临空经济：城市较量新空间

许然

临空经济指的是依托机场，尤其是国际性、枢纽性大机场，利用航空港人流、物流、资金流和信息流资源，以机场为核心，促进周边地区发展的一种经济类型。自2010年以来，随着新机场的建设，临空经济区成为我国各地继开发区、产业集聚区建设之后的新一轮热点。

截至2014年底，全国62个城市依托54个机场规划或建设了63个临空经济区。临空经济不仅烽烟四起，更是硝烟弥漫，其原因何在？临空经济发展应具备什么条件？其未来前景如何？为何硝烟弥漫

临空经济作为一种新的经济形态和发展模式，其作用主要体现在六大方面：一是聚集。临空经济本身就是通过对航空指向型企业的吸引而形成的，这些企业的产品往往具有附加值高、时间性强、跨越距离远等特点。二是拉动。临空经济在经济社会发展中产生的综合效益特别突出，被誉为区域发展的新引擎，它不仅可以带动经济增长，而且可以带动消费和就业。民用航空的投入产出比为1：8；另据国际民航组织的测算，在中国机场，每100万旅客的吞吐量，可以产生18亿元经济效益，提供5300个就业岗位。三是推动。临空经济可以推动经济转型，实现经济结构调整和产业向高端化方向发展。四是开放。临空经济是一种外向型经济，可以扩大地区的对外开放，尤其是在目前全球化程度不断加深的今天，临空经济的发展是融入世界经济发展和竞争的需要。实际上，临空经济的发展在一定程度上改变了全球传统的空间格局，使过去没有水运港的内陆地区依托航空港，加强了与世界各地的联系。五是标识。临空经济也是地区发展水平的重要标志，临空经济的发展可以提升地区的形象。六是惯性。这主要是对于国家来说的。我们有丰富的开发区和产业集聚区建设经验，临空经济区是临空指向的产业集聚区，是继开发区、产业集聚区建设之后土地开发和城市化相结合的新生长点。

另一方面，临空经济的发展也是我国社会经济文化各方面发展到一定程度的客观需要，据淮安市委书记姚晓东介绍，台商来淮安投资的时候，他们就有一个要求，他们说我们来投资可以，但是必须有机场。涟水机场的修建吸引了大量的外资企业，尤其是台资企业，形成了一个全国有影响的台资高地，被称为“南有昆山，北有淮安”。粗略估计，淮安机场虽然每年亏损1000万元，但带动的财政收入超过50亿元。淮安涟水机场于2010年9月正式投入运营，发展非常迅速。2013年被国务院批准为一类航空口岸，2014年成为全国第66个对外开放的机场。腾冲驼峰机场于2009年2月通航，2012年就突破了60万人次，2014年启动了二期改扩建工作。腾冲机场的发展与旅游业息息相关，而旅游业的发展正是经济发展到一定阶段的必然结果。

综上所述，我们可以发现，临空经济热并不是头脑发热的冲动之举，而是“英雄所见略同”，是看到了临空经济所带来的前所未有的战略机遇。但这还不足以说明临空经济之战背后的激烈与残酷。而且，毫不夸张地说，我国临空经济竞争态势已经达到白热化程度，这主要是由于企业选址的排他性所决定的。

举例来说，富士康作为全球最大的代工企业落户郑州，对于郑州航空港经济综合实验区的建设功不可没。2014年，富士康完成增加值330.5亿元，占规模以上工业增加值96%以上。在2015年前三季度全国外贸进出口下降的背景下，河南外贸逆势上扬，以手机为代表的新兴产业成为河南外贸支柱，富士康所属企业进出口占全省进出口的63.7%。以富士康为龙头，逐步形成了以融研发设计、软件及系统集成、生产制造、航空物流为一体的智能终端产业集群。

正是由于郑州的独特优势，早在2012年，苹果手机大陆内销分拨中心实现了从上海向郑州的转移。2015年，苹果手机“港仓内移”，即手机物料仓储分拨中心从香港仓储移至新郑综合保税区，实现全球苹果手机在郑州维修，带动了航空港区飞机货运量和货值的增加。再如，联邦快递作为全球规模最大的快递运输公司之一，在广州白云机场建立了亚太区转运中心、在杭州萧山机场建立中国区转运中心，那么其他机场则很难取而代之，只能成为国内的区域中心。就客运来说，一家航空公司开通了一条远程航线之后，就不会在邻近的地方开通一条相似的航线，同样也为其他航空公司开通航线设置了门槛，并且航线越长，门槛越高。

也就是说，各地为临空经济摇旗呐喊实际上是在为吸引企业造势，临空经济之争实际上是对发球权的争夺。先到先得，不仅是商家的营销宣传，而且是游戏的普遍规则；抢占先机，快人一步，不仅是商战成功的重要途径，也是区域竞争的制胜法宝。

应具备什么条件

乍听起来，临空经济给人一种深奥和高大上的感觉，其实，它并不像我们想象的那么新鲜和复杂。从目前人们公认的最早的临空经济形态爱尔兰香农自由贸易区算起，已经有近60年的历史，而且世界上有很多成功范例供我们参考。临空经济的发展到底需要什么条件呢？

必须有一个机场，这个机场最好是枢纽机场。机场的等级是按跑道的长短和宽窄来划分的，跑道越长越宽，等级越高，高等级的跑道可以满足大型飞机起降的要求，而远程航线采用的往往是大型飞机，并且飞机越来越大。航班的密度则对跑道的数量有要求，因为一条跑道每天能够起降的飞机数量是有限的，航班增加到一定程度相应要求跑道数量增加。所以大型机场也意味着面积大、跑道多、等级高。

必须要有吞吐量，吞吐量是衡量机场强弱和价值的主要指标。吞吐量分为客和货两个方面、进和出两个方向。客运的进出基本上是对等的，而货运的进出则复杂一些。航空货运目前已不局限于高附加值的小件物品，随着货运能力的加大和成本的降低，澳洲的牛肉、南极红虾、法国葡萄酒、荷兰郁金香、西班牙橄榄油、贵州老干妈等等，早就在天上飞来飞去了。郑州航空港“新鲜卢森堡”项目的目标就是“买全球、卖全球”。

要达到一定的发展水平。发展水平是客货流产生的基本原因。衡量发展水平的因素很多，人均国内生产总值是最重要的指标之一。就远程客流来说，据世界旅游组织统计，当人均国内生产总值达到1000美元时，居民将普遍产生国内旅游动机；当人均国内生产总值达到3000美元，将产生邻国旅游动机；达到5000美元，将产生全球旅游动机。这就是我国航空客运量大幅增长的根本原因。

一定的腹地范围。所谓腹地是指机场对客货所能够产生的吸引和辐射范围。以机场为中心的临空经济区是临空经济的核心区，而机场所能够产生的吸引和辐射范围则比之要大得多。牛肉和牛奶可以成为货源，但养牛场和屠宰场却无法布局在所谓的临空经济区里。腹地范围与区域发展水平密切相关，在均质的区域中，区域发展水平越高，腹地范围往往越小。在非均质的区域，腹地范围与区域之间的均衡性有关。影响腹地范围的因素还有交通条件等。

便捷的综合交通体系。综合交通体系是铁路、公路、水运、航空等多种交通方式的有机结合，而便捷在目前是指零换乘，即各种交通工具的无缝衔接。郑州航空港便捷的综合交通体系已雏形初现，相比之下，武汉航空港在路网密度上稍逊一筹，航空和河运的联运尚需时日。

一定的产业基础。临空经济区必然会要求布局一定的产业，产业是临空经济和临空经济区发展的基础。因此，也有人把产业视为航空业向临空经济转变的标志。

除了上述条件之外，诸如自贸区、保税区、海关、口岸、电子商务、飞行管制等因素也会影响到临空经济的发展，但这些因素在我国利好不断，一些难题正在逐渐化解，政策也在不断放宽，约束必然越来越小，形势也会越来越乐观。在这种背景下，临空经济的发展更为重要的是要靠意识的树立和观念的转变。俗话说得好，“天上飘来五个字，那都不是事”。

前景如何

我国临空经济在未来的发展，将会表现出以下趋势：

临空经济是我国经济发展的重要方向。这是全球化的客观要求，也是顺应我国经济转型升级的必然选择。与世界上发达国家相比，我国的机场不是多，而是少；我国的临空经济不是太热，而是偏冷。相对于13亿人口和世界第二大经济体，63个临空经济区真的并不显多。2013年3月，郑州航空港经济综合实验区获国家批复，实验区的责任和使命是探索一条临空经济发展的成功经验。2015年7月，国家发改委、民航局联合下发了《关于临空经济示范区建设发展的指导意见》，临空经济区的建设也是方兴未艾，渐入佳境。

在产业上会进一步细化。临空经济区可以聚集制造业、物流业、金融业、信息业、会展业、娱乐业等多个产业；其中制造业可分为食品、服装、工艺品、医药、电子、仪器仪表等更多的行业。理论上讲，这种划分是无止境的，从而为临空经济区的发展提供了无限可能。一个临空经济区不可能发展全部的产业，必然会有所侧重，这就为其他区域临空经济的发展留下了空间。随着专业化程度的提高，临空经济必然会进一步细化。

在层次上会进一步分化。随着临空经济体系的建立和完善，临空经济区会在层次上分化为全球性的、大洲性的、大区性、地区性的等不同级别。对于一个地区来说，临空经济发展的成败关键在于准确定位，选择一条适合的发展道路。

当然，临空经济的发展最终将取决于区域的综合实力，包括自然环境、经济水平、文化特色、社会文明、创新能力等。

（作者系河南航空经济研究中心、航空经济发展河南省协同创新中心副主任）