太君坐镇山中 迈锐宝Euro R开发史
2016-08-22
太君坐镇山中迈锐宝Euro R开发史
这次的迈锐宝案例是典型的异种植入,媒体老师一般都称之为“美日结合”、“脱胎换骨”。一般的发动机植入案例不是车架有着血缘关系,就是发动机有着某种通用性,或是将本土版的车子植入外国版本的发动机。而迈锐宝植入K20A的案例绝对让人意料不到,也鲜见于我们常见的改装案例,因为你实在很难在两者身上找到共同点。
不可否认,在第八代迈锐宝刚上市时,其广告对笔者来说具有战舰级的杀伤力。一首《California Dreaming》,一个梁朝伟和一辆1970 雪佛兰Chevelle,一个充满男人味和怀旧气息的组合,足以让笔者对当时还是新车的迈锐宝产生了不的好感。
因为当时还没有了解过新的Malibu是基于前驱的Epsilon II平台制造,只以为Malibu就是Impala。那可是拥有5.7升的V8,披着四门房车车壳的肌肉车,再结合Malibu的广告形象,不难作出这种联想。可惜现实还是很残酷的,迈锐宝还是跟随着前辈的路子上了Epsilon II平台。不过梁朝伟也从1970 Chevelle上下来而开上了新款的Malibu,或许这就是所谓的时代进步吧(感觉和锐志皇冠即将转投FF的TNGA平台很像)。
又要引用一句话了:“人类是贪婪的”。所以车厂为了讨好现有的购买人群,刻意把它描述得无所不能,迈锐宝也不能免俗。从定位上说迈锐宝是属于典型的中型行政房车,因此其车架设计明显就是为了满足人们对“大空间”、“豪华舒适”的需求,而且价格在同级别行政房车中处于相当有竞争力的定位。笔者觉得,一般的行政房车只需要满足“乘坐舒适”、“容易驾驭”,就已经完全符合这个车型的需求。但与此同时,不满足沉闷的驾驶体验的消费者又妄求自己购买的行政房车也需要有运动车型一般的动力和操控表现,因此各大车厂就顺势推出各种搭载高性能发动机和运动型底盘调校的型号。
事实证明这个市场是成功的,而且无论在定价和配置水平上直接把车系的定位拉高了。而回到迈锐宝本身,其前辈的确是有着相同取向的高性能车型 Malibu SS。SS就是雪佛兰一贯高性能版本的代表型号Super Sport,广泛用于雪佛兰车系中各车型的高性能型号,譬如Camro SS,Impala SS等。不过可惜的是第八代迈锐宝缺失了这个高性能型号的加持,最高输出的2.4升直列四缸自然吸气发动机“仅有”186马力,加上整车重量已经有1.6吨,性能只能说中规中矩。
不过现实就是很奇怪,即使是没有了SS高性能型号加持的中型行政房车,雪佛兰还依然希望迈锐宝走上“运动化”的道路。最好的印证就是那个著名的“海上浮台倒车甩头”广告,还有各位媒体老师对迈锐宝运动性能的强烈赞许。老实说,笔者的朋友的确因铺天盖地的信息洗脑而中毒,约了笔者前去试车。而最后对运动性的最大感受,就是那个没什么支撑力却把头段反应调得异常敏感导致后座舒适性全无的避震,没什么推背感但声浪动人的发动机,还有反馈非常奇怪的电动助力方向盘。
因为车主不在,我们并没有得知车主购买迈锐宝的出发点是什么,也不知道是不是受到了洗脑广告的感染,只知道车主买来之后对疲弱的动力实在忍受不住。不过以国内市场来说,迈锐宝的改装零件实在是少,简直可以以“改装孤儿”来形容。而萌生改装想法的车主,店家给他的建议就是直接更换发动机。
最开始,店家建议车主选择马自达8的2.3T涡轮增压发动机。但车主希望改装成手动排挡以得到一些驾驶乐趣,而马自达8的2.3T发动机搭配的是6AT的自动排挡,因此这个方案遭到否决。在重新选择发动机的时候店家无意中说了一句“不如就放个红头下去吧”,这就成为这次植入的最终方案,很无趣是吧。
这台迈锐宝最终确定植入的是来自于雅阁Euro R(CL7)的K20A。在解说换装发动机后和换装前的差别之前,我们先研究一下店家是如何实施这个改装方案。对于一台异种植入的发动机来说,需要解决的问题主要就是机脚固定、线束、发动机数据信号采集处理、电脑调教、排气管路走向、变速箱和半轴等配套问题,并不是简单放进去就可以。
先说说机脚的问题,不用想都知道K20A和迈锐宝原厂发动机的机脚一定不合适的啦。不过幸好都是横置布局,店家在副车架左右加焊一个巨大的机脚位负责发动机左右的固定。另外迈锐宝的副车架是封闭结构,前方固定变速箱,而K20A前方机脚则是从龙门架上增加一个机脚以悬吊的方式固定。
在发动机顺利固定在车架上以后,就是处理传动半轴的问题。店家首先取迈锐宝的半轴和CL7的半轴割断,再各取一半焊接在一起。但这样的半轴是没有任何强度可言的。因此店家按照这个样品重新订造出一条整体的半轴,玩的就是One-off定制。
硬件解决了就要解决发动机数据信号采集处理和电脑调教等问题。因为原来迈锐宝的电脑数据和K20A各传感器的信号制式和数据完全不相容,因此店家采用跳线的方式。电脑继续留用迈锐宝的电脑,在发动机管理则使用CL7的原厂电脑。不过有一个BUG,因为K20A的转速传感器和迈锐宝的并不兼容,因此转速数据要在主皮带轮上焊接一个外置的感应飞轮提供转速信号。这就是科学家常做的事,把不可能化为可能。
解决完最重要的电脑和数据问题以后,剩下的就是周边配套。排气方面,除了头段芭蕉以外,全段使用迈锐宝原厂排气,而头段也是店家定做的产品,以便和原厂排气配套。至此,这台迈锐宝Malibu Euro R算是完成了最重要的发动机移植部分。
说了一大堆,终于要进入主题了,相信大家一定对这台吊装后的迈锐宝性能如何提高相当感兴趣。
我们先来看一组数据,搭载于CL7 的K20A排量为1998毫升,缸径冲程为86×86,压缩比11.5∶1,红线断油在8400转,i-VTEC在6000转开启,最大马力功率在8000转输出220马力,而最大扭力在7000转时到来,是典型的本田红头高转速机器。这台植入的发动机因为排气、电脑等都维持原装的设定,基本上符合这个输出表现。
而原厂的迈锐宝2.4公升发动机,马力输出并不突出,仅有186马力的最大功率在6200转实现,不过最大扭矩尚且拥有240 牛·米,而且在4800转就全数输出。当然还有最新的1.6T型号,最大功率184马力在5800转输出,基本和2.4升自然吸气型号相同,
※编辑观点:某些性能发动机已经被人们套上了神器的光环,貌似原配乃至移植这些发动机的车辆就会非常强、大无坚不摧。不过实际上,不少移植的案例都会胎死腹中,不是发动机根本配合不到车架设计和刚性,就是安装之后实际效果不如理想。其实发动机移植是一个大工程,并不是装上调教好就行,更重要的是了解其输出特性是否能配合车辆本身和自身需求,否则花费大量时间、金钱,到最后只会得到不满意。发动机移植有成功也有失败,当中的奥秘就是如此浅白。而最大扭矩仅仅比2.4升型号少了5牛·米,但早在2200转到5600转呈平台式输出。
虽然移植的K20A的最大功率比迈锐宝的所有发动机都高,感觉上貌似性能提高了不少,但最大问题在于扭力输出。虽然马力很大,但其最大扭力却比迈锐宝的发动机低,而最大的问题是在7000转才能输出全部扭力,但8400转就断油。相比迈锐宝的发动机最大功率并不高,但最大扭力却在中低转速就已经全部输出。
再对比一下,迈锐宝体重1580千克,CL7重量为1390千克,重量相差了近200千克,K20A的性能相比CL7上的表现,在迈锐宝上则显得更加疲弱,特别是一般城市行走常用的4000转以下区域的效果并不理想。而K20A植入的优点,就应该是六速手动变速箱带来的“操控感”,还有在迈锐宝上也能体验到本田红头机器的高转声浪。而希望通过K20A就能使动力性大幅度提高或者脱胎换骨,只能说理想很丰满,现实很骨感。
实际试车的过程中也印证了上面的观点。纵使拥有了本田在K系列发动机中首先实现的i-VTEC技术,K20A i-VTEC可对进/排气两侧的配气正时、气门行程进行三段自动切换调整,并且原厂就拥有LSD,但K20A貌似有点水土不服。低转扭力的相对贫乏让迈锐宝在4000转以下并没有什么加速力度,更像一部普通的中型房车。而踩到4000转以上到红区的区域虽然能挽回一些颜面,不过驾驶感觉和期待值还是有不少的落差,毕竟扭力弱了,车重还增加了200千克。所幸六速手动变速箱还是带来了不少驾驶的乐趣,可以随便将发动机的转速玩转于股掌之中也不失为一个亮点。因为留用了原厂的电脑,这台迈锐宝是能够使用所有更换发动机之前的舒适功能。
底盘方面,之前说过原厂避震支撑力不足但又刻意调校成硬朗的初段反应来营造运动的错觉,而前麦弗逊后多连杆的悬挂形式对比CL7的前双摇臂后多连杆加上本田的调校,再加上体重上有着200千克的差距,操控上肯定不能相提并论。不过车主换装了NE绞牙避震提升了一些支撑力并降低了车身高度,弥补了一点操控上的差距。原厂的避震调校在欠缺支撑性的同时,刻意把头段调校得硬朗而富有运动感。而车主则改装了NE的绞牙避震,降低车身高度的同时提升支撑性。当然以操控来说,肯定没有CL7来得干脆和精准。
我们报道过很多K20A的植入案例,K20A在某个程度上已经不单单是一台发动机这么简单,而是本田精神、性能指标的代名词。不过回归现实,它只不过是一台靠高转来得到高输出的发动机而已。而我们之前报道的K20A植入案例,大部分都是以小型车和紧凑型车植入的例子为主,甚少中型行政房车植入的例子。而这次的K20A植入迈锐宝来说,起码没有笔者所期待的高,反而店家一开始推荐的2.3T发动机可能表现得会更为优秀。