天峨至凤山公路三岗岭路段路线方案研究

李　威

(广西交通科学研究院，广西　南宁　530007)



天峨至凤山公路三岗岭路段路线方案研究

李威

(广西交通科学研究院，广西南宁530007)

文章结合天峨至凤山公路三岗岭路段工程实例，从建设规模及工程造价、运营期管养费用与社会效益两个方面出发，对原施工图阶段的越岭线方案与实施过程中变更的隧道方案进行比选分析，为类似工程项目研究提供借鉴。

二级公路；越岭线；隧道；路线方案

0　引言

随着西部大开发战略的推进，广西区内交通基础设施建设正处于大发展时期。相对于高速公路，广西区内路网公路的建设工作稍有滞后，特别是经济欠发达的山区对于路网公路建设的需求更为迫切。山区二级公路一般存在越岭线，而对于提级改造项目而言，经常会遇到的问题就是越岭线和隧道方案的比选问题。

凤山至天峨公路(凤山段)位于河池市凤山县境内，属于三、四级公路提级改造为二级公路的项目。项目沿线属于山岭地貌，相对高差大，地形地质条件复杂，旧路指标低、利用率低。凤山县城以西的三岗岭路段在施工图设计阶段采用的是越岭展线方案，而后期实施过程中，地方政府综合社会各界意见，要求变更为隧道方案。其方案研究及确定的过程值得类似项目借鉴。

1　工程概况

天峨至凤山公路(凤山境)位于广西壮族自治区凤山县境内，是连接天峨与凤山两县最为便捷的交通要道，是《广西普通公路省道网规划》中为规划布局方案“纵11”南丹(里湖)-凭祥的组成部分。天峨至凤山公路(凤山境)采用双向两车道二级公路标准建设，设计速度40 km/h，路基宽度8.5 m。项目起于天峨县和凤山县的交界麻洞村村口附近，向南沿县道X890途经林峒、百乐坳，接省道S318，再沿S318经久加，终于凤山县城西，与凤山县教育路相接，全长56.082 km。

2　三岗岭路段路线方案研究

三岗岭位于凤山县城以北，横亘在凤山县城与地势较为平坦开阔的松仁村区域之间。旧路S318线(三级公路，设计速度30 km/h，路基宽度7.5 m)线选择高差较小，山体较窄的位置设置越岭线。旧路指标低、高差大，路面状况不佳，且沿线均为土质边坡，经常塌方。凤山县至北面松仁村或S318线之间的车辆大部分选择经凤山县北面穿龙岩至松仁村的村道。但该村道较为窄小，路面破损严重，时有落石危及过往车辆行人的安全。随着凤山县经济的发展，县城与松仁村及S318线之间的交通量增长较快，现有的道路已经不能满足交通发展的需要。因此，对S318的提级改造，打通凤山县城向北侧的快速通道对当地的社会经济发展有重要意义。

“工可”报告对该路段提出过隧道方案。经比选，隧道方案因造价高，后期管养成本高等原因没有作为推荐方案。施工图阶段，设计单位根据“工可”报告推荐的越岭线布线，没有再做方案比选。施工图评审及批复中也没有提出隧道方案。项目实施过程中，地方政府听取社会各界意见，提出越岭线方案路线迂回，高差大，相比旧路S318只是线形、路基宽度的改善，并未根本解决问题，社会效益不佳。因此，建议建设单位对该路段的隧道方案与越岭线重新进行比选研究。设计单位主要从以下两个方面对该路段两个路线方案进行比选。

2.1从建设规模及工程造价方面进行比较

原施工图K线方案走向：原K线方案于松仁村西南木材加工厂附近展线上山，原有旧路基本无法利用，经旧路最高点垭口后展线下山，终于凤山县西，与凤山县教育路及朝阳大道相交，路线全长5.722 km。

隧道方案A线走向：A线方案起终点同K线，小桩号一侧选择适当位置进洞，大桩号一侧，利用靠近凤山一侧龙旺养殖场下方沟槽地形布线，使隧道出口标高尽量抬高，以缩短隧道长度。A线全长2.404 km。两方案走向如图1所示。

图1　K线方案和A线方案路线方案示意图

K线、A线方案主要技术指标及工程规模比较如表1所示。

表1　K线方案和A线方案比较表

综合比较如下：

(1)平纵面指标

K线方案因需要越岭展线，平纵面指标较低。K线用了6个回头曲线和5个极限最小半径的平曲线，路线迂回曲折；A线总的来说较为顺直。K线为了克服高差采用多个大纵坡与短的缓坡的纵坡组合，纵面指标较低；A线仅在出口至终点路段为了抬高洞口标高，缩短隧道长度，用了一段7%的纵坡，其余都是缓坡，纵面也较为顺适。K线的相对高差最大为160 m，而A线的相对高差最大仅为66 m。

(2)工程规模及造价

A线路线长度比K线短3.318 km，但需增加一座长935 m的隧道。K线的路基土石方、防护排水及路面等数量比A线多。A线工程造价比K线高约660万元。

(3)实施难易程度

K线为越岭方案，无特殊结构，施工难度低，施工风险小。A线设置935 m的隧道，施工工艺较为复杂，且结合地质情况，隧道洞口附近覆盖层较厚，均为土质山体，易发塌方，对隧道洞口施工不利。因此，隧道施工存在一定的风险。

根据以上比选分析，A线建设里程虽短，路线顺直，但需增设一座隧道，工程造价比K线方案高约660万元，且隧道洞口地质情况不良，有一定的施工难度。在没有涉及其他因素的情况下，推荐越岭线方案也是合理的。然而，公路的建设方案不能仅从建设期工程本身情况来决定，还需要综合考虑管养与运营成本，以及社会效益问题。

2.2从运营期管养费用与社会效益方面进行比较

K线方案无特殊结构，管养费用低，但K线为越岭线，路线长度长，且需爬坡和降坡，车辆耗油较多，燃油经济性较差。A线方案路线短，不用爬坡，车辆油耗小，但需设置一座中隧道，运营期通风、照明及其他管养费用高。

为方便比较，省略掉其他次要因素，仅用A线方案相对于K线方案节省的燃油费与增加的管养费用进行比较。要比较上述费用，需要结合该项目的交通量预测结果。“工可”报告的交通量预测结果见表2。

表2　交通量预测结果表

简单测算如下：

(1)A线比K线节省的燃油费用

A线比K线短3.318 km，按车辆平均每百公里油耗7升、每升油价5.7元计算，在2020年，平均每天A线将比K线节省4 270元燃油费用，全年可节省燃油费用155.86万元。而随着交通量的增加，这一费用节省还将上升。

(2)A线比K线增加的管养费用

A线增加的管养费用主要是隧道的通风、照明电费。三岗岭隧道长935 m，共设置四套18.5 kW的射流风机，照明采用LED灯具，共用100 W的24套，45 W的113套。按照风机1/2的时间在运转，照明为全天照明，电费为1.3元/度进行测算，一天的电费约为1 387元，一年的电费约为50.63万元。加上其他隧道检修、人工等成本，三岗岭隧道一年估算管养费用约为85万元。

从以上初步测算可以看出，三岗岭隧道一年的管养费用≤100万元，而在公路建成通车初期，在油价较低的情况下，每年仅节省的燃油费就会>100万元。因此仅从以上对比来看，建设三岗岭隧道将会带来较好的社会效益。

另外，若建设三岗岭隧道，将使凤山县城到松仁村的交通得到极大的改善，节省了当地百姓出行的时间。更重要的是，三岗岭隧道的建成使得用地较为紧张的凤山县多出一片距离县城较近、且交通便捷的平坦区域可以开发利用，为当地的经济社会发展注入了新的活力。在如此明显的社会效益面前，隧道方案较高的造价及管养费用是值得的。

2.3比选结论

经综合分析，三岗岭路段的隧道方案的工程规模、工程造价都比越岭方案要高，且后期管养费用也较高。但是，若结合运营期经济性和社会效益来评价，其结果显而易见，三岗岭隧道的建设是值得的。因此设计单位推荐了隧道方案。目前，该路段已确定变更为隧道方案并正在施工过程中。

3　结语

山区二级公路项目越岭线与隧道方案的比选较为常见，若只从工程规模、造价等工程本身的因素出发来进行比选，往往得出的结论较为片面。而若将运营期经济评价及社会效益等因素予以考虑，将能更全面、更准确地把握路线方案的优劣。

[1]JTG D20-2006，公路路线设计规范[S].

[2]杨少伟，朱照宏.道路勘测设计(第二版)[M].北京：人民交通出版社，2004.

Study on Route Plans of Tian’e-Fengshan Highway Sangangling Section

LI Wei

(Guangxi Transportation Research Institute，Nanning，Guangxi，530007)

Combining Tian’e-Fengshan Highway Sangangling section engineering practices，and starting from the construction scale and construction costs as well as the maintenance cost during operation period and social benefits，this article compared and analyzed the ridge-crossing line program at origi-nal construction drawing stage and the modified tunnel program during implementation process，thereby providing the reference for the study of similar projects.

Secondary highway；Ridge-crossing lines；Tunnels；Route plans

2016-05-18

U412.3

A

10.13282/j.cnki.wccst.2016.06.009

1673-4874(2016)06-0030-03

李威(1983—)，工程师，从事公路桥梁设计工作。