轨道交通站点“最后一公里”的接驳研究

罗江凡，栗庆耀，吴 严，邓 嶷

（1.南宁市城市规划编制研究中心，广西南宁 530022；2.柳州市发改委，广西柳州 545001；3.广西幼儿师范高等专科学校，广西南宁 530022；4.南宁市勘察测绘地理信息院，广西南宁 530022）

轨道交通站点“最后一公里”的接驳研究

罗江凡1，栗庆耀2，吴 严3，邓 嶷4

（1.南宁市城市规划编制研究中心，广西南宁 530022；2.柳州市发改委，广西柳州 545001；3.广西幼儿师范高等专科学校，广西南宁 530022；4.南宁市勘察测绘地理信息院，广西南宁 530022）

近年来，国内各大城市均通过大力发展城市轨道交通建设来解决日益严重的交通拥堵问题，但随着城市轨道交通沿线居民出行的增加，其站点与居民出行地之间的“最后一公里”问题也越来越严重。文章综合比较、分析各种交通方式的特点和国内各城市的实例，提出建立适合南宁市实情的社区公交系统的车型、接驳、运营、管理模式。

城市轨道交通；“最后一公里”；接驳；车站

0 引言

近年来，国内各大城市均在大力发展城市轨道交通建设，以期通过其快捷、长距离、大运力等优势解决日益严重的交通拥堵问题。同时，伴随着城市轨道交通的建设，城市土地也呈现沿轨道线路两侧高密度开发、并向城市外围区发展的趋势，城市轨道交通也成为沿线居民采用的主要出行方式。但是，随着沿线土地开发强度的加大、沿线居民出行人次的增加，城市轨道交通站点与出行目的地之间的接驳问题日益突出，是几乎所有进行轨道交通建设的城市亟待解决的问题。

1 概念

“最后一公里”是指城市轨道交通站点与居民出行目的地之间的距离，并不仅仅局限在 1 km 范围之内。根据 2011 年上海市第 4 次综合交通调查数据显示，轨道系统外两端平均接驳距离约为 4.8 km，平均时耗 39.6 min，约占全程出行时间的 57%［1］。

2 城市轨道交通站点分类

城市轨道交通站点按功能主要分为首末站、换乘枢纽站、一般车站。站点所在区域可分为城市外围区和城市中心区，如图1 所示。

图1 城市轨道交通站点分类

城市中心区包括一般车站、换乘枢纽车站。位于城市中心区的站点周围聚集大量商业、服务设施，周边用地紧张，车流和人流量较大。同时公交线路多，交通设施齐全，乘客可以通过公交、出租车、步行等多种方式到达目的地，“最后一公里”问题并不突出。

城市外围区车站包括首末站、换乘枢纽站、一般车站。随着城市轨道交通沿线的建设以及不断高涨的房价，向城市外围区扩展的居住小区越来越多，居民的出行需求也日益增加。城市外围区由于距离城市中心区较远，商业、服务设施不完善，除换乘枢纽站的公交线路和公交车辆较多外，站点周边居民的“最后一公里”问题较为严重。因此，相对于城市中心区，城市外围区的轨道交通站点“最后一公里”接驳是研究的重点。

3 各种接驳方式现状分析

3.1 接驳方式的构成

根据上海市对浦东新区的调查统计，“最后一公里”接驳方式包括步行、常规公交、黑车、出租车、自行车、电动车、其他（主要指班车和私家车），其构成如图2 所示［1］。

图2 “最后一公里”接驳方式构成

3.2 各种接驳方式的出行范围

相对于城市轨道交通站点与出行目的地之间的距离，不同接驳方式的适用距离与服务范围也不相同，如表1 所示［2］。

表1 各种接驳方式出行范围

由表1可以看出，城市轨道交通站点与居民出行目的地之间的距离如果在 1 km 之内，居民可接受步行的方式；当超过 1 km 时，居民会选用其他交通方式进行接驳。

4 各种接驳方式的适用性

对城市轨道交通站点与出行目的地之间的“最后一公里”，各种接驳方式的适用性也各不相同。

4.1 步行

步行是最稳定可靠的出行方式。但是在早高峰时间，居民由于上班、上学等原因，要求到达城市轨道交通站点的时间短；而晚高峰时间，居民下班可能携带购买的货物、商品等，这些因素都决定了如果城市轨道交通站点到居民区之间的步行距离过长，步行并不是最佳的出行方式。

4.2 常规公交

居民区周边支路多、道路窄，而常规公交占据的道路面积较大。同时，其客流量主要集中在早、晚高峰时段，其余时段乘坐率不高，对常规公交的使用率、经济效益都有一定影响。

4.3 机动车

（1）私人小汽车。私人小汽车在城市轨道交通站点可采用 P+R（Park and Ride 停车换乘）的接驳方式，这就必须在站点附近建设较大的停车场。如果机动车泊位较少，私人小汽车不能方便地停车、换乘，那么站点附近拥有私人小汽车的出行者将会转而选择私人小汽车进行长距离出行，这无疑将会增加城市的机动车交通量，也使得城市轨道交通失去其意义。

（2）出租车。由于从城市轨道交通站点到居民区之间早、晚出行交通的单向性特点，出租车的返空率较高，可能出现出租车拒载、高价、车少等问题，也使得出行者的候车时间过长、出行费用过高。

4.4 非机动车

与城市轨道交通站点接驳的非机动车主要包括自行车、电动车。非机动车具有灵活、快捷、准时、可达性高的优势，并能够实现点对点的接驳。而对非机动车的使用和管理主要有私人自行车（含电动车）停放、自行车定时段免费停放、租赁自行车等方法［3～11］。

非机动车（含自行车、电动车）作为城市轨道交通站点“最后一公里”的接驳方式，存在以下不足。

（1）非机动车平均载客1人/辆，其人均占道面积、人均使用道路面积效率均低于公交车。自行车的时空消耗是常规公交时空消耗的 10 倍，加剧了道路交通设施不足的影响［4］。

（2）“最后一公里”交通流量具有潮汐性、单向性。早高峰时段，基本为居民区向城市轨道交通站点的单向、集中、快速出行；晚高峰时段，基本为城市轨道交通站点向居民区的单向出行，但分散、持续时间较长，出行需求呈多样性。如采用非机动车作为接驳方式，需在站点附近修建大型的非机动车停车场，造成站点附近用地紧张。同时，非机动车的长时间、超时停放也降低了停车场的使用周转效率。

（3）站点附近机、非、人交通混乱。由于接驳方式的不同，机动车、非机动车、行人在城市轨道交通站点汇集，容易造成交通混乱，在早、晚高峰时段尤其突出，严重影响交通安全。

（4）非机动车的不安全性。非机动车为两轮骑行交通工具，行驶中安全、稳定性较低。目前，各城市均拥有数量巨大的电动车，电动车与自行车的行驶速度、重量有较大的差异，彼此间相互影响行驶的安全性。

（5）非机动车的停车需求及防盗。停车时段、合理的停车费用、安全防盗也是影响停车场管理的重要因素。

4.5 其他

在城市轨道交通站点附近还有其他一些的接驳工具，大多以非法运营的方式存在，包括无牌照运营的出租车、摩托车、机动三轮车、人力三轮车等，这些都存在着极大的安全、治安隐患。

目前新出现的滑板车、平衡车，因为轻便、可折叠携带上地铁、公交车，而被一部分年轻人、白领青睐，用作解决“最后一公里”出行的交通工具。但因其未能取得上路牌照，且存在一定的安全隐患，已被部分大城市禁止作为交通工具上路。

5 实例分析

5.1 “最后一公里”接驳特点

综合分析城市轨道交通站点“最后一公里”各种接驳方式的出行距离、适用性等，可以得出其接驳方式应满足以下特点。

（1）方便、快捷、安全，并满足“最后一公里”出行的潮汐性、单向性特点。

（2）以公共交通为主，减少或避免个体交通出行。

（3）出行距离较短、出行费用较低，应与城市轨道交通、公共交通的出行费用相当。

5.2 国内其他城市实例介绍

5.2.1 杭州租赁自行车

杭州公共自行车系统采用“政府引导、公司运作”的模式，由杭州公交集团、杭州公交广告公司共同出资组建国有独资的杭州公共自行车服务发展有限公司。政府在初期进行扶持，后期予以政策支持。目前，杭州公共自行车交通服务发展有限公司的收入来源如下。

（1）租金收入，采取一小时免费租车，后续按小时收费。

（2）服务点、自行车车身的广告。

（3）服务亭的综合利用，将其引入品牌经营，获取租金或经营收入。

但杭州的租赁自行车也存在一些问题，如租车点过少、布点不合理、广告招租资金难以到位，目前杭州租赁自行车处于亏损经营状态［5］。

从其他部分城市实施租赁自行车的情况来看，使用效果也不理想，如成都的公共自行车存在布点不合理、租车流程复杂、存在安全隐患等，同时还有租赁自行车的成本、维修、保养、管理费用等问题，成都目前已暂停租赁自行车的投放。

5.2.2 北京、上海的公交模式

目前，北京、上海等城市为解决“最后一公里”问题，分别试行实施了“袖珍”公交、“最后一公里”公交，以期解决接驳问题。

以北京回龙观社区 548 路公交车为例，从二拨子新村至城铁回龙观，整条线路全长 5.7 km，为仅在上下班高峰期运营的社区公交线路，路程短、站点少、速度快，单程运营时间仅 18 min，发车时间间隔为 6～7 min，满足沿线周边小区居民上下班换乘地铁线路的需求。部分北京的“袖珍公交”比普通公交车型略小，如 2014 年开通的 530 路公交车长 8 m、宽 2.35 m、16 座。

以上海市为例，截止2011年7月31日，上海市已开通“最后一公里”公交线路共 20 条，线路总长57.95 km，总配车数 67 辆，平均每条线路配置 3.35 辆，日均客运量达 1.5 万乘次，平均客运量 753 乘次/日·线。目前运营的 20 条线路均采取常规全日线运营的方式，服务时间基本都在 12 h 以上，大部分线路在高峰时段的发车间隔为 5～10 min，站点间距在 400 m 之内。上海市开通 20 条“最后一公里”公交线路后，有效改善了浦东新区等 8 个区的居民出行条件，乘客满意度为 77.94，社会效益突出。

但是，上海市实施的“最后一公里”公交也存在不足，部分线路设置不合理，线路由公交公司运营，整体处于亏损状态。如图3 所示［6］。

图3 上海市“最后一公里”公交成本与收入对比

无论是北京的“袖珍公交”，还是上海的“最后一公里”公交，均由国有公交公司运营，整体处于亏损状态。北京、上海市由于经济较发达，可由政府对其实施财政补贴，但对于经济不如北京、上海市发达的其他城市，成本效益是一项重要的影响因素，以上接驳模式并不适合。

5.2.3 昆明、成都的社区公交模式

昆明采用特定车型的“迷你巴士”进行支线公交线路的运营。“迷你巴士”小于一般的公共汽车，车身长 6.5 m、宽 2.1 m、高可站人、车身短小、准载乘客 9 ～17人、单程 6～8 km，有效改善了昆明社区公交的微循环，如图4 所示。

图4 昆明市“迷你巴士”

成都于2013年开通社区巴士，车长 6.6 m、载客20 ～30人（图5）、线路长度一般不超过 5 km、站间距不超过 300 m、采用顺时针单循环行驶，部分线路免费乘坐，开行时间大多数为 7 : 00～ 21 : 00，每条线路配备 4 ～5 辆车。开行社区巴士后，广大居民实现了与地铁、快速公交的快速换乘。

图5 成都市“社区巴士”

但是，无论昆明的“迷你公交”还是成都的“社区巴士”，仍为燃油汽车、国有公交公司运营，使用成本也较高。

5.2.4 长沙、武汉的“电动小公交”

在长沙、武汉出现了采用四轮电动车在社区间运行的“电动小公交”，如图6 所示。但由于电动四轮车不能上牌、无法购买保险，且存在一定的安全隐患，目前已被取缔。

目前国内各城市的“最后一公里”接驳模式的区别主要在于车型尺寸大小、动力型式、运营管理模式的不同。

6 对南宁市的借鉴作用

南宁市的轨道交通建设日益推进，其站点与出行目的地之间“最后一公里”如何接驳的问题，也与其他已建成运营轨道交通城市的问题相类似，如城市中心城区“最后一公里”问题不是很突出，城市外围区距离中心城区较远，出行距离较长，商业、服务、交通设施不太完善等，“最后一公里”问题较为严重。南宁市轨道交通站点与出行目的地之间“最后一公里”的接驳也应该逐渐提上议事日程，为减少“最后一公里”接驳不便的问题，应未雨绸缪，在借鉴国内外其他城市的相关研究、实施情况的基础上，提出适合南宁市特点的规划、设计、运营、管理模式。

6.1 南宁市的交通出行现状

根据《南宁市 2011 年交通出行调查报告》，目前南宁市的交通出行方式如表3 所示。可以看出，南宁市的电动车、摩托车、自行车均有较大的出行比例。

图6 长沙、武汉的“电动小公交”

表3 南宁市 2011 年居民出行构成 %

6.2 发展适合南宁实情的接驳模式

分析国内其他城市“最后一公里”的接驳模式，南宁市应结合经济、城市布局、路网、交通出行等特点，综合运用各种交通方式来解决“最后一公里”接驳问题。南宁不宜采用北京、上海的大型、常规公交，可借鉴成都、昆明的“社区巴士”， 大力发展适合南宁实情的社区公交模式。

6.2.1 进行社区公交专项规划

进行相关社区公交、社区支线的专项规划研究，合理规划支线、社区的公交线路，打通城市交通微循环系统。在此基础上，对城市轨道交通站点、社区进行梳理，增设公交站点，使公交线路能够深入社区。

社区公交专项规划不应仅仅着眼于城市轨道交通站点与出行目的地之间的“最后一公里”，还应包括居民住宅区、开发区、学校、商场、医院和大型工业区等人流密集区域，不仅便于城市轨道交通站点的接驳，同时也有利于社区与公交站点、各类公共服务设施等的连接，可有效解决居民出行“最后一公里”的问题。

6.2.2 适用的车型、安全性、票价

南宁市可采用如成都、昆明的小型公交车辆，也可采用四轮电动车，并保证车辆具有较高的安全性能。乘坐票价应与城市公交同价，并可使用公交 IC 卡。

6.2.3 指定的线路运营

特定的小型公交车只能在支路、支线、社区间等指定的线路上运营，禁止进入主干道，行驶里程以短途为主。

6.2.4 尝试新的公交运营管理模式

目前，北京、上海、成都、昆明等城市的“最后一公里”接驳公交均由国有交通公司运营管理，建议尝试新的公交运营管理模式，允许民间资本进入，可参照出租车的管理模式，同时也可解决一部分就业，并有利于打击和取缔城市轨道交通站点附近的黑车、黑三轮、黑摩托等非法运营车辆。

（1）两轮电动车向公交的转化。南宁市拥有大量的两轮电动车，如果“最后一公里”接驳不便捷，两轮电动车长距离的个体出行方式仍将继续存在，既不利于大力发展公共交通，也不利于城市轨道交通建成运营后对城市外围区域的发展带动作用。

（2）四轮电动车运营的合法化。目前，部分车辆缺乏合法运营的法律依据，尤其是四轮电动车，实行的是不上牌照、不上保险、禁止上路的管理模式。但是四轮电动车具有成本低、耗能少、轻便、环保的优点。建议将四轮电动车合法化，制定相应的法律法规，在保证四轮电动车较高安全性能的前提下，参照出租汽车的管理模式，对四轮电动车实行统一管理。在政府的指导下，成立专门的四轮电动车公司进行管理，统一车型、车速、定时检修等技术标准，车辆统一上地方牌照，并购买保险。同时，对驾驶人员进行规范管理，要求具有机动车驾驶执照、培训上岗，并由公司统一管理。

（3）适度发展非机动车的接驳方式。可适度发展非机动车交通，在城市轨道交通站点附近修建一定规模的非机动车停车场，以满足部分使用者的停放需求。

6.2.5 对新型交通工具进行专项研究

滑板车、平衡车等新型交通工具不失为一种新的解决“最后一公里”问题的交通出行方式，建议不是简单的取消上路，可进行专项研究。

7 结语

城市轨道交通站点与居民目的地“最后一公里”的接驳问题，是几乎所有城市轨道交通在建城市面临的难题，各城市应在借鉴其他城市经验的基础上，提出合适的实施模式。

南宁市的轨道交通建设日益推进，为解决“最后一公里”接驳难题，针对南宁市的实际情况和特点，本文对解决“最后一公里”问题进行了一定的研究和探索，并提出了适合南宁市特点的接驳模式。

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责任编辑 凌晨

Interchange Study on “Last Kilometer” to Transit Stations

Luo Jiangfan， Li Qingyao， Wu Yan， et al.

In recent years， China's major cities have been trying to solve increasingly serious problems of urban traffi c jams by rapid developing rail transit systems.But how to provide the "last kilometer" access to passengers to the nearest rail transit stations has become increasingly necessary.The paper makes a comprehensive comparison and analysis of the characteristics of the various modes of traffi c， and the examples in domestic cities.The paper proposes to establish the suitable mode of Nanning's community public system in terms of bus， interchange，operation， and management model.

urban rail transit， “last kilometer” access，interchang， station

U121

广西科学研究与技术开发计划项目（桂科攻10124006-3）

罗江凡（1975—），男，工程师，硕士

2015-11-03