左手油门or右手油门？

李俊

上期介绍了遥控航空模型的几种典型操纵模式，并与真飞机的操纵方式做了对比。可能有人觉得如此详细分析有人驾驶飞机驾驶舱的布局有点跑题了。其实，要想更深入地理解遥控航空模型的几种操纵模式，特别是左手油门”和“右手油门”的由来与区别，掌握一定的真飞机的操纵知识是非常必要的。

本来，参照真飞机的操纵方式，“左手油门”最易被人们接受。但为什么遥控航空模型偏偏还会有“右手油门”的操纵模式呢？而更令人难以理解的是，包括我国大陆、香港和台湾在内的广大亚洲地区，采用“右手油门”的“日本手”模式还特别受欢迎，其普及程度较“左手油门”高得多。难道仅仅是因为20世纪80年代日本制造的遥控设备被引入中国，使国人形成了先入为主的习惯吗？若这个假设成立，把时间再向前推到遥控航空模型兴起的20世纪50年代，又是谁先入了日本航模界的主呢？

要解释这些疑问，需要从有人驾驶飞机和遥控航空模型两者在操纵上的巨大差别说起。

真机与模型操纵区别的根源

人是否在机舱内操纵飞行是有人驾驶飞机和遥控航空模型在操纵上的根本区别。正如上期介绍过的，只有“美国手”或“左手油门”的操纵方式才与有人驾驶飞机的操纵方式最接近。但这只是表面的、形式上的接近，事实上，两者仅在操纵通道和左右手的对应关系上实现了基本相同。

飞行员在真飞机中操纵飞机飞行，通常被称为“第一视角飞行”。飞行时，人与飞机处于同一坐标系当中。飞行员可以通过很多渠道获取足够的信息，如飞机仪表指示，声、光、味、过载、气压变化等自身的感受，以及同伴的提醒等。人体天生就长了很多灵敏的“传感器”，而飞行员经过严格的选拔和特殊的训练后，具备了对自身“传感器”采集到的复杂信息进行综合处理和迅速反应的能力，能准确地驾驶飞机完成各种任务。在低空飞行时，经验丰富的飞行员观察地平仪的次数很少，仅凭看到的天地线变化和自身的过载感受，就能自如地操纵飞机，因此很多轻型运动飞机上甚至取消了地平仪。而在复杂气象条件下飞行时，飞行员则能在仪表的辅助下，凭借自己的迅速反应操纵飞机，克服不良天气对飞行的影响。如今，网络技术发展迅速，互联网上一些视频网站有很多飞行员操纵飞机的视频，从中能够看到飞行员的高超技术。只不过，这些高超的技术只有飞行员坐在飞机驾驶舱中才能体现出来。

操纵遥控航空模型飞行的操纵手显然无法像飞行员那样坐在机舱里，他们只能在地面“远观”模型进行操纵，一般称为“第三视角飞行”。操纵手获取模型飞行的各种信息，也只能通过观察模型的姿态动作及听取飞行中的声音进行判断。其中，从眼睛获取的信息占了绝大部分。操纵手通过观察虽然能大体判断出模型的速度、高度、姿态及各种参数的变化率，但却无法获得任何切身感受，既无法体会正负过载、恶心和颠簸，也无法敏锐地捕捉到模型各种参数的细微变化和偏差。身体上除了眼睛以外的“传感器”均无法利用。

而且，由于操纵手与模型不在同一坐标系中，而模型飞行时姿态动作随时都在变化，因此操纵手的大脑须时刻对模型的空间坐标系进行转换。大家知道，电脑中空间坐标系的转换要经过矩阵运算，处理时会有一定的延迟。而人脑进行这种变换处理，毫无疑问也会有延迟。所以，当操纵手发现模型在空中的姿态出现变化时，大脑对模型的坐标系进行转换“运算”往往会有所延迟，人的判断偏差就会被放大。之后再通过手指控制遥控器的操纵杆修正模型的姿态，其控制过程必然会比有人驾驶飞机的飞行员操纵修正偏差大得多。

遥控航空模型一般从操纵手面前的跑道起飞和降落，基本飞行航线则呈长矩形，由两条与跑道平行的长边和两条与之相垂直的短边组成。这种位置关系，使操纵手能比较准确地掌握模型的俯仰姿态，但对其横滚姿态却无法精确判断。原因有二：模型的飞行高度一般在四五米以上，远高于人眼的高度；模型的机翼受到机身的遮挡，影响对其横滚姿态的判断。由于操纵手对模型的横滚姿态掌握不够准确，因此导致模型大坡度着陆接地的现象屡见不鲜，即使经验丰富的操纵手在天气良好的情况下也无法完全避免。而有人驾驶飞机带大坡度着陆接地的现象却很少。

尽管操纵手对模型的俯仰姿态判断比较准确，但仍难以准确地掌握模型的法向（垂直于机翼所在平面）过载。由于人不在模型上，因此无法直观感受其所受的过载。特别是初学者，极易出现操纵随意性大的情况：因“过操纵”使模型出现较大的过载，致使它呈“波状飞行”就是出现过载的典型例子。初学者操纵模型时，除了在平飞阶段容易出现“波状飞行”，改出转弯时也常常出现这一状况。而从笔者的飞行和教练实践来看，“过操纵”不只是初学者常犯的毛病，经验丰富的老手也时常出现这种错误，只不过轻重有所不同。在航空模型比赛中，“过操纵”会极大地影响飞行动作的质量，进而影响比赛成绩。

对于有人驾驶飞机，因为飞行员在飞机上，所以飞机所受到的一切过载飞行员也能感受到。在绝大部分飞行时间内（除空战格斗外），飞行员总是希望将飞机飞得平稳些、舒服些，不出现过大的过载而导致人恶心、难受。一旦因突变风或其他干扰因素导致飞机出现过载时，飞行员的感觉器官能迅速感受到并立即做出操纵反应，从而在极短的时间内抑制住过载的发展。

此外，由于人在飞机上操纵，因此民航飞机飞行员对正副驾驶位置的转换大多很顺利，对“左手油门”或“右手油门”的区别并不十分敏感。与此相反，由于人不在模型飞机上，没有切身的感受，因此航模操纵手对左右手油门的转换远不如有人驾驶飞机飞行员那么顺利和自然。笔者使用了4年“美国手”后，曾尝试了几次“中国手”模式的飞行，几乎次次出现险情，转换得不顺利。同样，采用“中国手”的朋友在尝试使用“美国手”飞行时，也出现了这样的问题。

可能有人觉得，真机飞行员应该很容易适应“美国手”的航模飞行，自然而然地具备飞“美国手”的潜质。因为其驾驶飞机的操纵杆和“美国手”的模式完全相同，横滚和俯仰两个通道的操纵集中在一起。其实不然。2011年夏天，一位飞行员朋友在看过笔者的飞行后，便兴致勃勃地要求“试驾”一番。笔者虽心存疑虑，但碍于面子只好同意。不过事先还是给他介绍了一些基本常识，如遥控器两根操纵杆的通道与模型飞机动作的基本对应关系。没想到，他像握飞机操纵杆一样握住遥控器短小的操纵杆后，好像一下子来了感觉，自认为“美国手”和他们手握操纵杆的方式一模一样，飞行的欲望无法阻挡……而后的结果却使他非常尴尬：模型起飞离地瞬间，他就完全“找不着北”了。模型飞机在他的操纵下升空不到5秒就以全油门状态坠地，创造了笔者的模型摔得最惨的纪录。他可是一名优秀的战斗机飞行员啊！笔者随后耐心地跟他解释其中的原因，并安慰他说：“换作王牌飞行员，第一次飞航模同样也会摔”。究其根源，还是因为人不在飞机上，“第一视角飞行”和“第三视角飞行”存在巨大的差异。倘若人在飞机上操纵，那么飞机的俯仰和横滚姿态信息都能很好地获取，飞机不会出现较大的过载。若人不在飞机上操纵，而是站在地面上遥控操纵，那么不仅模型飞机的横滚姿态不易掌握，还容易出现较大的“波状飞行”，产生偏大的过载。

解决之道

由此可知，对于遥控航空模型而言，横滚和俯仰两个基本通道的操纵都有很大的难度：横滚方向姿态不好掌握，俯仰方向则容易“过操纵”。而这些都是因人不在飞机上，没有切身感受导致的。

对于与有人驾驶飞机对应最直接、最容易理解的“美国手”，因为横滚和俯仰操纵都集中在右手的操纵杆上，所以二者耦合最严重。初学者在使用“美国手”操纵模型飞机时，最容易出现“过操纵”现象。而有人驾驶飞机的横滚和俯仰操纵虽然都集中在一根操纵杆或驾驶盘上，但由于人在飞机上，因此不会像模型飞机那样容易“过操纵”。

针对“美国手”的这一固有特性，日本航模界深入研究后提出了将横滚和俯仰两个基本通道分离的方法，人为地将这两个通道解除耦合，这就是“日本手”的来历。实践证明，“日本手”的发明，并不是有意地“标新立异”。这样的操纵模式对初学者快速掌握遥控航空模型的飞行技能、减少“过操纵”的几率、提高飞行动作质量等方面都有非常积极的作用。因此，即使“日本手”和有人驾驶飞机操纵方式存在明显的差异，显得比较“另类”，但因为其能产生积极的效果，所以获得了很多爱好者的青睐。这种操纵模式逐渐在航模圈流行起来，而且使用的人群也越来越广泛。

当然，对于遥控航空模型来说，无论使用哪种操纵模式，“过操纵”的现象也无法完全消除，只能刻苦训练、用心体会，才能一步步提高飞行操纵技术。

一次飞丢模型的经历

正如前文所说，笔者自己也经历过上述几种操纵模式的转换。在刚接触航空模型之初，基本上只能买到“右手油门”的遥控设备，于是笔者就在模拟器上按照自己的理解，误打误撞地练起了“中国手”。在与师傅交流后，笔者才改为“日本手”练习飞行。而用“日本手”飞了几年后，为了练习模型直升机，笔者受“美国手”更“专业”观点的影响，又下决心想改为“美国手”。然而，“日本手”模式已经在笔者的脑海中根深蒂固，飞行技术也比较娴熟，尽管为改“美国手”前后花了3个月时间练习，却不顺利，甚至为此还飞丢了一架模型飞机，教训深刻。

笔者飞丢的这架模型是上单翼、后三点起落架布局的普通练习机。在初改“美国手”的几次试飞中，笔者就已经深切感受到将俯仰和横滚集中在右手操纵杆上，两个通道容易发生耦合，操纵不易协调。操纵手法必须非常细腻、杆量变化细微，否则极易引起“过操纵”，使模型出现“波状飞行”。

这架练习机的机翼是用橡筋绑在机身上方的，在“波状飞行”时产生的过载甚至会超过橡筋的正常弹力，将机翼整体掀起，可见过载之大。一个周末，笔者来到体育场练习飞行时，绑机翼的橡筋因“过操纵”在空中松脱，使模型飞机反复出现先自动低头，随后抬头的现象，并呈加剧之势。最终，难以操纵的模型越飞越远，掉到体育场外的居民区中。笔者虽多番寻找，爬遍了附近多幢大楼，也没能找回它。这成为笔者少有的“提控回家”的一次尴尬经历。

6年前因改“美国手”而飞丢模型的情景至今仍历历在目，时刻警醒笔者牢记教训。几年下来，笔者虽已基本克服了“过操纵”的问题，但“美国手”的练习时间远大于“日本手”。而且，即使改为“美国手”，操纵模型飞行的动作精准度仍无法与原来使用“日本手”时相提并论。

小 结

以上是笔者结合自身经历、分析总结的遥控航空模型几种操纵方式的特点、演化过程和与真机驾驶的比较。必须说明，笔者不会武断地认为哪种操纵模式更优越。无论使用“左手油门”或“右手油门”，亦或是“日本手”、“美国手”、“中国手”，只要刻苦训练、深入思考，完全可以克服“第三视角飞行”中的“过操纵”现象，操纵模型完美飞行。