买的起，修不起？那是没提前看好“零整比”

吴双++钱蕊

08奥运那年，《汽车之友》曾做过一个影响一时的拆车专题——

把一辆跑了10万公里的轿车，彻彻底底地“大卸八块”。

看着那些大大小小的零件，我心说：好好一辆车就这么被拆了，真肉疼。那时的我，还不知道有一个词叫做“零整比”

除了“从你们这买某某车是不是能便宜？”以外，编辑最经常被问到的第二个问题就是：“某某车维修贵不贵？”。买车是不是能便宜？我们会说直接去4S店砍价最便宜，至于维修贵不贵，那就去看看现在每半年更新一次的“零整比”数据吧。

先给张图官方解释一下什么是“零整比”：

举个例子：如果一辆车的零整比为329.35%，就意味着你把这辆车拆了，零件全部卖了，得到的钱数可以买三辆这个车。

说起来，这么重要的一个购车参考系数，直到2014年4月10日才由中国保险行业协会和中国汽车维修协会在京联合发布。在国外的研究数据中，300%左右的零整比是较为合理的，零整比系数高的车型，意味着维修成本高。为了使比值趋于合理，更为了避免因垄断被罚，许多厂家纷纷下调了零配件价格。

但是，经过两个协会为期一年的监测，发现有些品牌下调的多为高价值、低损失频度的配件，比如更换频次为0.0153%的发动机、变速箱等，而像更换频次为6.2755%的灯具、前保险杠这种与消费者日常用车成本息息相关的配件降价较少，致使消费者对配件降价的感受并不明显。

因此，2015年4月27日，一个更能反映实际修车成本的数据——“常用配件负担指数”应运而生：

最新的零整比数据是在2016年4月18日发布的“汽车零整比100指数”，选取了国内保有量最大、上一年度销售数量居前、品牌代表性较高的100款常见车型做样本，其中整车销售价格来源于各车型厂商指导价，配件销售价格是采集自各4S店原厂配件价格，买车纠结的时候可以去搜一下看看排名作为参考。当然，最新的常用配件负担指数也不能放过，指数高低与零整比系数同理，指数高的车，意味着发生事故后维修成本高。

造成零整比系数偏高原因很多，最主要的原因是一些零部件品牌因其在零部件领域的技术领先，对其价格和采购体系的“把控”十分严格，如果是进口配件还要面临28.7%左右的税费，加上经销商所采用的原装零配件的定价被厂商所限定，零配件供应商无法绕过厂商直接面对市场，所以，零整比过高，追溯一圈下来，还是回到了供给侧改革、创新力不足等等上来，在此就不做政治大题式剖析了。

眼睛雪亮的群众会发现，中国保险行业协会是零整比数据的发布方之一，是的，零整比系数高的车型，除了意味着维修成本较高，车险的保费在未来有可能也将会更贵。

据悉，两协会还将陆续推出汽车消费者日常周期养护负担指数，汽车消费者维修负担指数，以及有机结合配件、维修、养护等覆盖消费者全周期用车成本负担指数，构建起保护汽车消费者权益的指标体系。