巴生港发出共建邀请，中国是否应约

□ 文/本刊记者 甘泉

巴生港发出共建邀请，中国是否应约

□ 文/本刊记者 甘泉

美丽的巴生港

作为世界最大的出口国，中国经济增速的放缓，如同推倒的第一块多米诺骨牌，导致了中国进出口贸易明显下跌，使得集装箱行业的需求增长疲软，全球港口增长因此而受到一定影响，区域间港口的相互竞争日益激烈。在此情形下 ，马来西亚港口业却迅速崛起 ，成为国际航运市场的一个亮点 ，引起了区域内同业的广泛关注。

逆势发展的巴生港需扩张

2015年是自2009年以来全球集装箱航运业受到挑战最严峻的一年，全球集装箱大港均受到了不同程度的影响。根据克拉克森研究，2015年初分析师对全球港口吞吐量水平增长5%充满了信心，但是最后甚至没达到这个数字的一半，仅仅增长了2.3%。吞吐量下降最多的港口中，2015年前三季度，印尼雅加达吞吐量下降16.6%，德国汉堡下降9.2 % 。但纽约港、越南胡志明市以及马来西亚的巴生港吞吐量均出现可观的增长。继2014年吞吐量上升近6%之后，2015年巴生港港口的发展势头更好，吞吐量增长8.6%，至1190万标箱（TEU）。

马来西亚巴生港的快速发展取决于很多因素：例如优良的天然港口条件、快捷的货物装卸效率、先进的码头装备、低廉的服务费用以及政府部门对港口业发展的大力扶持。

在过去的几年里，马来西亚巴生港的两大码头营运商西港和北港为迎合新一代超大型集装箱船的需要，分别投入巨资来升级集装箱装卸设施。这项投资由巴生港港务局资助，2015年完成了港口南航道Pintu Gedong航道的疏浚工程，航道水深从16.5米加深到18.5米，以此帮助其运营商抗衡地区竞争对手。另一方面 ，巴生港继续加大港口业的开放度 ，减少外资进入港口业的限制，采取积极的开放措施，欢迎国外企业控股其国内港口，参与港口的经营管理。

马来西亚交通部长廖中莱指出，巴生港口目前是世界第12大货柜港口，其货柜装卸量预计在2020年创下1630万个标准箱，几近饱和，因此马来西亚交通部认为有必要扩张巴生港口，在马六甲海峡和巴生港口之间的凯利岛打造巴生第三个深水港，并邀请中国一同参与。

缘何选择中国为最佳建港合伙人？

廖中莱日前透露，马来西亚将与中国以资金联名方式打造巴生第三港，目前两国正在进行可行性的商讨。

中马关系正处于历史最好时期，双方贸易往来密切，合作潜力巨大。马来西亚连续8年成为中国在东盟最大的贸易伙伴，中国也已连续7年成为马来西亚最大的贸易伙伴，并依旧保持马来西亚第一大进口来源地和第二大出口目的国地位，70～80%航经马六甲海峡的船只的目的地是中国，中国自然成了马来西亚建设巴生第三港首选“最佳建港合伙人”。而巴生港第三港口计划是马方积极响应“一带一路” 倡议，顺应中马贸易发展以及实现“港口联盟”的概念的重要举措，廖中莱在接受英文《星期天星报》采访时表示：“相信中国会对这个计划充满兴趣。”

其次，为了适应国家“走出去”战略以及“一带一路”倡议，中国不断参与海外港口项目，港口合作正逐渐成为中国与港口所在国家交往的一种重要方式。早在马来西亚提出与中国合建巴生第三港之前，中国还援建了斯里兰卡的汉班托塔港、孟加拉国的吉大港、缅甸的实兑港及巴基斯坦的瓜达尔港。除了提供援助建设港口码头外，还包括承建海外港口项目、获取海外港口经营权、与港口国家合作建设港口等参与方式。中国多样化的建港合作方式和丰富的海外合作建港经验为中国和“一带一路”沿线国家间、特别是海上丝绸之路沿线国家的港口务实合作提供一个成熟的选择。

此外，大多与中国有港口合作的国家都青睐于中国经济在市场中的“沃尔玛效应”。所谓“沃尔玛效应”，就是世界零售巨头沃尔玛在哪里建店，哪里就会有餐馆、车行、银行等开店。沃尔玛走到哪里，哪里就变成繁荣的商业区。以收购了希腊比雷埃夫斯港的中远集团为例，中远的船舶走到哪个港口，中远就会把货物量、集装箱量带到那里；而货代、海关、商检、海事、旅游、集卡、物流、商场、房地产、学校等就应运而生。这样美好的发展前景和“钱途”足以让每一个渴望发展的国家都为之心动。马来西亚认为中国参与该港口计划，其“沃尔玛效应”将吸引更多以中国为目的地的船只停靠巴生港，能够让巴生第三港成功运营，并合力推进巴生港自贸区的建设，运用“港—产—城”模式实现港口与城市的互动，双方的一体化发展。

最佳建港合伙人是否接招？

海上运输是21世纪海上丝绸之路不可或缺的支柱，发现优越的区位优势、投资深水港枢纽、寻找潜在经济腹地，与具有强烈渴望发展愿望的地方政府合作是中国的港口和航运业寻求发展的必然趋势。作为独立智库，安邦咨询（ANBOUND）研究团队认为，中国应该积极参与巴生港的建设，不仅是作为项目建设者，还可以考虑投资占有一定的股份，成为股东之一。

一是巴生港港口正好在“一带一路”沿线，可以成为“海上丝绸之路”的一个支撑点。作为重启丝绸之路举措的一部分，中国和马来西亚组成了“港口联盟”，通过减少双方的海关障碍来推动贸易。中国驻马来西亚大使黄惠康说：“港口联盟不仅是两国之间的海上网络，也是商贸和旅游的纽带。”通过这一港口联盟，10个中国港口——大连、上海、宁波、钦州、广州、福州、厦门、深圳、海南和太仓将与6个马来西亚港口——巴生港、马六甲、槟榔屿、柔佛、关丹和民都鲁进行合作。而巴生第三港口计划是马方推进“港口联盟”的重要项目，中国参建巴生第三港也将为“一带一路”建设添置关键的航运节点，对中国来说具有特别意义，应该积极参与其中。

二是巴生港口扼守在马六甲海峡区域，对中国的国际贸易本来就有重要的价值。可以看到，中外合作港口项目均位于航运要道，如中俄合作建设的俄罗斯扎鲁比诺大型万能海港则位于东北亚地区的重要航道上。而巴生港是马来西亚的最大港口，地理位置优越，位于马六甲海峡，是远东至欧洲贸易航线的理想停靠港，因此在航运市场中具有明显的竞争优势。

另外，马来西亚为开拓东盟、中东及全球清真产品市场，于2007年建造并成立了“巴生港国家自由贸易区”。马来西亚巴生港国际贸易与清真产业中心是其核心项目，是东盟唯一的清真产品交易中心、亚洲最大的清真产品转运中心和世界穆斯林的产品集散地。如若中国参建巴生第三港，巴生港自贸区将依托自身在全球清真产品国际采购中心的优势地位助推中国企业走向世界穆斯林市场。

虽然中马双方是否合建巴生第三港现下还犹未可知，但是中马双方在“一带一路”框架下加强港口合作，实现共创、共治和共赢的目标却是势在必行。在这共同目标的催进下，相信中马两国的港口合作将会以更多元化的形势共谋更好发展。

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