从汽车之城到自行车之都底特律的轮回转型之路

张晓东

辉煌一时的“汽车城”底特律在经历了近年的破产危机后已经成为工业城市衰败的全球样本。现如今，这座城市的企业家和执政者决定用自行车来复兴底特律。他们能成功吗？

1896年，一间配有大礼堂和保龄球馆的豪华会所在底特律开幕。《底特律自由新闻》当时称它“是整个西方迄今为止建成的、最高级的私人会所”。这间会所4万美元的总投资（大约相当于今天100万美元的购买力）由底特律市“骑行者俱乐部”的450名会员共同筹得——这个“骑行者俱乐部”的成员全都是自行车的爱好者，它的成立从侧面反映出底特律曾经有过的、一段不为人知的自行车城市文化。在19世纪末，新兴工业城市底特律一度聚集了超过300家自行车制造厂，它的市民也曾是自行车的忠实粉丝。

然而就在会所建成的同一年，底特律的首辆内燃汽车在伍德沃德大道上路了。这辆汽车的发明者查尔斯·布拉德·金曾是一家自行车厂的老板，但现在，他决定引领一场出行方式的大革命。不久之后，几乎所有底特律的自行车商都开始试着研发自己的汽车产品，其中就包括今日大名鼎鼎的福特和道奇。在市内，自行车修车铺也开始被一个又一个的加油站和汽修店所替代。不到10年之内，底特律的自行车年销售额就从120万美元跌到了16万美元。

当1928年福特公司在底特律市郊建起来一家崭新的汽车工厂时，整个美国一年产出的汽车数量已经超过了400万——这些故事成就了底特律在二战之后的“汽车城”美誉，也为这座城市21世纪的衰落埋下了伏笔。

2004年，有着76年历史的这间福特工厂最终结业。汽车行业的专家们认为，全球金融危机只是压垮底特律的最后一根稻草，全球化带来的产业转移（往美国南部和发展中国家）早已让底特律出现“空心化”的情况。据密歇根州汽车工会2004年的统计，底特律的工作岗位比起90年代初期已经缩减了惊人的三分之二，城市的衰败早已开始。

现在，历史开始了新的循环。经过了大风大浪的底特律人开始思考，能否让自己的城市像一些欧洲城市一样，复兴19世纪的自行车文化，重建一个后工业化时代的环保都市。

2012年，一家名叫“底特律自行车”的新世纪自行车制造厂正式成立。创始人扎克·帕沙克希望以一己之力将现今的美国自行车产量翻一倍。来自加拿大的帕沙克是北美著名的投资人，他曾经投资过无数成功的夜店、度假村和演唱会等项目。如今，他将赌注下在了“底特律自行车”上。“公共交通领域在未来大有可为。我认为自行车的复兴是未来的全球发展方向，即使在美国这样的国家也是如此。”他说。

一家行业协会的数据显示，2014年全美国有99%的自行车（大约1800万辆）都是从外国进口的，而一辆从外观到零件都由美国生产的自行车更是已经绝迹——帕沙克志在拯救濒临死亡的美国自行车产业。帕沙克甚至认为，当前这个产业最大的任务不在于产出高科技的比赛车，而是从营销上说服美国人重新拥抱自行车。帕沙克问到：“上亿的美国人现在都在开车通勤，他们有没有可能改成骑车？”

改变人们根深蒂固的观念当然很难。目前至少有7家自行车制造商在底特律展开了宣传攻势，试图让它成为大西洋另一岸的阿姆斯特丹。

另一方面，政府的政策支持也显得尤为重要。麦克·达可安在过去数年里一直负责市政府的推广自行车项目，他骄傲地介绍说自从2000年以来，骑自行车上下班的底特律市民数量翻了四倍。自行车专用道也在十年内的新增了170英里，待一条连接市区边缘的内环线绿道完工后，市民骑车通勤将会变得更加舒适便捷。“底特律将会成为美国最佳的骑行都市。”该市的新任规划主任玛瑞斯·考克斯说。

各种外部环境看起来都利好“底特律自行车”，但这家公司却并没有按照帕沙克的规划路径来发展。首要问题在于：它产出的自行车太贵了，当地人根本消费不起。产品目录显示，一款该公司的A型车要价700美元，这更令人联想到高级玩具，而不是大众消费品。这间公司最后不得不将日产量从30辆降低到10辆，还裁掉了近一半的员工。到2014年时，它的年销量也只有1000辆左右。结果是，底特律的大部分自行车厂商都开始走向了高端路线，希望以此维持运转，推广自行车的目标则被放到了一边。

面临困境的“底特律自行车”只好把眼光拓展到全美国范围内。帕沙克说他刚刚敲定了和一家大客户的合同：知名自行车租车商Motivate向“底特自行车”订购了3000辆大型号的车，用于建设其在纽约的网络——除了底特律以外，还有很多美国城市最近都提出了建设“自行车环保都市”的口号，纽约便是其中一个。然而和底特律一样，价格因素扼杀掉了每个市民都拥有属于自己自行车的可能，租车服务便应运而生。

“底特律自行车”宣布将在今年内推出更轻型、无变速功能的C型车，但价格仍然要600美元。“价格会慢慢降下来的……只要足够的人开始买车后，产量上去了价格自然就降了。”帕沙克说。