中国汽车维修业未来发展的4种重要模式探讨

文：陈志军

中国汽车维修业未来发展的4种重要模式探讨

文：陈志军

2015年中国全年汽车销量为2 459.8万辆，已经连续3年超过2 000万辆，也是连续7年蝉联全球第一。汽车保有量的快速增长，同时车辆平均年龄的延长，也催发了汽车后市场如保养维修、保险等产业的快速发展。汽车后市场的快速发展和巨大的潜在空间吸引了社会资本和行业内从业人员的高度关注。

汽车维修是整个汽车产业链中非常重要的一环，因为它直接关系到亿万车主们的用车安全。但是，汽车维修业的发展现状一直为社会所不满，关于维修行业的各种负面报道在全国范围也是屡见不鲜。从表面现象来看，中国的汽车维修业要滞后于整个汽车产业的发展。为什么？

其实，汽车维修业并不是独立的行业，它的发展和运营受到上下游的制约，我们决不能孤立地来看这一环。汽车产业链相对较长，以汽车整车制造厂为核心，向上延伸至汽车零部件制造业以及和零部件制造相关的其他基础工业；向下延伸至服务贸易领域，也就是我们统称的汽车后市场（包括汽车销售、汽车维修、车辆保险、车辆改装和汽车金融等）。此外汽车产业链的每一个环节都有完善的支撑体系，包括法律法规标准体系、认证检测体系等。

整个产业链具有以下重要特征：一是构成产业链的各个组成部分都是一个有机的整体，互相联动，互相制约，互相依存；二是产业链上各个环节的角色重要性存在差异，汽车制造商是产业链上的一个关键环，形成产业链的内核；三是产业链上龙头企业与上下游合作伙伴之间的信息交流即数据交换频繁，实施性要求高。结合产业链这3个特征，再了解产业链中与维修业相关的各环节的发展现状，不难分析出，中国维修业的现状是有其错综复杂原因的。

目前国内汽车维修业的生存环境并不太好，基础又薄弱，而且缺乏成功的运营模式供借鉴，发展前景令人堪忧。笔者认为，非常成熟的美国汽车市场的格局和国内比较相似：幅员辽阔、车型众多、市场容量巨大等，因此其维修业的发展模式可以借鉴，但绝不是照搬。笔者结合自身20多年汽车维修业的从业经验，以及国内汽车后市场的特点，总结了中国汽车维修业未来发展的4种关键模式，供同行们探讨。

1.整车制造商+4S店模式

整车制造商在整个汽车产业链中是绝对的龙头地位。美国在新车销售流通方面，目前主要采取的都是特许经销商经营模式，也就是从制造商到特许经销商再到顾客的模式。制造商在每个大的地区设立机构负责产销关系，同时设有配件供应中心、维修中心和培训中心等机构。在美国，大多数特许经销商只做新车和二手车销售，不负责售后服务，少数具有一定规模的经销商才会建立售后服务体系。

集整车销售、零配件供应、售后服务和信息反馈“四位一体”的4S店汽车特许经营模式，自1997年引入中国以来，已经成为汽车销售、汽车售后领域不可撼动的经营模式，因为这种经营模式在新车销售、零部件供应和维修技术信息方面具有一定的垄断性质。近3年来，国家相关部门出台多项政策，打击这种垄断行为，4S店原有的竞争力和服务模式受到了很大冲击。

在成熟的国际化汽车市场中，从汽车产业链的利润构成来看，一般配件采购供应链占1/5，整车制造链占1/5，后市场服务占3/5。汽车后市场的巨大利润，汽车整车制造商不会视而不见。特别是在新车销售利润不断下滑的情况下，整车制造商和4S店会把获得利润的主要来源转移到汽车保养维修领域。

整车制造商和4S店是汽车后市场最为紧密、最为牢固的相互依赖的合作伙伴关系，4S店在原厂配件供应、维修技术信息支持等方面具有得天独厚的条件，以致于在2～3年后，仍有60%的用户愿意选择在4S 店保养维修。如果整车制造商和4S店能够更多地真正站在用户的角度来思考问题，让利服务于更多的用户，相信未来这种经营模式仍将会得到用户的信赖和认可。可以说，整车制造商+4S店这种模式在中国近期不可能消失，并且仍将会在汽车维修业中占有不可小觑的地位。

2.汽车配件制造商+维修厂的连锁模式

在美国汽车独立后市场，以常用配件、轮胎和润滑油等配件制造商、销售商为主导的连锁快修服务体系已经非常完善。据统计，截止2014年底，美国零配件销售服务门店共有36 446家，而以Advance Auto Parts（AAP）、AutoZone、Genuine Parts（NAPA）以及O’Reilly Automotive（ORLY）4家企业为第一方阵的后市场连锁服务商，所拥有的门店数量占据了近60%的份额。未来中国汽车配件生产销售门店将会优胜劣汰，集中整合最终形成像美国市场一样的少数连锁巨头模式。

目前国内多数汽车配件制造商除了给整车制造商供应配件外，还会通过自身的网络渠道销售给服务终端。而随着车主用车理念的不断成熟以及行业反垄断政策的推动，越来越多的车主希望到独立维修企业进行维修或保养的同时，还能更换到有质量保障的原厂或OEM配件，以降低维修保养成本。而众多配件制造商也愿意越过整车制造商，通过自身连锁销售门店或维修厂来直接服务于终端车辆用户。这样可以缩短流通环节，节省用户的养车费用。因此，像美国市场上汽车配件制造商+维修厂的连锁模式，会更符合汽车配件制造商和终端车主的利益，相信未来会在中国汽车后市场中占有相当大的比例。

3.保险公司+事故专修厂的模式

在用车养车过程中，保养维修由车主自己承担，而事故碰撞修复费用则由第三方保险公司买单。据统计，在中国车主日常的养车费用中，50%左右是用于保险，其余50%用于保养、维修和洗车美容等。因此，对于车主来说，车辆保险费用是一项必不可少的支出费用，而保险公司则是车主养车费用支出方面的最大买家。

在美国的汽车后市场，事故车维修中心是汽车维修服务的一个重要领域，即以事故车维修、保险理赔及处理突发紧急事故为主要业务的汽车维修企业。在这一领域，同样也全面引入了连锁经营的模式，同样是NAPA、AutoZone等充当连锁的盟主。它们向单独的事故车维修中心供应配件和技术支持，统一协调与保险公司的合作，保险公司监督事故车维修网络，掌握配件的价格水平，控制理赔的资金流失。

中国汽车后市场中，保险是千亿级的规模，保险公司有能力来引领事故车维修市场的发展。随着新交通法规对酒驾的严格制约和保险公司对骗保的打击，最近几年保险公司的利润不断上涨。各家保险公司为提高客户的忠诚度，推出了免费道路救援、免费保养换油等服务。但是在每次车主事故后，修复费用均由保险公司买单的巨大压力下，保险公司会在保险客户满意条件下尽可能降低理赔的费用，会在事故车维修厂中争取更多的主动话语权。未来由保险公司牵头主导或参股的事故车专修连锁模式也可能会在中国遍地开花。

4.维修联盟+专修店模式

汽车行业的高速发展以及4S店业态在中国的发展，为汽车后市场培养了很多优秀的售后管理人员和维修人员，这些人员都是非常传统的“职业经理人”和“维修工匠”。他们的职业特征以及在“不想当将军的士兵就不是好士兵”观念影响下，很多原来的4S店售后管理技术人员纷纷离开4S店，开设了自己的专修门店。在单一车型方面，这些从业人员在客户关系和维修技术方面有独特的优势，得到了很多用车客户的青睐。

这种专修模式近年来如雨后春笋般涌现，不过这些独立门店在经营管理、配件供应以及外部市场议价能力方面的局限性也有目共睹。因此，随着专修店的发展，迫切需要有一种联盟的方式使这些独立的门店携手共同发展。加入联盟的门店，在门店装修上可以采用联盟名称和店名相结合的方式，而在经营管理培训、维修专业技术培训、配件联合采供以及客户异地救援等方面，各店遵从联盟协议相互合作，但在经营方面各自独立核算。

由于汽车售后服务是以维修技术帮客户解决最终问题为导向，成熟的车主会忽略高大上的外表形象和“羊毛出在羊身上”的服务。上述的专修店和联盟目前在国内很多地方也已经兴起，所以这种半紧密联系的“维修联盟+专修店”模式会在中国的维修市场慢慢开花结果，并最终占有一席之地。

中国的汽车后市场目前还很不成熟，不过在国家相关政策和反垄断法规的双重推动下，汽车维修业必将从后台走出来，直接面向广大的汽车用户。而上述4种汽车维修业的发展模式会在中国的汽车后市场相互融合又各自独立，更加符合汽车产业链上下游和终端消费者利益。可以预见，未来在相当长的一段时间内，在借鉴美国等成熟汽车消费大国的成功经验下，行业会缓慢成熟，走出具有中国特色的汽车售后市场。