建设高通达性城市道路网*——中日比较得到的启示

周建高 王凌宇

建设高通达性城市道路网*
——中日比较得到的启示

周建高 王凌宇

中国城市化率、机动车普及率不高而城市交通拥堵已经世界闻名。历来认为交通拥堵的原因是人口和机动车数量过多、交通基础设施不足，因此为了治堵而限制人口迁徙、限制机动车的购买和使用。事实上，拥堵的本质是过密，路网结构不合理是中国城市拥堵的重要因素。与日本比较发现，中国城市不仅道路面积率较低，而且封闭式大院分割地面造成路网稀疏，交通路径选择性较小。过度密集的居住方式使人均道路面积、长度小，道路连通住宅、学校等城市功能点的机会较少，道路可达性低。因此，提高建设用地比重、交通用地比重，避免封闭大院街区，建设开放的稠密道路网以提高通达性，可以提高交通效率。

城市交通；城市道路；通达性；路网；路网密度；中日比较

1 我国“城市病”早发

作为现代化历史上的后发国家，优势是有先行者经验教训可资镜鉴。无论科学技术还是社会制度，成功之途上需要无数试错成本。通过改革开放，我国工业化利用后发优势实现了快速追赶，收益巨大。城市化在最近二十年进展很快，成就有目共睹但问题也不少。以交通拥堵等为表现的“城市病”与同等发展阶段的国家比较起来，发生得更早、更厉害。2014年年末，国土平均人口密度我国为143人/km2，日本为335人/km2，是我国的2.35倍。城市化率我国为55%、日本2012年为91%。每千人民用汽车拥有量我国113辆、日本2010年达614辆，是我国的5.4倍。按照每平方公里国土乘用车保有量计，日本是我国的12.3倍。与日本相比，我国人口密度、城市化率、机动车国土密度都较低，城市交通拥堵却更严重。全球著名的导航服务商TomTom公司2015年4月5日发布的基于全球36个国家218个城市数据的交通拥堵排行中，前30名中我国10个，前100名中我国有21个。高速公路拥堵率全球排名，北京第六、上海第七名。①我国不仅城市道路上车满为患，而且巴士、地铁等公共交通工具上拥挤不堪，学校、医院、公园等公共场所也常常摩肩接踵。2016年1月19日高德公司发布的《2015年度中国主要城市交通分析报告》显示，利用地图交通大数据对45个主要城市的监测结果，除了南通外大部分城市和地区拥堵在进一步恶化，北京、济南、哈尔滨、杭州、大连在拥堵排名中居前五位。拥堵现象已经蔓延到中小城市，出现在各种规模的城市和地区。②关于交通的研究成果早已汗牛充栋，对于拥堵原因的分析、拥堵对策也数不胜数。要言之，迄今为止我国解决城市交通问题的手段，不外乎（1）增加供给即投资交通基础设施建设，包括修路、发展公共交通等；（2）控制需求即限制大城市人口增长、限制机动车的购买和使用等；（3）加强管理如实施“畅通工程”等。但交通问题依然严峻。只要问题存在，城市交通的研究就有继续探索的必要。本文试图从城市道路网络的角度，通过中日比较，分析路网结构对于交通的影响，提出政策建议。

2 中国城市道路的特征

2.1 交通用地比重低

现代交通运输是个复杂系统，它又是城市系统、整个国民经济社会这些更大更复杂系统中的子系统。因此，首先从土地利用结构分析交通系统的地位，有助于更客观认识交通问题的根源。交通拥堵是一定空间内交通者（人、车等）数量过多即密度过大，以致难以按照正常速度通行而出现的人员与车辆集聚、移动缓慢甚至停滞。拥堵本质是交通者与交通空间的供需矛盾。我国交通拥堵的城市病早发，首先与土地利用结构中城市用地、交通用地比重较低相关。

2.1.1 国土面积中城市建设用地比重低

2013年我国国土土地利用结构是耕地14.1%、园地1.5%、林地26.4%、牧草地22.9%、其他农用地2.4%、居民点和工矿用地3.2%、交通0.35%、水域0.4%，剩余的为未利用地。耕地、园地、林地、牧草地、水域属于自然用地，居民点及工矿用地、交通用地属于建设用地。建设用地在国土面积中的比重为3.54%。日本国土调查中的土地分类方法与我国不完全一样，但大体类似。2011年日本土地利用结构中，各类土地比重是森林66.3%、农用地（包括耕地、草地、原野）13.0%、住宅地3.1%、道路3.6%、工业用地0.4%、其他宅地（指商业、公共设施等）1.6%、水面3.5%，铁道、输变电等其他用地8.5%。③在日本全国土地面积中，各类建设用地（住宅地、道路用地、工业用地、其他宅地、铁道电力用地）合计的比重为17.2%。

我国土地调查中建设用地指居民点及工矿用地，包括城镇、农村居民点、独立工矿、盐田和特殊用地共五类（含其中的交通、绿化地）。不仅国土面积中建设用地比重远低于日本，而且建设用地中城镇用地占比又很低。1996年，我国城镇用地共265万公顷，在居民点及工矿用地中仅占11.0%，在国土面积中占0.276%。不计建制镇的城市用地仅占国土面积的0.145%。2014年末全国乡镇及镇乡级特殊区域、县城、设市城市城区合计建成区面积11.61 万平方千米，占国土面积1.21%。④其中真正的城市建设用地面积47,108.50 km2，在国土总面积中的比重仅为0.49%（2013年地级及以上城市的建设用地面积共34,867 km2，占国土面积的0.36%）。日本2012年城市建成区占国土面积的3.82%。在我国城市化率即城镇常住人口超过全国总人口一半的情况下，城市建设用地在国土面积中的比重如此之低，着实令人意外。

从城市层面比较，行政区域中城市建设用地的比重，2012年我国市辖区全国平均仅为1.32%。东京都为49.24%，北京只有11.86%。我国的统计一般以行政区为单元，城市统计中“城市面积”指的是行政区面积。一些论者直接引用统计数据而未加分析，误解、夸大了城市用地规模。即使考虑到日本国土人口密度为我国的2.35倍的事实，无论全国土地面积中建设用地的比重还是城市行政区内建设用地的比重，我国都远低于日本。建设用地比重低使城市人口过度密集，这是拥堵、事故等交通问题的根本原因。

2.1.2 交通用地在城市建设用地中比重低

与交通拥堵直接相关的是城市建成区交通用地比重。与日本比较发现，我国城市建设用地中交通用地的比重很低。在国土面积中，2013年我国交通用地（港口、机场、铁路、公路、管道）占比仅0.35%，同年日本国土中道路用地占3.6%，铁道、变电所等用地占1.6%，合计达5.2%。城市层面比较，北京交通运输用地在行政区面积中只占2.82%，尚不如日本全国的平均水平；在建成区中的比重为15.35%，远低于东京的21.8%。交通用地在城市建设用地中比重2014年全国平均为13.4%，重庆当年建设用地1114.92km2中交通用地152.84 km2，占13.71%，北京只比全国平均水平略高。而且，就在机动车拥有量高速增长的最近十多年，交通用地在国有土地利用结构中的比重还在下降。2003—2010年我国使用的国有土地中交通用地只占7.64%。

2.2 路网密度低

城市交通拥堵是人均交通空间过少造成的，其中以机动车数量与道路空间的矛盾最突出，现代城市的交通问题是与汽车社会的发展密不可分的。影响人均交通空间的因素，一是常住人口密度，二是建成区交通用地比重，三是路网结构。在交通用地比重同等的情况下，交通用地内部的结构对于交通效率影响也非常大。交通用地结构指轨道、汽车、非机动车、步行等不同交通方式各自用地的比重和组合形式，这是值得深入讨论的问题，暂且不谈。

先就城市道路结构看，建成区中道路面积的比重（道路面积率）北京仅为7.1%，首都核心功能区（东城区与西城区）也只有12.0%，都远低于东京都区部的16.3%。对交通效率影响更大的是路网密度即单位地域内道路总长度（km/km2）。

城市路网密度中日差异甚大。从行政区域全境看，东京都为11.13，北京市仅1.73，北京只有东京的15.5%。从建成区看，东京都区部路网密度为19.04，北京建成区平均为4.85，只是东京的25.5%。首都功能核心区的路网密度10.86，也只有东京都区部的57%。[1]国内外城市道路网密度比较见表1，数据稍旧，仍可参考。我国城市都低于日本城市，而且随着建成区扩大，路网密度下降了。2014年上海、重庆的路网密度分别是4.86、5.60。

2.3 路网通达性低

影响城市交通效率的，除了建成区道路面积率、路网密度外，还有统计数据无法显示的路网实际通行能力。这点中国城市大有改进余地。

2.3.1 围城分割的地面，通过性差

我国现在用城市、镇作为较大聚落的通称。本来，城是用泥土或砖石等垒筑而成的突出地面的防卫建筑，一堵长长的墙壁，用于保护聚落免遭野兽或敌人的侵害。城的基本功能一是分隔界限，二是保障安全。近代社会是以流动为特征的，货物交易、人员往来促进人类享受的增长。阻碍性的城进入近代后被拆除而为马路代替，城市的近代化就是以流通代替防卫、阻隔。但是如今中国城市，土地由一个个单位分割，每个单位都修筑了围墙或栅栏。1990年代末的住房制度改革以来，城市建设获得飞跃发展，无论企业、校园还是居民区，绝大多数由围墙或栅栏包围的大块土地形成大院，宛如独立的小型城市。大院内的道路主要供本单位、本小区的人利用，成为半私人性质的存在。每天除了上下班时间外，大部分时间没有作为交通媒介利用，利用效率很低。各自独立、半封闭的大面积院落分割了城市空间，造成路网稀疏，城市内任意两点之间的交通绕行系数大，交通成本较高，这点早有专家指出。[2]虽然从现有的统计数据中无法得知城市道路总量中院落内的道路占多大比重，但显然远大于日本城市。日本城市住宅以独立住宅为主，集合住宅大多为3—5层，单位、居住区规模小使居住密度较低，路网稠密使两点之间的移动途径选择多，容易通过。稀疏路网使人、车在有限道路上集中，是形成交通拥堵的重要原因。

表1 国内外部分大城市道路网密度比较⑤

2.3.2 极限密集的住区，可达性低

路网的可达性指道路直接到达最终目的地的难易度。日本城市建筑密度较大，但是楼层普遍不高，东京建筑平均层数为2.5层。特别是住宅楼极少高层建筑，集合住宅总数中五层以下者占九成，区部居民居住独立住宅者占三成，这使日本城市居住人口密度远低于中国。加上路网密度高，使日本城市人均道路长度较多，更多住宅、商店等建筑可以沿路布置。道路直接连通到居住、就学、就业等交通目的地的机会多，可达性高。

影响我国城市道路通达性的，除了大院分割空间使路网稀疏外，还有住宅形态。我国城市一户一栋的独立住宅基本被消灭，数十户乃至数百户共栖一栋的集合住宅成为城市住宅的标准形态。集合住宅使邻居间的距离被压缩到极限，商品住宅用地的招拍挂政策使得房地产商在技术标准范围内实行最高强度的开发，高层住宅越来越多，住宅楼的密集达到最大限度。这种住宅形态造成居住密度达到极限，建成区常住人口密度远高于国外城市，使人均道路面积、长度缩小，建筑物临街机会减少。集合住宅是复数的住户上下重叠居住的形式，只有一楼住宅可以比较轻易地直达道路，大多数住宅不接触地面、不能直通道路。越是高层住宅楼，居民中由住宅直达道路的比重越小。从道路与住宅等建筑的连接方式看，我国城市路网的可达性很低。

3 路网的要旨在通与达

3.1 道路的本质是通与达

道路自古以来都是陆地上从一点移动到另外一点的物理媒介，城市道路除了供交通运输之用外还具有区隔建筑以利消防、通风等功能，在灾害来临时道路又是临时避难空间。迄今为止的历史时期内，大部分时间是农业社会，人口稀少、自给自足，因此对于交通运输的社会需求很少。同时交通工具、道路等设施比较原始，长途运输很困难。古代为了维持国家运营，京师、军队需用物资的长途输送主要靠运河或者海路。山野间的道路多是人、畜足迹踩踏出来的，城市道路或有石、砖铺砌，但也以供步行的小巷居多。工业革命以后，蒸汽机应用于生产制造和交通运输彻底改变了人类生产生活方式。机器大生产需要原料、产品的长距离大批量输送，也需要人口的跨地区、跨国家流动，对交通运输的需求量空前增加，发展出火车、轮船、汽车、飞机等工具，以及相应的轨道、铺装道路等交通设施。现代城市人口稠密，产业活动、文化生活种类丰富，人们互动频繁，社会交往频率很高。道路被各种目的的人使用，有的人只是穿城而过前往另一个地方，有的人是为了欣赏街道景致，有的人是为了达到街边的某个建筑内工作或者居住，有的人把街道作为买卖、表演的场所。可以说社会分工越多，城市道路被赋予的功能越多，对于道路数量、质量的要求与日俱增，但无论如何，道路的基本功能依然是交通运输，对大多数城市居民来说，道路是前往住宅、学校、职场等城市功能点的空间媒介，是经过的空间，到达才是目的。省时、便利是交通的基本需求，衡量城市路网的优劣，主要看路网是否有助于人们以较少的时间到达目的地即可达性。陈锦富等人曾经从土地使用、交通系统等角度分析可达性，把交通可达性解释为与机动车的通过性相反的机动车到达目的地的能力。[3]与之不同，本文道路可达性指道路系统连接住宅、学校、医院之类城市功能点的能力。

与国外城市道路比较而言，我国城市路网的特征，从单条路看，路面宽阔使道路截面瞬间人、车辆的通过量较大，可谓“通”；但是从整个城市看，由于路网密度小，任意两地之间的交通途径选择性小，大院割据的空间使路网通过性差，又可谓“不通”。半封闭的院落、高度密集的住宅，使道路直达建筑的比例较低，路网可达性不足。道路可达性上日本城市经验可资借鉴。日本《建筑基准法》规定，城市规划区域及准规划区域的建筑物，其地基原则上必须有2m以上连通宽度超过4m的道路，有些地区例如北部多雪地带必须连通宽6m以上的道路。[4]统计显示， 2008年日本4960万户有人居住的住宅中，与道路相连的占97.6%。连接的道路宽度2m以下的占4.7%，2-4m的占26.6%，4-6m%的占35.3%，6-10m者占22.4%，10m以上者占8.7%。不仅绝大部分住宅与道路直连，而且住宅到商店、学校、车站等功能点距离较短。[5]东京都594万户住宅中，到最近公交站500m以内者达61.9%。总体上城市建筑不很高大壮观而易于接近、抵达。

3.2 道路长度比面积更重要

道路作为公共设施，人均拥有量是城市宜居与否的重要因素。我国各种城市建设统计以及许多城市环境质量、宜居城市评价指标、现代化评价指标中常有“人均道路面积”一项。城市人均道路面积从1981年的1.81m2上升到2014年的15.34m2，有了很大提高。2014年四个直辖市的人均道路面积分别是北京7.44m2、天津16.71m2、上海4.11m2、重庆11.68m2。城市道路具有避难、采光通风等多种功能，人均面积过小不利于交通、工程作业和举办活动，因此人均道路面积的扩大提高了城市功能和居民福利。

但是，道路最基本、最主要的功能是作为交通运输的媒介。从满足人们交通需求的角度说，道路面积的价值不如长度。因为，能够提供人、货物、车辆所需面积的，除了道路还有广场、仓库、堆场等。从面积的视点看道路，道路的功能与广场一样，面积大可以容纳更多的人与车停放。但对于以到达为目的的交通者而言，长度才有意义。因为长度决定了道路两侧土地容纳商店、医院、公园、车站等功能点的数量，长度越大，道路直接连接的功能点越多。路网稠密、人均道路长度大，则道路可以连通更多的住宅、商店等设施，交通者获得更多到达的机会。道路长可以使功能点在平面上并列，不会因空间的垂直叠置造成过度集中。城市功能点如果若干垂直重叠，例如公寓住宅、高层写字楼等，复数功能点共用一个接道口，必然造成交通者因过度集中而拥堵。道路长度对交通者而言具有根本的价值。[6]

相对我国城市道路而言，日本城市道路路幅较窄，同等道路面积率可以获得更多长度。东京都各类道路平均路幅见表2。国道16.1m、都道（相当于我国的省道）13.2m、市町村道约5.9m。而且路网结构中，市町村道占主体。东京都区部道路里程中，路幅13.0m以上者只占8.8%，5.5—13.0m者占32.9%，5.5m以下者占58.4%。因此区部道路的平均路幅才8.55m。相对的，北京2013年城市道路中快速路269km、主干路953km，两者合计占总里程6295km的19.4%。

表2 2011年东京都各类道路路幅一览⑥

我国城市道路规划建设的指导思想似乎是重视通过速度而忽视到达性。道路规划通用技术要求第一条就是“城市道路网规划应适应城市用地扩展，并有利于向机动化和快速交通的方向发展。”交通调查以机动车通行速度为指标衡量拥堵程度。为了解决交通拥堵，全国城市实施过“畅通工程”，治理拥堵多以提高机动车行驶速度为目标。对于经常拥堵的路段，治理手段多是对该道路加宽。最近三十多年城市化过程中，城市道路越修越宽。北京城市道路2010年面积是1978年的5.83倍，长度是1978年的3.06倍。道路平均宽度从1980年7.6m增加到1995年10.9m、2013年的17.1m。即经过30多年建设北京城市道路平均宽度增加了一倍多。[7]我国其他城市的道路宽度都与北京差不多，例如2013年道路平均路幅天津18.1m、上海20.5m、重庆21.1m，是东京都区部道路平均路幅8.6m的2倍以上。

事实证明，宽阔大路对于整个城市的交通效率来说反而是负面作用。因为道路加宽后只是增加了截面上瞬间通过量，从局部看提高了机动车行驶速度和交通量，但城市道路交通者大多数是本市常住居民，大部分人的目的不是“通过”道路而是“到达”住宅或者职场。从城市整体看，在道路面积率一定的情况下，道路加宽占用了交通用地面积，牺牲了道路长度。没有增加连通的功能点的数量，从而没有增加交通者到达目的地的机会。人均道路长度比人均道路面积对于提高交通效率的价值更大。

4 调整路网结构提高交通效率

交通拥堵不仅带来直接经济损失，以及交通事故、环境污染等，还影响人们的情绪，引起了“路怒症”等，间接影响社会和谐稳定。以国家战略推动的京津冀协同发展，重要宗旨之一就是疏解北京过于沉重的交通负担。如何治堵，需要我们更新思路。

在我国，城市交通拥堵一般认为是机动车数量过多带来的。但国际比较看，我国机动车普及率还很低。每千人小汽车拥有量看，美国1930年174辆、英国1960年119辆、日本1975年156辆。我国快速增加的机动车总量中很大部分是企业和私人的生产工具，作为私人旅行工具的比重很低。迄2014年末全国民用汽车保有量15,447万辆中私人轿车仅占49%。每千人拥有民用汽车113辆中私人轿车仅55.5辆。我国社会存在对于汽车的巨大需求，受惠于全球化，我国形成了巨大的汽车生产力，但是为了治理拥堵采取限购限行，在供需之间设置了人为障碍。

中国在汽车社会的初级阶段即出现严重交通拥堵，原因有多种。从作为交通基础条件的道路说，一方面是由于建设用地比重低，机动车普及率只是东京73%的北京，建成区机动车密度达东京的1.18倍。再加上建设用地中居住和交通用地比重低，造成了人口密度大而道路面积率低。另一方面，本来不高的道路面积率因路网结构不合理，即路幅宽阔而降低了道路长度和路网密度，使交通可达性不足。城市居民区住宅楼之间的道路，本来应是城市道路网的一部分，开放的、公用的。但我国城市常见做法是同批建成的住宅楼被围墙包为一个社区，有一个统一的名称。

城市居民区、产业园等大院内宽度3.5m以上的道路都被计入城市道路数据中，但是他们只为特定群体利用，公共性不足。把多栋楼房用一道连续的障碍物包裹起来的理由从来未见说明，一般观念似乎是为了住户们生命和财产的安全。但小区围墙在安全保障方面的作用究竟多大，似乎还未见到详实的证明。而围墙或栅栏阻隔交通的作用是确实的，我国城市中常见市民为了出行方便而私自在栅栏上开口的现象。因此，为了提高城市交通效率，一是要扩大城市建设用地在国土中的比重、扩大城市建设用地中居住和交通用地比重，这样可以降低城市居住密度、提高人均交通用地面积。二是要改善道路网结构。从重视人均道路面积转变为重视人均道路长度。在道路面积率一定的情况下，降低道路宽度可以增加道路长度。拆除围墙栅栏，把被大院分割的内部道路连通到公共道路网络中，增强城市道路的公共属性。

城市作为人造物，其形态是观念意识的表现。城市是以市场为核心的聚落，其本性是自由和便利。国外城市路网规划设计中，交通的可达性（accessibility）是重要指标。美国宜居城市评价指标中，公共交通状况指包括轨道交通在内的公交线路数、总长度、日客运量等。1985年东京都的居住环境现状评价体系，采用了世界卫生组织（WHO）1961年提出人类基本生活的四个理念是安全性、保健性、便利性和舒适性作为指标。1996年日本的第七期住宅建设五年计划提出的便利性要求是（1）保证住宅尽量接近教育、医疗、福利、购物等日常生活服务设施。（2）较为便利地利用健康文化与交流休闲设施。（3）可以在城市郊区以及城市以外地区较为便利地使用交通工具。本文虽然主要论述城市路网结构差异对于交通效率的不同影响，并提出改善建议，但实际上要根本改变当前严峻的城市交通问题，还需要在土地利用、居住形态、功能点的规模和分布等方面协同改善，因为城市是个复杂系统，各个部分互相关联，协同才能产生整体效益。否则，任何局限于某个专业、行业内部的努力都是事倍功半。

注释：

①光明网国际频道:全球最拥堵城市排行榜，看看你的城市上榜了吗？http://world.gmw.cn/2015-04/07/content_15298953.htm,2015-4-10。

②2015年度中国“十大堵城”出炉 北京依旧“首堵”(组图)-中金网-汉丰网 http://www.kaixian.tv/gd/2016/0120/821018.html,2016-1-29.

③平成25年版土地白書。

④2014中国国土资源公报。国土资源部:http://www.mlr.gov.cn/zwgk/zytz/201504/P020150422317433127066.pdf,2015-7-10。

⑤根据《城市规划资料集10城市交通与城市道路》表5.3.2-3《国内外部分大城市道路网密度》和表5.3.2-4《2003年国内35个城市道路网密度统计》数据整理而成。中国建筑工业出版社2007年，第51页。

⑥根据『東京都統計年鑑2010』“表4-1地域、種類別道路の延長及び面積（平成23年）”编制。http://www.toukei.metro.tokyo.jp/tnenkan/2010/tn10q3i004.htm,2012-11-26。

[1] 周建高,王凌宇.城市空间结构与城市交通关系探析——基于东京与北京的比较[J].中国名城,2015(3):50.

[2]郭继孚.从行车路径看城市路网结构功能问题——以北京市为例[J].城市问题，2007(6):77-80.

[3]陈锦富.卢有朋.朱小玉.城市街区空间结构低碳化的理论模型[J].城市问题,2012(7):14.

[4] 伊藤雅春.都市計画とまちづくりがわかる本[M].东京:彰国社,2011:50.

[5] 周建高,王凌宇.日本住宅统计调查的内容、特点与启示[M].中国名城,2013(11):27—28.

[6] 周建高.长度比面积更重要[N].中国城市报,2015-08-03:5.

[7] 周建高,韩宇.北京城市交通拥堵解决策略[J].经济要参,2015(29):35.

责任编辑：高永青

China's urbanization rate, motor vehicle penetration rate is not high and the urban traffic congestion has is famous all over the world. The cause of Traffic congestion is always considered to be too much population and the motor vehicles, the lack of transport infrastructure. So in order to control congestion by limiting the population migration and the purchase, use of motor vehicles . In fact,the essence of congestion is too close, the unreasonable structure of road network is an important factor in China's urban congestion. Compared with Japan, found that China's urban road area rate is low, not only the enclosed compound caused that lack selective of the traffic path .Excessive intensive way of living has reduced the per capita road area and length . opportunity of the road connecting the city function point such as homes, schools is less, accessibility of road is low. Therefore, to raise the proportion of construction land and transportation land ,to avoid sealing block, to construct open dense road network in order to improve accessibility , Can improve traffic efficiency .

urban traffic ; urban road ; accessibility ; street network ; the streets density ; comparison between China and Japan

K901.8

C

1674-4144（2016）-10-15（6）

周建高，天津市社会科学院日本所研究员，中国社会科学院特邀研究员。

王凌宇，《中国名城》杂志副主编，高级记者。

教育部人文社会科学重点研究基地项目“战后日本提升国家软实力研究”（编号：11JJD770025）；天津市哲学社会科学规划项目“日本国家软实力资源的建设、运用及其经验研究”（编号：TJZZ11-019）。