博世：引领互联化、自动化、电气化的驾乘未来

博世：引领互联化、自动化、电气化的驾乘未来

Rolf Bulander博士为媒体嘉宾介绍现场展品

全球领先的技术与服务供应商博世携一系列“互联化、自动化、电气化”的智能交通技术亮相2016北京车展。通过这些创新技术与解决方案，博世致力于打造更安全便捷、清洁经济、舒适愉悦的驾乘体验，同时助力中国汽车产业转型升级。

“尽管2015年中国汽车行业销量增长减缓、进入新常态，但新一轮技术革新、层出不穷的新型交通和商业模式，无不给中国汽车市场注入新的活力。”博世集团董事会成员、汽车与智能交通技术业务部门主席Rolf Bulander博士表示，“博世‘互联化、自动化、电气化’的发展战略正符合中国汽车行业在升级转型期的市场需求。打造安全、清洁、互联的汽车，不仅仅是中国汽车产业发展的目标，也是博世所努力的方向。”

互联化—领略未来人机交互模式

数字化的到来和互联技术的迅猛发展，让汽车开始逐步跳出传统代步工具的单一角色，变身为驾驶者的智能助手。在博世最新推出的人机交互界面中，电子屏上的显示内容将根据汽车周围的环境发生实时的变化，通过肢体动作、语音，甚至是眼神，就能轻松打开在线服务或是操控智能手机的应用程序。

通过博世mySPIN智能手机互联解决方案，无论iOS或是安卓系统，都能轻松通过中控台上的触摸屏对经过博世选择和集成的应用程序进行操作。目前mySPIN已经与20多个APP展开合作，提供涵盖导航/地图、音乐、新闻、有声读物、语音交互、保养维修服务等各方面服务，为中国汽车互联网用户打造开放、平等、共荣的行业生态圈。

除此之外，通过实现车辆数据在云系统中的实时互换，博世最新的电子地平线系统可以在车辆遇到行驶危险或道路拥堵之前向驾驶者发出警报，从而提高车辆行驶的安全系数。

自动化—成就“零事故”愿景

自动驾驶是避免人为驾驶失误、实现“零事故”驾乘愿景的有效途径。通过长期以来对驾驶员辅助系统的研究与开发工作，博世致力于从部分自动到高度自动，再到完全自动驾驶的分阶段实现，逐步向“零事故”愿景迈进。

博世是汽车行业里最早涉足驾驶员辅助领域的企业之一，如今已经拥有驾驶员辅助系统所需的所有技术条件。目前，拥有部分自动驾驶功能的交通拥堵辅助功能已于2015年量产，能够帮助车辆在遭遇密集车流时轻松到达目的地。2018年，自动代客泊车功能将会量产，2015年6月，博世与戴姆勒已经为这一未来愿景启动了联合试点项目。高速公路上的高度自动驾驶将于2020年得以实现。

前瞻的创新技术也同样吸引了众多国内汽车制造商的浓厚兴趣。此次车展中亮相的长安睿骋无人驾驶汽车，即配备了博世的高速公路辅助系统，5个中距离雷达传感器加1个智能摄像头的配置，帮助其实现了从重庆到北京长达2 000 km的自动驾驶长途试驾。不久前刚刚上市的吉利博越车型也配备了多款博世驾驶员辅助系统，其中包括预测性紧急制动系统、前后泊车引导，以及博世全球首发的紧凑型多功能摄像头，实现了车道偏离警告等功能。

电气化—技术成就绿色驾乘

电气化对于减少排放、缓解大城市的交通拥堵和环境污染将起到至关重要的作用。博世的电气化技术可满足从轻度混合动力和插电式混合动力，再到纯电动车动力总成的广泛产品需求。博世预计，2020年全球汽车销量将达1.13亿辆，其中混合动力车将有650万辆，插电式混合动力车约为300万辆，而纯电动汽车销量将达250万辆。

在此次车展上，博世展出了其入门级混合动力-能量回收加速辅助系统BRS，该系统整合了能量回收、加速辅助、起动-停止和高速滑行四项功能，凭借其所提供的10 kW额外驱动力，可有效降低油耗和CO2排放高达约15%。这也为应对未来中国愈发严格的排放法规的施行，提供了又一新的解决方案。目前，这一技术已经吸引了众多国内汽车生产商的浓厚兴趣。

博世展台全景

编者按：在本届北京车展上，本刊记者也有幸采访到了博世起动机和发电机事业部中国区总裁孙国忠先生，详细了解了博世起动机和发电机事业部带来的新型发电机、滑行版起停系统和能量回收加速辅助（BRS）系统这3款产品的技术方案及市场应用前景。

AD&S：采用高效二极管和同步整流器的发电机可以达到怎样的节油效果？在用车辆是否可以换装这种新型发电机？

孙国忠：使用高效二极管的博世发电机效率可提高4%，减少CO2排放1.3 g/km，除此之外，在发动机低转速时可以比普通发电机多输出5～7 A的电量。这对车辆来说非常重要，因为即使在低转速时，车载用电设备也需要稳定、可靠的电能供应。SAR同步整流器的技术原理是采用功率场效应晶体管替代普通二极管，以此减少能量损失、提高效率，可以降低CO2排放达1.8 g/km，同时可以比普通发电机多提供大约10 A的电量。对于这2项创新技术，目前我们的主要精力还是放在整车配套领域，对于何时将其推向售后市场，我们内部也正在进行市场调研。

AD&S：滑行版起动-停止系统和以往的起动-停止系统有什么不同？

孙国忠：最初的标准版起动-停止系统是在汽车完全静止之后才令发动机停转，在欧洲驾驶循环测试中，这种方式大约可以节省3%～5%的燃油。高级版起动-停止系统在车辆制动阶段、速度降低到20 km/h左右时，就会关闭发动机，此时汽车仍然以低速滑行，直至车辆完全停止，这样一来，油耗和CO2排放可以降低5%～6%。而在第三代的滑行版起动-停止系统中，即使车辆正在高速行驶，当驾驶员松开加速踏板时，系统也可以控制发动机熄火，当驾驶员再次踩下加速踏板时，发动机则会立即重新起动。在实际的道路中，滑行版起停系统可以节油20%。

BRS系统结构

AD&S：BRS系统可以实现哪些功能？这一系统是否已经实现量产？

孙国忠：BRS指的是能量回收加速辅助系统，正如其名一样，除了起动-停止和高速滑行功能外，它还具备能量回收和加速辅助的功能。具体来说，在制动阶段BRS系统可以回收超过80%的制动能量损失，并通过发电机将其转化为电能，为48 V锂电池充电，此后在加速时最高可以提供10 kW的辅助动力。装配了BRS系统，可以实现节油15%以上的效果。我们预计BRS系统将在2017年正式投放市场，2017年末在中国实现批量生产。

AD&S：BRS系统的加速辅助力是如何作用于车辆的，能够提供多大的扭矩？

孙国忠：加速辅助是通过48 V的能量回收加速辅助电机（BRM）实现的，此时它相当于一个电动机，通过皮带将输出扭矩作用于发动机。在车辆低速移动时，对于中小型汽车来说，BRS系统完全可以实现纯电动行驶，发动机不必起动。而在车辆急加速时，BRS系统可以提供高达56 N٠m的辅助扭矩，而且这一辅助力是作用在发动机扭矩较低的低转速区间，BRS系统和发动机的配合可以实现更好的加速感受。

AD&S：相比传统的能量回收系统和其他弱混系统，BRS系统有哪些优势？

孙国忠：首先，BRS系统采用的是48 V系统，相比传统的14 V能量回收系统，它的节油以及能量回收效果更显著。其次，由于BRS系统的二级电压等级小于60 V，因此不需要额外投入高昂的成本进行高压保护。此外，由于BRS系统结构简单，因此集成在现有发动机上非常容易，结构上无需进行大的改变，只需要增加一个皮带张紧轮，重量及机械损耗不会明显增加，也没有额外的冷却需求，对于整车厂商来说，投入的成本很低。最后，BRS系统运转时几乎没有噪声。