21世纪海上丝绸之路建设的战略实施路径——《海上丝路叙事》系列之十五

张诗雨

21世纪海上丝绸之路建设的战略实施路径
——《海上丝路叙事》系列之十五

张诗雨

张诗雨，中国发展观察杂志社副社长，国研文化传媒股份有限公司董事、总经理，管理学博士、应用经济学博士后、副编审，香港大学SPACE学院访问学者，兼任北京交通大学丝绸之路研究中心常务副主任。

2015年3月国务院授权发布的《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》中明确提出∶“推进‘一带一路’建设，中国将充分利用长三角、珠三角、海峡西岸、环渤海等经济区开放程度高、经济实力强、辐射带动作用大的优势，加快推进中国（上海）自由贸易试验区建设，支持福建建设21世纪海上丝绸之路核心区。充分发挥深圳前海、广州南沙、珠海横琴、福建平潭等开放合作区作用，深化与港澳台合作，打造粤港澳大湾区。推进浙江海洋经济发展示范区、福建海峡蓝色经济试验区和舟山群岛新区建设，加大海南国际旅游岛开发开放力度。加强上海、天津、宁波-舟山、广州、深圳、湛江、汕头、青岛、烟台、大连、福州、厦门、泉州、海口、三亚等沿海城市港口建设，强化上海、广州等国际枢纽机场功能。以扩大开放倒逼深层次改革，创新开放型经济体制机制，加大科技创新力度，形成参与和引领国际合作竞争新优势，成为‘一带一路’特别是21世纪海上丝绸之路建设的排头兵和主力军。”国家“十三五”规划又明确提出“积极推进‘21世纪海上丝绸之路’战略支点建设，参与沿线重要港口建设与经营，推动共建临港产业集聚区，畅通海上贸易通道。推进公铁水及航空多式联运，构建国际物流大通道，加强重要通道、口岸基础设施建设。打造具有国际航运影响力的海上丝绸之路指数。”这都为21世纪海上丝绸之路建设的顺利实施提供了有力的支撑和保障。

海洋振兴的整体部署，按照海运行业发展规划，未来我国海洋运输战略应立足现实、积极拓展、分步骤稳健推进。短期（5-10年）以海运基础体系和产业链的打造为主，努力完善海运基础设施和海运路线；中期（10-20年）重在海运行业转型和保障体系建设，加快人才储备和管理能力提升；长期（20-40年）则需围绕党的十八大提出的“建设海洋强国战略”和“一带一路”建设目标，加速实现“21世纪海上丝绸之路”的美好蓝图。

短期战略实施路线图和任务

在2012年9月发布的《全国海洋经济发展“十二五”规划》总体要求中明确提出，要坚持“陆海统筹，联动发展；结构调整，优化发展；生态优先，绿色发展；科技引领，创新发展；国际视角，开放发展”的五个基本原则，优化海运船舶运力结构，促进海运船舶的大型化、专业化。培育一批规模较大、竞争力较强的航运企业，增强远洋航运能力。提高运输组织化水平，加快发展大宗货物和集装箱等的多式联运，推进完善陆海联运体系。加快上海国际航运中心建设，积极发展航运保险、航运金融、海事仲裁和信息咨询等高端航运服务业，初步形成现代航运服务体系。”2015年，我国远洋船舶平均吨位已经达到2.5万吨，沿海港口货物吞吐量达到78亿吨，沿海港口深水泊位达到2200多个，我国相关区域物流公共信息平台基本建成。尽管如此，与发达国家相比较，我们仍存在很大差距。因此，战略实施的短期任务主要是为了改善现有的不足，促进现阶段的发展，并为中长期发展的路线和任务打下坚实的基础。

（1）推动海运相关科技的进步与创新

海运行业与造船行业的密切关系是不言而喻的，促进海运行业的发展，造船业应当首先，推进技术的进步与创新。当前，我国造船业中的核心技术依然十分依赖于其他海洋强国的航运企业，即使在个别领域中拥有某项自主研发的项目，但相比国外的航运企业来说还处于较为落后的阶段，并且缺乏系统性，而且在原始创新方面几乎还属于“零”。所以在推动海洋交通运输业方面首先应当推动造船业的发展，而造船业的发展必须要提高自主研发能力与原始创新能力。因此提高造船设计水平和创造能力是当前的首要任务。在超越发达国家之前要紧跟国际造船科技发展的趋势和海事规则规范的最新要求，以技术先进、建造高效为行业发展的短期目标，紧跟主流船型设计并进行创新和改进，提高船型综合技术的经济性能，为我国海运行业提供支持的同时，要在国际市场中占有一席之地。在加强、提高船舶相关的技术和设计创新能力的同时，要着眼于未来发展。推动造船技术的进步与创新不仅为当前海运发展注入动力，同时也为中长期海运行业发展和造船行业向更高阶段转型打下良好的基础。

港口作为海上交通运输的起点与终点，其重要性自不必说，因此在推进造船业技术的进步与创新的同时，也要进一步推动港口的建设，提高港口的科技水平与吞吐能力。我国目前大部分港口依然停留在第二代的水平阶段，也就是还处于“运输中心+服务中心”的初级阶段，仅有几个大港，如上海港、深圳港、天津港等刚刚转型或正在转型为第三代港口，也即国际物流中心。究其原因，主要是由于我国部分港口设计不合理，科技水平落后等原因，造成我国港口转型提升难的局面。因此，在现阶段推动我国港口全面由第二代向第三代甚至第四代港口转型，必须先提升我国港口总体的科技水平与设计水平，在现有的传统技术基础上加入更多的现代化、信息化元素，加速电子化口岸的建设，在我国的主要港口建立大型港航电子数据交换中心，为我国海运航船提供更多信息和数据，为通关一体化服务创造条件，打造国际物流中心。只有这样才能保障港口的发展，也才能保障海洋交通运输业拥有更广阔的发展前景。

（2）加快海运相关组织结构调整

对于任何一个行业而言，是否拥有一个合理且完善的行业组织结构是这个行业能否快速、稳定发展的关键。对于海运行业来说也是一样，只有拥有一个合理且完善的组织结构才能够更好地发展。就海运行业目前的发展情况而言，重新建立行业体系难度较大，只能逐渐改革，一步一步地优化现有的组织结构。而对于整体的发展而言，优化调整需要加快步伐，尽量缩短优化调整的时间，这样才能够使得海运行业摆脱现有的困境而向海运强国迈进。

在现阶段发展过程中，海运行业组织结构在企业配置组合未能调整清晰的情况对于其他结构进行调整会带来很大的困难，所以首先调整企业结构是必要的。对于海运企业和港口企业的调整，鼓励大型海运企业和港口企业的发展，在整体上带动我国海运行业的发展。支持中小型企业发展，为其提供政策和资金的支持，使得中小型企业进行集约化经营。同时调节大中小型企业的共同发展，营造一个良好的行业环境。对于我国海运行业的发展，需要改革、优化海运船舶运力结构和船舶组成结构。促进海运船舶大型化、专业化，培育一批规模较大、竞争力较强的航运企业，增强远洋航运能力。调整我国海运船队组成结构，对于当前我国而言，应该根据国际上其他国家的需求调整船队组成结构，例如很多国际海运大国以能源运输船为主，而我国则有所不同，所以需要根据需求和我国自身状况进行优化调整。

（3）打造良好的海运体系

从行业发展的角度而言，行业不进入集群化形式发展，其提升速度将十分缓慢。所以为了加速海运行业的发展，不仅要发展海运行业的本身，同时也要发展与海运相关的行业，如航运科技企业、航运保险、航运金融、海事仲裁和信息咨询等高端航运服务业，并且将它们纳入我国现代海运体系中，形成整体，合力发展。保证海运体系良而有序地运行，便能使得海运行业与其他相关行业同时得到大幅度发展。

在现阶段，海运行业体系调整应该先从相关企业开始。当前，我国海运行业及相关行业的企业包括航运企业、港口企业、科技企业、金融企业、咨询服务企业等，这些企业体系中存在诸多问题同时也缺乏联动性，例如航运企业，寡头现象严重，大部分订单都为中远一类的国有大型企业所获得，而中小企业生存极其困难，从而致使部分中小型企业转行甚至倒闭。再如海运金融企业，数量较少，大部分为现有大型金融保险机构中新开设的海运金融部门，而这些企业或部门的总部所在地往往远离港口城市，因此在海运金融市场中呈现出滞后的态势，并且海运金融企业往往只看重与大型海运企业的合作，而忽略中小企业的发展，从而也造成了中小企业发展的尴尬局面。

因此在现阶段海运体系打造方面，应该注重企业间联动性，缓解甚至消除中小企业发展的阻碍，形成“以大带小，以小推大”的体系格局。同时更要注重行业间的联动性，如建立及完善陆海空联运体系，形成一种运输组织化水平较高的大宗货物和集装箱等多式联运体系，在多种多样的体系配合之下，海运体系的发展与完善能够更好地促进海运行业发展。

（4）提高我国海运的影响力

我国是世界上重要的海运大国，虽然港口、船舶数量众多，从业人员基数较大，贸易量也稳居世界前三，但我国的海运影响力与海运强国相比依然较弱。为什么我国会出现大而不强的海运局面？究其原因主要有以下几点：首先，我国海运的软实力不足；其次，我国海运保障性措施缺乏；第三，国际海运竞争力较弱。因此，在现阶段发展海运应该从这三点入手，提高我国海运的影响力。

提高我国航运软实力。首先，应该完善海运业的政策环境。我国近几年才将海洋战略纳入国家战略当中，而在此之前对于海运方面的政策极少，并且很不完善，这就造成我国海运业政策环境的缺失，致使海运业漏洞百出，部分领域处于混乱甚至空白的状态，因此应该尽快提出相关的政策以保障海运业的顺利发展。其次，加强海运业宏观管理能力。我国海运业整体呈现出大而散的局面，缺乏统一的管理能力，使得海运业难以形成整体发力的局面。第三，提高海运相关国际规则的影响力。我国虽然是国际上的政治大国，但由于我国海运事业起步较晚，并且自身和其他方面存在诸多问题，因而在国际规则的影响力方面较弱，所以提高我国海运相关国际规则的影响力也是提高我国航运软实力的必经之路。第四，完善法律、金融保险等海运服务功能。海运服务在当今的国际海运竞争中占有重要的席位，谁拥有更好的海运服务，谁就会拥有更多的市场，在这方面，我国与海运强国还存在较大差距，因此在提高航运软实力方面，完善海运服务则是重中之重。

加强我国海运保障性措施。首先要加强海运控制能力，提高对海运通道的影响力。我国作为当今世界上经济增长速度最快的国家之一，经济需求随之水涨船高，但作为需求大国的我国依然使用规模较小的船队，不能满足我国日益增长的需求，因此在现阶段发展中应该加大船队规模，提高我国海运的控制能力以及对海运通道的影响力。其次，提高解决新形势下暴露出的海运保障性问题的能力。一是提高海运保险能力；二是加强海上救助打捞能力；三是提高突发事件的应对能力。

提高海运国际竞争力。首先，建设更多的国际航运中心。目前我国上海国际航运中心已落成，同时我国天津北方国际航运中心、大连东北亚国际航运中心正在建设之中。其次，扭转海运服务贸易出口逆差。尽管近几年我国海运服务贸易出口额迅速增长，但逆差也越来越大，这会给我国海运行业带来一定的冲击，因此要改变海运服务贸易出口结构，减小贸易逆差，并逐渐转为贸易顺差。第三，加强相关企业可持续发展能力。我国许多海运企业面对海运高额利润，往往不顾利润背后的高风险，造成企业效益波动较大，加之部分企业抵御风险能力较弱，从而导致大起大落甚至迅速倒闭，同时也影响到其他相关企业的可持续发展水平，造成我国海运相关企业整体可持续性较弱的局面。而且海运企业也是海运业的基本单位，因而提高海运企业的可持续发展能力是保障我国海运国际竞争力的重要前提，也是提高我国海运业影响力的重要前提。

（5）强化海运产业链

海运产业链的概念是在海运产业概念的基础上发展而来的，不仅涉及海运产业内部、产业之间的经济活动，还进一步延伸到了区域经济的发展。当前，我国正处于结构调整、产业升级的新时期同时也是关键时期，海运行业的发展应当把握住产业发展方向，不断强化海运产业链。强化产业链对于海运行业的发展有着很重要的意义，海运行业的产业链之中较为薄弱的产业环节会使海运行业的发展降速甚至倒退。我国海运的产业链已经逐渐从传统的贸易、船舶、运输、代理等逐渐纳入经纪、法律、教育培训、金融等新兴行业。但我国海运产业链存在较多的薄弱环节，比如海运金融保险业、法律服务业、教育培训业等，因而在这一阶段，应当强化这些产业链当中的薄弱环节，从而强化整条海运产业链。

中期战略实施路线图和任务

我国海运行业发展的中期路线和任务主要是在短期任务的基础上发展和巩固，并在此基础上寻找新的契机，助力我国向海运强国迈进，为实现21世纪海上丝绸之路的建设布局提供有力的支撑。

（1）完善海运体系和产业链，逐步着手转型

在短期的任务中，海运体系的调整和产业链的强化已经逐步开展，因此中期任务在短期任务的基础上对我国海运体系和海运相关的产业链进行更高要求的优化与完善。在中期任务中，海运体系会继续优化调整海运体系中的薄弱环节，并形成体系内的联动链，在此期间，海运体系应该完善甚至完成海陆空航运一体化、航运金融、法律服务国际化、航运企业多极化、港口向第四代升级等。海运产业链在短期任务完成的基础上也继续转型升级，除了加强海运行业内与行业之间的产业链，更重要的是加强区域经济的发展，形成区域经济、跨区域经济的产业链。

（2）开发全新航路，规避壁垒风险

在我国海运行业多年的发展过程中，海运航线在很大程度上得到了开发，目前我国与多数的海运国家都有着业务往来，而且保持着较好的发展情况。单以上海港为例，航线便遍布全球，与各大洲的大部分海运国家都建立了航线。但是我国也无时无刻不面临着挑战。我国是个能源、矿产与粮食进口大国，而其中很大一部分货物进口的航线都要经过马六甲海峡等较为敏感的国际水道，而我国在这些地方的控制能力依然比较弱。面对当前较为紧张的国际局势，并且在可预见的未来依然会处于比较紧张的态势，因此当前的部分航线已经不能够满足于我国经济发展的需要。在我国未来的发展中，海洋经济将会占据国家经济很大的一部分，也将逐渐成为国民经济发展的支柱。为了避免部分国家对于我国经济的遏制，在海洋发展上孤立、封锁我国，因此我国需要重新规划、设计当前的海运航线，开辟全新的海运航线以规避风险，从而保障在任何情况下我国的海运都能够正常进行。

（3）开辟全新海运服务业务

在短期任务中，海运服务的提升是我国海运软实力提升中的重要一项；在中期任务中，海运服务依然扮演着重要的角色。但与短期任务中的海运服务不同的是中期任务中的海运任务已经不局限于当前的海运金融、法律、咨询、代理等传统与较新的服务行业，而是根据各国国情和需求的不同，针对不同国家开展特色海运服务。例如对于非洲大部分国家，因为非洲很多国家还属于没有开发的“处女之地”，因此这些国家还没有海运或者海运发展较为滞后，我国可以根据当地的发展情况开展适合当地的海运服务，比如帮助当地建设海运法律体系、通过海运金融发展当地金融业等服务项目，甚至可以因地制宜开展特殊货物运输服务等。

（4）发展海运相关教育，建立人才体系

在中期发展的进程中，海运教育将成为海运发展的重中之重。在任何行业，人才永远都是第一竞争力，只有拥有不同层次人才，才能使得海运行业在不同领域都能得到发展。

在海运教育方面，应该将海运教育加进基础教育当中，让中国的孩子们从小就了解我国的蓝色国土以及在蓝色国土上的方方面面，其中就包括海运业。同时也要加强高等教育的水平，我国当前的海洋大学整体水平较海运强国的高校还有一定差距，并且在教育方面重理论、轻实践，致使很多海大毕业的学生都是理论方面的“巨人”，实践方面的“矮子”，而且在理论研究方面，我国海洋高校也与世界先进的海运理论研究水平存在一定的差距。另一方面，在学校之外也要开展海运的“社会学堂”，让更多的中国普通百姓能够了解海运，从而使更多的人才能够有志加入我国海运发展的队伍当中。

在海运人才方面，除了加强教育以外，也要建立人才体系，清晰划分高、中、低等海运专业人才标准，同时建立好“引才、育才、用才”体系，明确引什么样的人才，怎样培养人才，以及不同人才用在什么样的岗位。

（5）海运行业逐步市场化，政府从引导转型配合

对于海运行业甚至各个行业来说，政府支持和把控对于行业发展的初期都是具有极大帮助的，能够减少很多不必要的麻烦。但是在行业发展到一定时期后，政府过多干预便会影响行业的发展。

我国海运行业在政府的支持之下迅速发展起来，在短期任务完成之后，我国的海运行业已经初步具备了市场化条件。因此在中期任务中，海运行业应该逐步进行市场化运作。而政府在这一时期应该逐步放开对海运部分领域的把控，交由市场，更多地起到配合市场的作用。

长期战略实施路线图和任务

我国海运行业的长期任务是在之前所做铺垫的基础上，跻身于世界海运强国的行列当中，通过海运行业的强大带动我国海洋经济和我国整体经济的发展。按照“两个一百年”的伟大目标，我国海运行业需加快整体转型升级步伐，围绕新时期“海上丝绸之路”建设构建起全新的国际海洋合作关系，努力成为全球海洋运输领域的核心国。

（1）完成海运行业的转型

在之前多年的发展之中，海运行业都处于转型期，并为最后完成转型做出了长时间的准备。而在我国长期任务中最终完成海运行业的转型是此时期的重中之重，使我国达到国际水准成为海运大国。在完成转型紧跟时代脚步的同时，赶上海运强国并超过它们成为我国海运行业、海洋行业的最高目标。

（2）建立全新国际合作经济体

在成为海洋大国之后，为了更加有利于自身和周边国家的发展，以我国为主导建立一个以海运为主要合作模式的全新经济体。在此经济体中，不涉及政治和军事，不形成任何联盟，只是为了更好的经济发展而进行的联合，达到多方之间互惠互利。

（3）形成以我国为中心的海运国际航运中心国

在我国海运行业经过短期和中期的发展之后，我国将会从海运大国逐渐发展成为海运强国与海洋强国，并成为国际上新的海洋经济增长极。在此基础上，我国有能力也有义务建设国际航运中心国，将以前单个的航运中心港连成整体，并形成区域甚至国际航运的中心国。（参考文献略）

编后：截至本期，《海上丝路叙事》系列连载文稿就全部刊登完毕了，作者从古代丝绸之路的源起到丝绸之路的发展、兴盛和衰落，以及近现代我国海上运输和“海上丝绸之路”的延续与发展方面进行了详尽的梳理和分析，并在我国全面实施“国家海洋强国战略”和“一带一路”建设背景下，研究并提出了我国21世纪海上丝绸之路建设发展的宏伟蓝图和战略实施路径，为我国“一带一路”战略暨21世纪海上丝绸之路建设的实施，提供了有益的学术参考。感谢各位读者的悉心关注。