济”的最佳注解。让已有的私家车接入到平台，利用车主的盈余时间，与有乘车需求的人进行连接，提供服务，个人闲散资源得到最有效的激活。

从这一时期开始，滴滴的平台上开始逐渐分化出两类司机，像吴飞这样以滴滴为生的，像林萧这样以滴滴为乐的。前者可以理解为换了平台的出租车司机，后者是“共享经济”最希望吸引到的“斜杠人”。他们大多有自己的本职工作，互联网公司、跑业务的销售、工地包工头……滴滴司机，是本职职业之外的身份。他们的主要收入来源并不是开滴滴，通过短暂地让渡自己的时间和资源，提高自己财产和时间的收益率。这也正是共享经济的核心—提高现有资源的利用效率，通过暂时让渡资源的使用权，减轻资源所有者的持有成本和使用者的使用成本，诸如社交之类的功能，都是在这个核心之外的延伸。林萧这样的司机越多，滴滴才更加靠近共享经济。

事实却是刚好相反。

看上去很共享

2016年春节那几天，吴飞就不敢往火车站跑了，怕被运管罚款。他听说有个滴滴司机，被抓住罚了9 000元，等了3个月滴滴才把这个罚款补给他。

跑滴滴5个月之后，林萧单子越接越少。才开始有兴趣觉得还行，但是日子久了他就觉得其实并不省心。下班的路程突然变长了，因为林萧不得不绕路去接乘客。这样一来，“顺风车”就变得不再顺路。跟乘客聊个天，听点新鲜事儿还不错，但是真要通过滴滴跑出资源来，也只能碰运气。

过了2015年，林萧就干脆没开滴滴了。这样下班后，他还可以尽早赶回家陪陪家人。

林萧自己也会用滴滴，跟司机聊两句跑滴滴的经验，遇到过怎样的奇葩乘客。林萧发现，遇上专职的滴滴司机会让他更加放心。这些司机通常对路很熟，开车稳，车子干净。

事实上，在一个已经经历过“专业化”的市场中，社会化分工最后始终会落脚于专业度。用户已经不会倒退去适应非专业化的服务，以及可能带来的资源、时间消耗。

共享不一定是好经济

企业很多时候是要讲基因的。阿里没有社交基因，腾讯没有金融基因，而滴滴并没有共享基因—尽管它看上去有。

滴滴的起点是出租车。德国的出租车公司大多有自己的叫车App，所以那里没有滴滴。如果国内出租车公司够努力，滴滴其实也没有机会。这个躺在体制上生存的行业，十几年来没有任何改变。

滴滴的中间点是快车。这是最接近共享经济的形态。但当平台上专职快车司机变多，兼职司机变少的时候，滴滴正在变成出租汽车公司2.0。实际上这是一个悖论。任何能让用户赚到钱的平台，最后都会出现“专业选手”。即使在是Airbnb，也有靠出租房源为生的房东。他们通常能提供更加专业的服务。这恐怕在任何共享平台都是无法避免的，除非是“无偿共享”。“专业选手”和“斜杠人”的比重，会决定这个平台与“共享经济”的距离。

今年4月，滴滴注册司机人数超过1 300万单，滴滴日均订单超过1 110万单，这只是与Uber合并之前。合并之后，整个市场几乎都是滴滴的。滴滴面对的问题，会从吸引更多愿意“共享”的人，到司机的管理和区域运维上。在哈尔滨这样的二线城市，还会出现司机要向乘客现金加价，才愿意接单的情况。

就算滴滴有心践行“共享经济”，但客观上来说也有难度。网约车新政实行后，在滴滴注册的车辆性质要变更为营运车辆，但是车辆的交通事故商业保险费用要上涨50%～100%。对司机来说这会是一笔不小的成本，这也着实不像“共享经济”会有的样貌。

滴滴的终点会到哪儿？出行大数据、无人驾驶、新的出行技术……但似乎都不会是“共享”经济。