奥迪轿车故障案例（二）

◆文/北京　李玉茂

奥迪轿车故障案例（二）

◆文/北京李玉茂

李玉茂

（本刊编委会委员、特约编辑）

中国汽车工程学会认证资深工程师、中国汽车工程学会汽车应用与服务分会特聘专家，从事汽车维修工作40余年，在大众车系电控系统故障诊断领域经验丰富。现任北京市工业技师学院汽车技术应用系顾问，清华大学、北京理工大学师资培训基地汽车专业专家。

（接2015年第10期）

7奥迪A8无法启动故障现象

一辆2013款德国原装奥迪A8（D4）轿车，搭载CGW型发动机，行驶里程2 231km，客户反映昨晚低速行驶中发动机突然熄火，再也无法启动。

故障诊断与排除

（1）将车拖进厂，测量蓄电池无电，用充电机对其充电，等充电完成，车辆能重新启动。连接诊断仪检测故障码，发现在所有控制单元均存储“电源电压过低，偶发”；在发动机、变速器、车门控制单元存储“无信号/通信”。初步判断这些故障码皆因蓄电池电量过低而被存储。

（2）使用诊断仪的故障引导功能，通过检查发电机工作状况记录检测到“交流发电机故障，1次”，发生在18：34。

（3）询问客户在熄火前有无“充电警告灯报警、电量低需关闭音响的提示”，客户反映报警、提示都没有。

（4）再次查询故障码（表1），“无信号/通信”均发生在18点34分左右，“电源下限达不到”均发生在21点9分左右，说明先因“无信号/通信”故障导致发动机熄火，最后才出现电量低的情况。

表1 部分故障码

（5）“无信号/通信”故障一般是控制单元正极供电线或接地线断路造成，本车多个控制单元在同一时间存储这个故障码，应是由一个故障点引发。阅读电路图，看到发动机、变速器、右前门J387、右后门J389等控制单元，正极供电是不同线路，而接地线共用右A 柱下方的43号搭铁点搭铁。

（6）拆检右 A 柱下方43号搭铁点，发现搭铁点接触不良，断开此搭铁点后电动风扇常转无法关闭。

（7）紧固43号接地点螺栓，故障排除。

故障点：右 A 柱下方43号搭铁点虚接，导致关闭发动机后电动风扇常转直到蓄电池电量放尽。

维修小结

首先查询所有故障码和故障发生时间，结合电路图分析共同故障原因，再利用诊断仪的故障引导功能，制定出合理的检测流程。

8奥迪A6启动后立即熄火故障现象

一辆2007款奥迪A6 1.8轿车，搭载BPJ型发动机，行驶里程100 326km，用户反映启动后立即熄火，始终无法启动着车。

故障诊断与排除

（1）将车拖进厂，启动发动机，着车后又立即熄火。分析与怠速控制有关，该车装备电子节气门，可能是过脏、发卡、电路故障或发动机控制单元本身故障。

（2）用诊断仪检测发动机控制单元，存储两个故障码，分别是01618，P0652：传感器标准电压B太低；17503，P1095：进气管风门电位计G336对地短路。

（3）根据故障引导功能提示（图5），按照电路图（图6）测量这两针（94a/78 94a/56）的电压均为0，正常值为5V。先后拔开节气门位置和油门踏板位置传感器插头，当拔开后者的插头时电压恢复为5V，并且故障码“传感器标准电压B太低”变为偶发，故判断问题出在油门踏板位置传感器。

图6 节气门位置传感器电路图

（4）检测油门踏板位置传感器，作060基本设定为“正常”，作063强制降档设定为“错误”。更换油门踏板位置传感器，作060、063设定均正常，不再出现“标准电压B太低”故障码。

（5）但是此时“进气管风门电位计G336对地短路”故障码仍然存在。阅读电路图（图7），G336连接3根电线，1针是5V标准电压，2针是信号，3针是接地。重新插上进气管风门电位计G336插头，“G336对地短路”故障码变为偶发，分析原因是1针接触不良。试车，发动机正常启动，故障排除。

图7 G336电路图

故障点：油门踏板位置传感器损坏、进气管风门电位计G336插头接触不良。

维修小结

本案例是一个典型的综合故障，既有油门踏板位置传感器损坏，又有进气管风门电位计G336插头接触不良，故障码和故障引导功能起到引领作用，再分析测量值就能找到故障点。

9奥迪A6有时自行熄火故障现象

一辆2003年款奥迪A6（C5） 1.8轿车，搭载APS型发动机，行驶172 670km，客户反映最近几天在路口等绿灯时自行熄火，偶发。

故障诊断与排除

（1）检测发动机及中央门锁控制单元存储“气囊碰撞信号不可靠”故障码，并无法进入气囊控制单元。

（2）清除发动机控制单元故障码，显示“静态”无法清除，中央门锁控制单元的故障码可以清除，试车又发生多次自行熄火。

（3）这时考虑发动机控制单元是否因收到气囊引爆信号，而强制发动机熄火。根据气囊控制原理，气囊控制单元指令气囊引爆的同时，发给发动机和中控门锁控制单元信号，前者收到信号后强制切断喷油，后者收到信号后强制打开四个车门，同时危险警告灯闪烁。发动机控制单元67针用于接收该信号（图8），没有信号是12V，有信号是0。此时测量67针为12V，说明没有信号。经过插拔气囊控制单元插头，可以清除发动机控制单元的故障码。但是打开空调后突然自行熄火，此时67针仍保持12V，说明自行熄火的原因不是发动机控制单元收到误信号。

图8 67针信号线

（4）分析导致发动机熄火的原因，主要是电控系统元件故障或者负荷控制不正常。发动机电脑没有存储故障码，进行执行元件诊断均正常，在怠速工况读取喷油量、进气量、冷却液温度、节气门开度、点火等数据均正常，基本排除电控部分问题。

（5）重点考虑负荷控制不正常而导致自行熄火，试车观察熄火规律，发现在急踩加速踏板、急收加速踏板、倒车打转向盘、打开空调时频发熄火，此时发动机负荷变化大。分析有某种因素干涉控制单元不能正确调整负荷变化后的喷油，经逐一排查，怀疑炭罐电磁阀有问题。

（6）测量炭罐电磁阀线圈电阻正常（图9），测量电磁阀信号正常，判断电磁阀可能卡滞，使得空燃比失控。更换炭罐电磁阀，试车自行熄火现象不再出现。

图9 测量炭罐电磁阀电阻

故障点：炭罐电磁阀卡滞不能关闭。

维修小结

开始判断故障点与实际故障点不一致，说明检查步骤在维修过程中需不断修改，也就是说诊断思路要有应变能力。汽油发动机在原地怠速和低速行驶中，出现发动机抖动和自行熄火现象，故障点可能在燃油箱通风系统，尤其是炭罐电磁阀常开或关闭不严，会使空燃比失准，造成自行熄火。

10奥迪A8加速无力故障现象

一辆2009款德国原装奥迪A8轿车，搭载BPK型3.2L发动机，行驶里程132 376km，车主反映车辆加速无力，超车费劲，发动机故障指示灯点亮。

故障诊断与排除

（1）用VAS5052检测发动机控制单元，存储“P0087：燃油轨压力过低”和“P2296：燃油压力调节阀对正极短路”故障码。

（2）读取低压燃油压力5.9bar（1bar=105Pa）（标准值为4.5～6 bar），燃油泵控制单元J538的实际控制值为64%（标准值低于70%），此两项数据说明低压燃油系统压力正常。读取高压燃油压力也是5.9bar，而标准压力是35.84bar（图10），说明高压油泵没有产生压力。

图10 读取高压燃油压力

（3）高压燃油压力故障一般发生在：a.高压油泵机械故障；b.燃油压力调节阀N290故障；c.线路故障；d.发动机控制单元供电线路或本身故障。使用诊断仪的输出故障诊断模式对N290进行主动测试，能够发出“咔哒”声，初步判定故障原因b、c、d不在首先考虑之例。

（4）将故障点锁定在高压油泵，可能是高压限压阀或高压油泵驱动机构故障。检查高压油泵驱动机构和凸轮正常，决定更换高压限压阀，该阀的作用是当压力高于极限时打开，将多余的高压燃油流回高压泵的低压端，但更换限压阀后故障现象依旧。

（5）重新审视故障码“P2296，燃油压力调节阀对正极短路”，经过主动测试是否能证明N290一定没问题呢？根据电路图（图11）测量N290的1针供电电压正常，测量2针至发动机控制单元J623的T50a/45电线导通正常，并且该电线对正极、负极无短路。

图11 燃油压力调节阀电路图

（6）检查发动机控制单元电源线路，正常。尝试更换发动机控制单元，读取数据流高压燃油压力正常，路试加速正常，故障排除。

故障点：发动机控制单元T50a/45针在电脑内部对正极短路。

维修小结

诊断电控系统故障时，要充分利用检测设备的功能，充分读取可利用的数据，不能只针对故障现象进行检查，还要对产生故障现象的各种原因深入分析，才能更快、更准确的解决问题。

11奥迪A6L发动机异响故障现象

一辆2008年款奥迪A6L 2.8L轿车，搭载BDX型发动机，行驶里程143 745km，客户反映发动机怠速不稳、加速无力并且发动机前部发出“哒、哒”异响。

故障诊断与排除

（1）启动发动机，怠速运转时发出“哒、哒”异响，使用听诊器判断异响部位，感觉异响出自发动机燃油供给系统的高压油泵。

（2）高压油泵异响一般是因驱动机构（图12）磨损所致，拆卸高压油泵检查磨损部位，发现怀疑的部位并没有出现预想的磨损，驱动凸轮也没有磨损。这时将异响的故障点设定为高压油泵本身，也就是说因其内部磨损造成异响，但更换高压泵试车故障仍旧。

图12 高压油泵与油轨

（3）用VAS5052读取低压燃油系统103数据组，正常。读取高压燃油系统140数据组，高压油泵调节值为0，异常，即高压油泵以全负荷工作，正常值为50%左右，此数据将异响根源确定在高压油泵的控制方面。

（4）根据电路图（图13），检测高压油泵的燃油压力调节阀N290：a.诊断仪对N290进行执行元件诊断，正常；b.测量N290的1针供电电压为蓄电池电压，正常；c.测量N290的2针与发动机控制单元J623的T60a/60针之间导通，正常；d.测量N290的2针电压为恒定值11.5V，异常，说明发动机控制单元没向N290发出PWM脉宽调制信号。

图13 燃油压力调节阀N290

（5）通过上述检测，推断可能是发动机控制单元内部故障，造成无PWM调节信号而致使N290全负荷工作，所以决定调换发动机控制单元，但是故障依旧。

（6）检查至这一步好像一切又回到了原点，异响部位是找到了，但没有找到故障点。再次检测故障码，发现存储“G28转速传感器与G40霍尔传感器相互位置错误”故障码，以此故障码为切入点进行诊断。

（7）读取发动机控制单元003数据组，发动机负荷值为26%，正常值为13%左右。读取091数据组，显示气缸列1进气凸轮轴的实际调节值与规定调节值偏差过大，这种情况一般是凸轮轴调节阀卡滞。拆检发现凸轮轴调节阀N205的机油道内积炭过多，导致调节阀卡滞。清洗发动机润滑系统，更换凸轮轴调节阀，更换机油，故障排除。

故障点：积炭堵塞机油道、凸轮轴调节阀N205故障。

维修小结

由于配气正时错误导致气缸列1的三个气缸输出动力下降，从而使发动机整体动力下降。故障状态读取003数据组发动机负荷值为26%，正常值为13%左右，说明发动机控制单元为怠速稳定，采用多出力的控制方式，当负荷增大时控制单元增加高压燃油压力，从而指令N290全负荷工作，造成高压泵因油压过高而发出“哒、哒”异响。（未完待续）