千里之行始于足下<br/>——新型城镇化背景下的洛阳市交通发展战略研究

千里之行始于足下
——新型城镇化背景下的洛阳市交通发展战略研究

2016-08-12洛阳市规划建筑设计研究院有限公司

低碳世界 2016年17期

关键词：快速路组团洛阳市

罗　鸽（洛阳市规划建筑设计研究院有限公司）

千里之行始于足下
——新型城镇化背景下的洛阳市交通发展战略研究

罗鸽（洛阳市规划建筑设计研究院有限公司）

本文分析了洛阳市城市交通存在的具体问题，指出了现状的交通体系存在的不足，通过经验借鉴和比对研究，提出逐步建成以快速路和快速公交为主体的、融合个体交通为一体的城市综合交通系统的交通站略构想。

交通系统；规划分析；战略研究

1　大背景下的区位特征

城市的交通与其所处的区位有很大关系，区位特征客观上决定了其对外交通战略格局的部署，而其地理空间和经济区位则是在其宏观对外交通战略格局的基础上，谋划城市交通发展思路的重要影响因素，因此对洛阳市城市区位进行分析是确保洛阳城市交通可持续发展的基础。

1.1地理区位

洛阳是河南省副中心城市，东距郑州117km，西距西安323km。从交通上看，洛阳位于陇海、焦柳两大交通轴的“十”字型交汇处，其交通优势仅次于省会郑州。

1.2空间特征

洛阳市区三面环山、四水中流，构筑了洛阳的天然屏障、保障了洛阳最佳人居环境。山水格局与陇海铁路、焦柳铁路在洛阳市的“十”字型交汇共同划分了洛阳地域空间单元，形成包含道北组团、涧西高新组团、西工老城组团、瀍河组团、洛南新区组团和伊滨新区组团六大城市功能组团的多中心组团城市格局。

图1　洛阳市空间特征分析

1.3经济特征

洛阳是新中国成立后在中央的关怀和支持下发展起来的老工业基地，中西部地区重要的工业城市和河南省第二大经济强市，国务院首批公布的历史文化名城和著名古都，国际著名的旅游城市。未来洛阳会在转型提升传统优势产业的基础上，大力发展新兴产业，积极培育壮大现代服务业，尤其是旅游业，实现洛阳由重工业城市向国际著名旅游服务型城市的转型。因此，洛阳城市交通的发展需要统筹考虑城市常住人口和旅游人口两类人口出行需求，制定不同的交通政策。

2　现状问题分析

迄今为止，洛阳市城市交通存在五大方面的问题：交通理念落后、交通需求膨胀、交通拥堵严重、交通设施不足和交通管理滞后，其核心是交通理念问题。

2.1交通理念落后

截至2012年底，洛阳市城市道路交通设施的建设和改造理念落后，均以满足小汽车快速通行为目的，公交优先措施考虑不足。截至目前，洛阳市城市公交出行分担率不足12%，并且自2006年（10.41%）以来增长极其缓慢，这与周边同类城市，诸如郑州（26%）、南宁（18.1%）等城市同期公交出行分担率存在较大差距。公交投入不高、公交发展不被重视，是导致洛阳公交出行分担率低且增长缓慢的主要原因。

2.2交通需求膨胀

洛阳市区1999～2011年道路年均增长率在7.7%左右，与同期机动车增长率（7.3%）基本持平。2011年以来，机动车增长率上升至11.9%，已经超过道路增长水平的8.7%。并且，洛阳千人机动车保有量（206辆/千人）与郑州（338辆/千人）相比尚存较大差距，根据机动车增长量预测，洛阳市将在2017年前后出现常态化道路交通拥堵。

2.3局部路段交通拥堵严重

根据 2014年最新调查数据，洛阳市交通高峰时段，主要道路均出现不同程度的拥堵，尤其是跨河道路、跨铁路道路等主要断面道路，道路服务水平达到0.9以上，道路拥堵非常严重。洛阳城市交通拥堵已经在洛河断面、涧河断面、定鼎路断面及陇海铁路断面四大断面处开始出现，并有向主要道路全线延伸的趋势。

图2　洛阳市城市道路服务水平分析图

2.4交通设施不足

根据洛阳市第四期城市总体规划，到2020年洛阳应该建成“双快”交通体系，即功能互补的快速路和快速公共交通。然而，洛阳市尚无一条标准化快速路，这就造成大量商务、随机和进出城车辆在城区内迂回行驶，增加无谓的交通量，进一步恶化了交通拥堵问题。同时，洛阳也缺少快速公交系统，造成“十二五”以来洛阳城市公交出行分担率低且停步不前的局面，因此，交通设施不足也是导致交通拥堵的原因之一。

3　国内成熟城市交通发展战略比较研究

洛阳市的交通建设应该学习国内一些成熟城市的建设经验，通过对深圳市区和南京市区的交通分析研究，可以总结为以下几个特征：

3.1调控交通需求和优化资源配置

通过土地利用结构和土地开发强度的合理化，使地区间发生与吸引的交通总量和交通流分布强度相对均衡。通过科学的交通规划和交通决策，使有限的道路交通资源得到优化配置，以便在总量和结构相协调的条件下，获得尽可能多的有效供给能力。

3.2以交通走廊引导城市整体发展

依托于快速轨道交通的客流交通走廊和快速路的车流交通走廊，将二者在空间上隔离，减少客流、车流冲突，保证交通与土地开发的协调。同时，以公交优先支持中心城区发展，以通道建设引导新区开发和跨江发展。

3.3改变调控模式

采取交通源（交通流发生与交通流吸引）与交通流（已发生的交通出行）控制并重的调控模式，并突出交通源控制的优先性。

3.4强化调控手段

对快速轨道交通、准快速及常规公共客运交通、社会化货运交通实行一系列优惠和优先的政策。

4　洛阳市交通发展战略选择

根据洛阳市城市交通现状及已有的相关规划，应逐步建成以快速路和快速公交为主体、融个体交通为一体的“安全、高效、节约、可靠、多元”的城市综合交通系统。具体实现两个交通目标：①出行时间目标，市区95%以上的居民单程出行不超过40min，60%以上的居民单程出行不超过25min，中心区与周边各重要城镇之间的单程出行不超过30min；②居民出行结构目标，步行出行分担率25%，自行车27%，公交30%（其中地铁占7.5%以上），机动车18%，公交出行占机动化出行比例达到62.5%。

4.1完善标准化“井+外环”快速路网络

4.1.1洛阳快速路网络规划

根据洛阳市第四期城市总体规划，洛阳未来的快速网络可以形象地概括为“井+外环”形态。“井”字型快速路主要解决城区中长距离商务出行和快速进出城出行；外环快速路主要解决过境交通。

4.1.2快速路现状及问题分析

洛阳规划的8条快速路中，仅四条为现状道路，且这些现状道路大多不能充分发挥快速路作用。整体上看，现状快速路网络存在如下问题：①大多数不具备快速功能；②没有形成网络系统；③未完全与区域交通廊道，无法充分发挥其快速功能。4.1.3快速路建设方案

根据快速路功能，参考其他城市经验，笔者认为快速路若要充分发挥其功能，必须满足两个条件：①快速路自身要满足标准要求，达到主线车流连续快速通行要求；②形成对接完善的网络，并与区域性交通廊道顺畅连接。为确保快速路主线车流的连续快速通行，需要按照《道路交通规划设计规范》中要求对道路交叉口设置形式进行改造，并增设行人过街天桥。

4.2建设大运量轨道交通系统

根据《洛阳市轨道交通近期建设规划》及国内其他城市经验，洛阳市近期只有建成1号、2号两条“十”字型骨架地铁线，才能充分发挥轨道交通的优势。1号线地铁线贯穿洛阳市洛北城区东西发展主轴，2号线地铁线贯穿洛阳市南北发展轴。地铁1、2号线建成，可实现城市边缘至中心城区20min到达、城市边缘至边缘40min到达时距目标，真正实现城市交通是时间的理念（如图3）。

图3　洛阳市轨道交通近期建设规划示意图

4.3建设中运量有轨电车系统

根据现代有轨电车特点，结合洛阳市城市特征，确定洛阳市现代有轨电车应作为城市地铁的重要补充，兼顾旅游观光，形成大、中、小匹配的公交体系，共同构成洛阳综合型城市交通体系；对接洛阳城区地铁网路，延伸至五组团，实现洛阳市区至五组团30min交通时距，推进中心城区组团发展格局形成。

4.4完善常规公交系统

常规公共交通是地铁和有轨电车的有效补充，与地铁和有轨电车共同构成有效的公共交通系统，可以说，缺少完善的常规公交配合，地铁和有轨电车的效能将大打折扣。常规公交需要在地铁和有轨电车的基础上进行线网优化，主要补充地铁和有轨电车未覆盖区域及重要商业中心区，并做好与轨道交通的便利衔接。为充分发挥轨道交通的效能，在居住区集中区域，建议开设地铁接驳巴士，解决轨道交通最后1km问题。

4.5完善慢行系统

借鉴国内外成功城市经验，慢行交通系统是解决轨道交通最后1km问题的有效途径。如果乘坐轨道交通前后的交通时距达到10min以上，则会严重降低居民对轨道交通方式选择的倾向性，因此，完善的慢行交通系统是提高轨道交通效能的关键。慢行系统与轨道交通的无缝接驳需要加强“街区制”改造、完善自行车停车场、自行车专用道等设施。