地铁运营背后的“隐形战场”

文、图┃本刊记者 徐纪进

地铁运营背后的“隐形战场”

文、图┃本刊记者 徐纪进

OCC（控制中心）负责地铁的调度指挥

地铁省时、便捷，不少人将它与“准时”、“安全”画上等号。殊不知，在这等号的背后，凝结着无数地铁人的辛勤汗水。他们工作在幕后，为了保证列车稳定运行及乘客的人身安全，始终辛勤耕耘着。绝大多数乘坐地铁的乘客也许永远都不会知道他们是谁，但正是基于他们的工作，我们才可以安全地享受着轨道交通为生活带来的便利。

6月24日，记者走进被称为地铁背后的“隐形战场”，走近长沙地铁人，体验他们工作的酸甜苦辣。

OCC（控制中心）：

每天都仿佛在经历一场战役

下午5点，当踏进长沙轨道交通集团公司OCC（控制中心）几百平方米的控制室，只见几十台电脑分几排排开，十几名调度员坐在各自的操作台前认真观察着、记录着；前方墙壁巨大的LED显示屏上，彩光带不断闪烁、移动，左右两侧分别呈现着线路运行图，屏幕上方还直播着数十个站台实况；周围对讲机的声音此起彼伏，一片紧张的气氛。

“这就是我们的战场，承载着长沙地铁1、2号线每日百万客流的调度指挥工作。”控制中心一名工作人员笑着说，“所有机电设备信息，都会传输到中心的综合监控系统中实时监控，所有站台、站厅上摄像头采集的实时画面，都可以从系统中调出来。无论是客流还是设备故障，均可在大屏幕上显示，一目了然。哪个站的电梯坏了，哪里发生火情等事故，行车调度员会立即报告，并与车站联系，以便及时处置。”

控制中心被誉为“地铁大脑”，不仅要负责地铁运营的列车运行指挥、设备运行监控，还要对地铁运营信息进行收发、事故故障进行应急处理。而一旦发生突发事件，控制中心还负责与外界协调联络，对地铁运营进行支援。对于控制中心工作人员来说，每天都放佛在经历一场战役，不能有丝毫放松，只有确保了地铁安全运营，才算打赢了仗。

地铁1号线行车调度员董强两眼紧盯着电脑屏幕，右手滚动鼠标，神情严肃。“现在是晚高峰，客流量很大，是一天最忙的时候。”董强接受记者采访时，眼睛也未离开屏幕，两只手不停地操作界面，一有情况马上打电话点对点联络司机。

“控制中心有90多名工作人员，即使在地铁收班之后，也依然会安排人员值守。”一名工作人员告诉记者，“等以后地铁线路多起来，调度指挥工作将更加复杂，我们的压力就更大了。”

五一广场站车控室：

车站的“中枢神经”

长沙地铁迎来“十字换乘”后，五一广场站成为换乘第一站，而这里的车站控制室也变得更加忙碌起来。

车控室是集行车、环控、广播、信号、通信等设备终端于一体的综合性控制室，是单个地铁车站的控制中心和大脑。车控室的值班人员负责车站的行车、客运及消防安全监控工作，通过监控设备随时了解车站运作情况及乘客动态。分布在站厅、站台的视频监控，以及行车信息监控、消防报警等情况都会反馈到车控室中，所以值班员的日常工作除了监控设备外，还要在遇到情况时对控制室内设备进行相应的操作。

“五一广场站是长沙地铁的一个大站，每天正常客流大约有6、7万人，6 月28日1号线正式开通后，客流激增至8万人，站内压力更大了。监控站台的行车安全和乘客安全是我们工作的重点，一旦遇到突发情况需要疏散乘客时，车控室就会播放疏散广播，指引乘客迅速离开车站。”五一广场站车控室值班班长黄佳琪告诉记者。

相对于地铁运营的其他部门来说，车控室是乘客最容易接触到，并且需要经常向其寻求帮助的部门。这里的工作人员不仅负责地铁运营的正常和安全，还是乘客乘车的“得力帮手”。“寻求帮助的乘客特别多，包括各种寻人、寻物等。”黄佳琪说。

这一天，在五一广场站车控室值班的是两名年轻的“95后”女孩，当她们下班时已经是晚上11点了。周五的夜晚，长沙城正是热力迸发的时候，形形色色的年轻人在商业街、酒吧等场所宣泄着过剩的精力……然而这一切，似乎与正值花样年华的她们无关，“太累了，下班我只想赶紧回到家里，美美地睡上一觉”。

车控室是单个地铁站的控制中心和大脑

地铁司机：

“手柄轻四两，责任重千斤”

地铁列车运行时，司机是车上唯一的工作人员，在黑暗与光明之间穿梭，掌控着列车的行车方向，负责全车人的安全。他们怎样驾驶地铁？又是如何保证列车快速平稳运行的？

侯越潇是1号线的一名地铁司机，记者跟随他进行了添乘采访，而驾驶列车的是另一名司机胡记追。“平时一般只有一个司机，除非是有新司机跟车学习，才会有两个人。”侯越潇说，“地铁司机在正式上岗前必须参加三级安全教育，并进行为期八个月的实习。上岗后，必须让经验丰富的老司机带一段时间，经考核合格后才可独立操作。”

地铁司机室只有两三平方米大小，前面是操作台，显得有些逼仄。地铁司机就是在这样的空间里日复一日地将地铁驶向目的地。目前，地铁已实现自动驾驶，因此很多人都会感到疑惑，“地铁司机岂不是没事干？”实际上，地铁司机们忙得很，需要眼观四周，耳听八方。

地铁司机要特别眼尖，时刻用肉眼监控列车前方。每次地铁进站开门后，司机要站到控制室门与屏蔽门之间，检查车门与屏蔽门之间的缝隙有没有东西被夹住。司机目测确认没有夹住异物，才可以继续行驶。在地铁运行中，司机不仅要监听广播，还要听辨车辆运行过程中的异响，留意听对讲机的呼叫，有时还得留心车厢里的响动。记者发现，列车运行时，胡记追一直精神高度集中地目视前方，右手握在操控杆上，左手拿着对讲机或放在操控台上，随时准备遇到特殊状况时按下“紧急停车”按钮，而且不时地“自言自语”，手指向一些特定的位置。比如，即将到站停车时，胡记追看到前方的信号灯转红，他就会用手指向信号灯，嘴里念出“红灯停车”。

“这是我们的‘手指口呼’，是驾驶列车过程中必须要做的标准动作。”侯越潇说，一旦进入值乘状态，地铁司机就要心到、眼到、口到、手到，“手指口呼”的好处是，让司机对每一项指令进行二次确认，以确保每一个操作都做到万无一失。地铁司机们在幽暗深邃的隧道内长时间开车，环境比较单调，很容易犯困疲劳，通过“手指口呼”操作来重复指令，可以提醒自己保持高度警惕。“关车门”、“关屏蔽门”、“信号绿灯”、“岔道口”……嘴里每报出一个名词，手同时指向相应的按钮和设施。粗略地估算一下，一个司机一个班次下来，这样的口令和动作，要重复不下千遍。

“手柄轻四两，责任重千斤。列车运行时，全车乘客的安全都系在我们身上，容不得有丝毫的疏忽。”侯越潇说。

目前，长沙地铁1号线列车一个来回的时间约为92分钟，单边跑完全程的时间约46分钟。胡记追说，在岗位上因为精神高度集中反倒不觉得累，但当列车停运离开驾驶室后，就会觉得十分疲惫。

工作环境封闭，安全责任重大，使地铁司机承担着巨大的精神压力，而且因为工作性质平时很难享受到人际交往的乐趣，有时候甚至有一种被隔离的孤独感。侯越潇说：“做地铁司机首要的是耐得住寂寞。整整8个小时，驾驶室只有自己一个人，面前是操作台，在幽暗的隧道里穿行，如果耐不住寂寞，又怎么能保持专注瞭望线路、监控车上设备状态呢？不过，我们的业余生活还是相当丰富的，会组织很多活动，就是为了排解大家内心的那种孤独感，让大家调整好心态，以便行车时能集中精力，确保安全。”

地铁司机肩负着全车乘客的安全，容不得丝毫疏忽

车辆检修人员对列车进行“望闻问切”

车辆检修人员：

昼夜颠倒的“地铁医生”

夜色阑珊，当很多人已经入眠，而他们的工作才刚刚开始。他们默默地审视着地铁列车的每一个零部件，不放过哪怕头发丝般细的裂痕，用自己的专业技术用心维护着列车的行驶安全，确保不出一分一毫的差错。他们不分节假日、不分昼夜随时赶到现场处理故障。他们就是地铁车辆检修人员。当最后一班地铁送走夜归的行人，入库便迎来“地铁医生”。每晚地铁回库后，车辆检修工就会对列车“望闻问切”，进行全面检查和修理。

午夜时分，高大宽敞的检修车间里灯火通明，在一条条深近2米的沟槽上，停放着已收班的地铁列车。令记者意外的是，这里并没有想象中热火朝天的作业场景，夜色下车间一片静寂。只有地铁车厢里的灯光，以及车底车外偶尔闪烁的手电筒光线，仿佛在提醒你，其实检修一直在进行。

检修工刘铁铮钻入车底的沟槽，先摇一摇车头部位的车钩是否松动，随后打开手电筒一路仰面仔细查看，并不时用手摸摸螺栓紧固件有没有松脱、听听空气管路是否漏气、检查减震器是否漏油……刘铁铮说，地铁列车需要查看的细节“累以千计”，仅制动、牵引在内的重要部件就有100多个，“漏查一个细节就是拿安全开玩笑，所以丝毫不能马虎”。

沟槽两端连接户外铁轨，整个车间又是敞开式的。刘铁铮笑着告诉记者，检修车间的特点就是冬冷夏热。夏天，列车空调排出的热气将车间变成了蒸笼；冬天，门口的寒风阵阵直吹进车间，阴冷刺骨。

据介绍，日常检修一辆列车需要一组2到3人，大约半个小时完成。当完成所有车辆的检修，已经是凌晨4点多，这个时间又该把检修过的列车送出车间直至车站，准备迎接第一班乘客。

记者离开检修车间时已是深夜，而他们的工作，还在继续。