铁路与中国近世文明

李占才

(同济大学 马克思主义学院， 上海 200092)



铁路与中国近世文明

李占才

(同济大学 马克思主义学院， 上海 200092)

关键词：铁路；中国近代化；交通运输；工商业；城市；农业；民风民俗

摘要：中国铁路是中国近代化的产物和标志之一，又反过来影响并推动了中国近世文明的发展，主要体现在五个方面：第一，促发中国近代交通运输革命；第二，促进资源开发和工商业发展；第三，引发城市兴衰及城镇功能的变迁；第四，促进了农业生产商品化、区域化，并加速了农村自然经济的解体；第五，带来了近代社会意识和民风民俗的嬗变。

中国铁路是中国近代化的产物和标志之一，又反过来影响并推动了中国近代化的发展。从一定意义上说，铁路是推进中国近世文明发展的杠杆之一，主要体现在五个方面。第一，促发中国近代交通运输革命；第二，促进资源开发和工商业发展；第三，引发城市兴衰及城镇功能的变迁；第四，促进了农业生产商品化、区域化倾向的发展，并加速了农村自然经济的解体；第五，带来了近代社会意识和民风民俗的嬗变。

分述如下。

一、铁路促发交通运输革命

中国未有铁路之前，客货运输主要依靠风力(水运)、畜力、人力运输。铁路运输运量大、速度快、受气候影响小，同时，运价也更为低廉。因此，铁路兴建通车后，对中国传统运输线路、运输方式产生了巨大冲击，促发了中国交通运输尤其是道路形态和运输动力及其管理机制的革命。

东北地区未修铁路之前，交通路线主要是水路，辽河、松花江为主要运输通道，通过辽河出海口营口与关内联系。陆路运道有三条，呈南北向分布。分别是：(1)由沈阳经吉林，一达宁古塔，一达扶余；(2)由新民屯经法库门、齐齐哈尔、摩尔根至瑷珲；(3)由喜峰口经洮南至齐齐哈尔。从1898年修筑呈丁字形分布、几乎可以辐射东北全境的东清铁路和南满支线开始，到1931年，该地区铁路的通车里程达一万多公里，既有南北线贯通辽河平原、嫩江平原，北达克山、海伦，南通旅顺、大连、营口等港口和关内；又有东西线沟通东西两端，并与南北线交织成纵横铁路网，进而与俄国、朝鲜铁路相衔接。由旅顺口经南满、东清(后改为中东铁路)铁路接俄国西伯利亚的铁路可以通达彼得堡，再转至欧洲，比传统海道省时省费一半以上。由奉天(沈阳)经安东到朝鲜釜山再转运日本，传统货运需要一个月左右的时间，安奉铁路通车后只需要3天时间。此后，东北地区的畜力车长途运输几近绝迹，辽河水运大为减少，松花江水运虽仍然繁忙，但已经成为铁路运输的辅助通道。

长江以北地区传统运输以人力、畜力的陆运为主，部分地区有水运。从1881年到1949年间，陆续修筑了京奉、京汉、胶济、道清、正太、京绥、陇海、津浦、淮南、同蒲铁路，既有南北干线，又有东西干线：南通长江口岸，与长江水运相衔接，并与江南铁路相呼应；北达长城脚下，与东北铁路连接；东到沿海港口天津、青岛、连云港、秦皇岛，可与海运衔接；西至宝鸡、天水、包头，加强了与大西北的联络。铁路辐射区域日趋广阔，逐渐成为交通运输的主“动脉”。黄河、淮河、运河等流域的传统水运通道因此日渐衰败，有些河流甚至完全停止水运。

长江以南地区水运向来比较发达，铁路修筑前已经开始使用“火轮船”(机械动力运输船)运输。所以，这一地区铁路修筑起步稍晚，通车里程及相对密度也逊于华北、东北地区。沪宁、沪杭甬、苏嘉、浙赣、粤汉、江南、南浔等铁路建成通车后，还是大量吸纳了水路运量，并使传统货运改道。比如，沪宁、沪杭甬、苏嘉铁路大大分流了该地区水运业务，进出苏州、杭嘉湖一带的货物大多改用铁路运输。浙赣铁路通车后，方便了广东、湖南、江西与华东的联系，改变了传统经赣江至九江进入长江的交通运输通道。粤汉铁路通车后，广东与华北、华东的交通运输不再经由江西传统旧通道，而是经由粤汉铁路。向来以汉口为输出入港的湘鄂赣三省，输出输入货物也大都改道粤汉线、经由广州输出输入了。

而在西南地区，滇越铁路通车后，滇越间的红河水运也随之衰落。

随着铁路通车里程的增加，铁路运输尤其是铁路货运越来越成为近现代运输业的主力军。根据国家统计局编辑的《伟大的十年》的数据资料，中华人民共和国建立前，铁路货运量最高年份分别比汽车和轮驳船货运量多17倍〔1〕和接近11倍〔1〕，若按延吨公里计算，则分别达90倍〔1〕和3倍〔1〕。铁路客货运量呈发展趋势，1936年国有铁路客货运量分别比1912年增加167.9%和166.8%。1917年国有铁路农产品和畜牧产品运量达98516万延吨公里，1936年则达129921万延吨公里，增长31.9%。1936年国有铁路运输的工业产品和矿产品分别比1917年增长了116.5%和116.6%①。而靠人力畜力的陆运和人力风力的水运等无机械动力驱动的旧式运输工具地位逐渐下降，1920年，旧式运输产值为4332万元〔2〕，而铁路运输产值达22374万元〔2〕，这说明“一半以上的交通运输业已近代化了”〔2〕。

二、铁路促进资源开发和工商业发展

铁路运输大大促进了铁路沿线及铁路辐射区域的资源开发和工商业发展。铁路沿线的资源，主要是煤、铁、森林、盐及农产品资源，得到不同程度的开采和开发。同时，由于铁路运输便利了原料、燃料、产品的运送和购销，开拓了投资领域，使一些现代工商业在铁路沿线及与铁路相关联的港口城市纷纷兴起。

1.华北地区

华北地区铁路兴建较早，基本形成纵横网络，把华北、中原、华东联系起来，又将长江黄金水道联系在一起，为运输提供了便利，促进了资源开发和新兴工业的出现。

北宁铁路(北平至沈阳)开通后，沿线的煤矿有了较大发展。20世纪30年代初，开平车站附近的矿井日产原煤3000吨左右，唐山车站附近矿井日产原煤2000吨左右，古冶车站附近矿井日产原煤10000吨左右，秦皇岛车站附近矿井日产原煤1000吨左右。沙后所车站附近盐田利用铁路运输之便利，产量大增。女儿河车站附近有大窑沟煤矿，建有运煤专线与北宁线连接。北票煤矿运煤专线与锦县车站相连，该矿日产原煤2000吨以上。从大虎山车站引出大通(辽)支线，其沿线的黑山八道濠煤矿煤质非常好，产量也很大②。

平绥铁路(北平至包头)沿线因铁路运输便利，煤炭开采发展很快。除了新式煤矿外，民办土法开采的小煤窑大兴。有调查统计的数据显示，平绥路沿线煤矿煤窑日产原煤3000吨左右〔3〕。这些民办小煤窑虽然多采取土法开采，但都利用铁路运输之便，运出所挖采的煤炭。此外，宣化府站附近兴建了采用新式采矿方法的龙烟铁矿，开采的铁矿石经铁路转运至汉阳铁厂冶炼。陶卜齐车站附近兴起石棉、青灰、白灰矿，丰镇站附近开办了天皮山云母石矿。

正太铁路沿线兴办了井陉煤矿，采用机器采煤，20世纪初至30年代，最高年份年产原煤64.2万吨，最低年份年产原煤26.8万吨〔4〕。30年代，张村车站附近的正丰煤矿日产原煤1500～2000吨；赛鱼车站附近的平记煤矿日产原煤130吨左右；阳泉车站附近保晋公司办的6家煤矿日产原煤1000多吨，建昌公司煤矿日产原煤200吨，还有一些小煤窑日产量不等；蒙村车站附近的济生煤窑，日产煤80吨左右③。

道清铁路沿线兴起的中原煤矿公司开办了多座矿井，20世纪30年代日产原煤3000吨左右。英商资本开办的福公司(公司名)的3座煤矿，矿区达200多公里，仅经李村车站外运煤炭每年就达到20万吨。中原公司、福公司每年经焦作车站外运煤炭40万吨以上〔3〕。20世纪30年代，平汉铁路沿线的煤矿有：磁县西佐村商办怡立煤矿，日产原煤七八百吨；峰峰中和(公司名)煤矿，日产原煤数十吨；安阳六河沟煤矿，日产原煤2000吨左右；周家店附近小煤窑日产500吨左右；陀里车站附近有100多座小煤窑，日产原煤800多吨④。津浦铁路沿线煤矿较多，著名的有枣庄中兴煤矿、铜山贾汪煤矿、烈山煤矿、大通煤矿、齐窑华丰合计煤矿等，根据20世纪30年代初的调查，各矿日产原煤分别为：4000吨、700吨、1000吨、200吨、170吨〔3〕。淮南大同煤矿所产煤炭由水运至蚌埠后再经津浦铁路外运。兴办了官办淮南煤矿后，修建了通达长江北岸裕溪口的淮南铁路，煤炭运至裕溪口后经长江水运外销。

胶济铁路沿线有博山煤矿、潍县煤矿、益都县金岭镇铁矿等，各矿均有运输专线与胶济铁路衔接。其中，益都县金岭镇铁矿年产铁矿石达20万吨⑤。

山西煤炭储量丰富，正太、平绥、同蒲铁路通车后，先后兴建了多条铁路支线，大大促进了当地的煤炭开采。

陇海铁路东端盐场星罗棋布，铁路大大方便了海盐内运。

工商业方面，纺织、面粉、榨油、火柴、水泥、制糖、制碱、卷烟、造纸、染料、蛋粉、皮革、农牧产品加工等轻工业在天津、青岛、唐山、石家庄、济南、汉口、保定、正定、许昌等城市有不同程度的发展，还创办了制铁、机械器具金属工业。抗战爆发前，华北地区中国工业资本总额13154.7万元，外商投资工业资本33292.1万元〔4〕。

2.江南地区

江南地区水运发达，铁路分布较少，但铁路对资源开发和工商业发展的促进作用依然明显。

株萍铁路是为了运输萍乡矿区的煤炭而兴建的，后来纳入浙赣线。20世纪30年代初，安源车站附近官办的萍乡煤矿日产原煤600吨，另有一些商办煤窑日产原煤100吨左右；峡山口车站附近商办协成煤矿日产130吨，醴陵车站附近的湖南省营(由湖南省管理经营)煤矿日产原煤120吨。粤汉铁路韶州车站附近煤矿、煤窑日产原煤160吨左右〔3〕。大冶铁矿建有铁路运输专线。

滇越铁路、个碧铁路、粤汉铁路、南浔铁路、浙赣铁路建成通车后，促进了滇、湘、鄂等省有色金属矿藏的开采。湖南、江西特有的锑矿、钨矿被开采，1935年两省锑产量15185吨，钨产量14541吨〔5〕。云南个旧储藏锡矿，个碧铁路即专门为开发个旧锡矿而修，1920年全国锡产量12368吨，90%以上产自个旧〔5〕。上海、广州、武汉、杭州、苏州、南京、无锡、常州、镇江、芜湖等城市工商业的发展，不能说全部是由于铁路运输的带动，但也确确实实有铁路运输的促进作用。

3.东北地区

东北地区的铁路修筑时间早、分布密，对资源开发和工矿业兴起与发展的促进作用显著。1901年至1911年间，该地区共兴建煤矿10余个，金矿5处、20家左右，铜矿1个。1912年至1927年，新增煤矿40多个〔6〕，金矿、铅矿、滑石矿多家〔6〕。1928年至1931年“九·一八”事件前，仍坚持经营的煤矿有50家左右，金矿10个左右。其中东北矿务局振兴煤矿1928年日产原煤600吨，张学良等经营的北票煤矿1930年产煤近51万吨，官商合办的西安煤矿公司所属煤矿“九·一八”前日产煤炭700吨〔4〕，东北矿务局的八道壕、复州湾等煤矿1930年出产煤炭42万多吨。官商合办的桦川县太平岭金矿和梨树沟金矿1930年产金2500余两。

受铁路便捷之利，东北地区的工业也得到前所未有的发展。据1930年的调查，东北地区铁路线上城市所建的工厂计有大连152家，营口26家，旅顺9家，沈阳32家，辽阳5家，抚顺46家，盖平22家，安东39家，吉林13家，长春25家，滨江15家，宁安1家，阿城2家，龙江县6家，安达车站8家，昂昂溪2家，富拉尔基1家，肇东县1家，哈尔滨57家⑥。

三、铁路引起城镇变迁

早在公元前1700年左右，中国就有了最初的城市。到公元前500年左右，已出现一些大型城市。中国的城市中有三分之一以上在公元100年左右就建立起来了〔7〕。但是中国传统城市是为适应行政区划沿革并随着小农经济的成熟而产生、发展起来的，城镇多为各级政府机构所在地或屯兵之所，其功能首先是政治性的或军事性的，充当的是统治者行使权力、统治一方乃至统治全国的桥头堡。

时至近代，由于铁路的修筑和铁路运输的影响，运输商路发生了改变，一些新型工商业城市随之兴起，一些老城市的功能也发生了变化，而另一些传统城市则由于商业贸易衰落，商贸地位大大下降，城市也随之衰败了。

1.铁路促动新兴城镇的出现

首先，铁路货运量增加，使设立车站的城镇成为货物集散地。而城镇货物吞吐量的增加，则对城镇的兴起或经济功能的增强起着直接的推动作用。铁路运输大大便利了原料、燃料、产品的运送和购销，开拓了投资领域，使一些现代工业在铁路沿线兴起，这必然促进城镇的兴起或其经济功能的增强。如中东铁路沿线的一面坡、傅家甸、阿什河、富拉尔基等地的面粉加工厂、制糖工厂等，都是因为修筑了铁路才创建起来的，这些地方也因而成为小城镇。青岛的蛋粉、榨油等加工工厂，天津、汉口等地的鸭毛、猪鬃、羊毛之类的加工厂，保定、正定、石家庄地区的棉花打包厂，许昌的烤烟厂等，都是在有了铁路之后“才有可能迅速出现”〔8〕。

其次，由于铁路交通方便了旅客运输，加强了地区间的联系，促进农村人口向车站所在地、向城镇的流动。以长江三角洲地区为例。尽管该地区水运十分发达，但沪宁铁路通车之后，铁路对民间交通、交往，对农民“流向”城市均产生了重大影响。无锡的礼社镇“沪宁铁路通车以前，礼社之经济尚逗留于自足经济之中。开明地主每年亦仅入城一次，农民更墨守乡土，终生未尝一睹都市文明者十之八九，其赴沪、宁、平、津各处者更如凤毛麟角，全镇(3600多人口，引者注)仅二三人而已。”〔9〕沪宁铁路通车之前，从苏州到上海，“走水路有小火轮，十三四小时可达。”〔10〕沪宁路通车以后，乘火车从上海到苏州，只需两个半小时，特别快车只需两个小时，当天可以来回。上海南京之间，乘“夜班车”的话，“大概在吃过夜饭后，十一点钟左右，对方同时开车，到明天早晨七八点钟即达目的地”〔10〕。确使“旅行人称便”，“乡下民人”乘车进城，已经十分为常〔10〕。农民们“打破其墨守乡土之故习”，或进城经商、做小生意，或“群集都市，成为产业工人、商铺店员或劳动后备军”〔9〕。农村人口借助铁路交通之便流向城市，增加了城市人口。

最后，设立铁路车站的城镇由于客货流量的增加，其商业贸易也随之发展起来。例如，山东“禹城的张庄在县城西北三十五里，原一‘蕞尔小村’，津浦铁路设站于此，商业渐盛，‘寖成大镇’。在本世纪二三十年代，庄上大小商号十余家。交易货物以粮食、果实、杂货为大宗。全年营业额约二十余万元”⑦。再如潍县，“自胶济通车……本县在交通上享有种种运输之便利……商业年有进步。除县城外，坊子、二十里堡、南流、蛤蟆屯、大圩河皆以接近铁路，顿成商业中心……全县大小商号不下三千家，交易总值不下四千多万元”⑧。铁路运输促进城镇商业贸易繁盛的例子，不胜枚举。

2．铁路导致沿线城镇的兴衰

由于铁路的兴建，带动了铁路沿线一些新兴城镇的崛起，促使一些古城镇的功能发生了变化，并导致一些不通铁路的古城镇由此衰落。

(1)东北地区。东北地区相对关内地区来说，开发较晚，人口也没有华北、华东地区稠密，古老城市较少。但由于铁路修筑较早，线路分布比关内地区密，因此铁路对城市的影响非常显著。

东北地区有铁路之前只有沈阳(当时称作奉天)、吉林、营口等几个城市，而且只有两个城市人口达到20万人。1897年东清铁路(后来先后改称“中东——中国东北——铁路”、“中长——中国长春——铁路”)开始兴建之后，铁路逐渐延展，到1931年时，主要铁路通车里程达6042公里。随着铁路的延展，城镇也有很大发展。到1930年，20万以上人口的城市有3个，10～20万人口的城市2个，5～10万人口的城市6个，3～5万人口的城市11个，1～3万人口的小城市和重要集镇也从没有铁路之前的20个增加到53个〔8〕。

哈尔滨则完全是由于中东铁路的修建而兴起的一座城市。该地在松花江右岸，仅有几个自然村落。1897年俄国人修筑东清铁路时把该地选为“办理铁路的总汇之所”，开始建筑和移民。1903年东清路全线通车，哈尔滨是中东铁路干线(满洲里至绥芬河)与南满支线(哈尔滨至大连)的交汇点，建有铁路“总机厂”，还是东清铁路管理局所在地，城市由此得到迅速发展。到1905年时，哈尔滨城市人口已增至10万人，跻身于东北地区大城市行列，与南部的奉天(沈阳)、中部的长春(亦因南满支线经过而繁荣起来)构成东北三大政治经济中心。而且，由于完全是因东清铁路通车而发展起来的城市，哈尔滨的官僚气息淡薄，工商业氛围浓郁。根据1930年的调查，哈尔滨当时有华商新式工厂57家，其中30人以上的面粉厂12家⑥，机器榨油厂22家，棉毛纺织印染厂6家，此外还有玻璃厂、铸铁厂等。商业更为繁荣，华商店铺众多，其中武百祥独资经营的同记百货商场，1929年拥有资本哈大洋50万元〔6〕。

其他如齐齐哈尔、牡丹江、佳木斯、公主岭、四平街、绥化、通化、白城子、安东、满洲里、呼伦(海拉尔)、海林等，也都是由于铁路经过而形成的市镇，工商业都有一定发展，是其所在区域内的货物中转集散地。

(2)江北地区。黄河和长江流域古城镇很多。铁路的出现，导致部分城市功能发生变化。

北京是著名古都，中华民国的首都也一度设于此。作为全国的政治中心，北京却是典型的消费城市。由于京奉、京汉、京绥等铁路的修筑，北京成了铁路交通的中枢，工商业随之有了较大发展。到1949年，尽管经过日伪占领时期的蹂躏和战争的破坏，北京的工业产值仍有1.8亿元，运输邮电业产值0.1亿元，商业饮食业产值0.4亿元，三项产值合计2.3亿元，而农业产值只有1.5亿元，工商业产值占经济总产值的60.5%〔11〕。当年的国民收入为1.9亿元，按当时全市人口203.1万人折算，人均国民收入近94元，比全国人均收入66元高出28元〔11〕。

天津是北京的门户，军事地位极其重要。1880年始建后逐步延展。1911年京奉铁路全线贯通后，天津成为京奉铁路的中枢站，并通过京奉铁路与京汉、京绥铁路连接起来。同时，天津又是1911年通车的津浦铁路的起点站。铁路交通使得整个华北、西北和部分中原地区成了天津经济的辐射区域，为其经济发展插上了翅膀。到30年代，天津成为仅次于上海的大城市，人口超过百万，对外贸易额位居全国第二。1909年天津关报写道：“出口土货”向来用牲畜、大车、船只运来天津，“受沿途种种耽延，种种遗失，”“今则虽仍用旧法载运，不过自产地运至张家口或丰台……即可易由火车转运本埠……迟延既少，伤耗亦轻”。“本年出口货共值关平银30908035两，较上年计溢9517417两。其间径运外洋者，共值1030946两，较上年584837两，几增倍蓰”，“进步堪为猛锐”⑨。1911年天津出入口货值4122万海关两，1928年则增至19463万海关两〔12〕。经天津口岸运往日本的棉花，二三十年代每年在35～60万担之间。青海、宁夏、内蒙产的羊毛经京绥铁路运往天津的每年达2000吨左右，大半被输往国外。天津不仅商业繁荣，新式工业也日渐发展起来，1938年有新式工厂355家，其中华商工厂265家〔4〕。

青岛本是胶州湾东岸的一个荒僻渔村，其兴起为城市源于1899年动工修筑的胶济铁路。1904年胶济铁路建成通车后，作为胶济铁路起点的青岛进出口贸易额大增。据1905年胶州关报云：“本年土货出口，比去年加增三倍。查历年出口货物，本属寥寥；惟本年忽然甚多……实因火车(通行)，海口利便，受惠良多也”⑩。随着进出口贸易额超过山东半岛传统的贸易港口、不通铁路的烟台，青岛发展成为山东首要商埠、华北第二大港，抗战前人口达50万。烟台地位随之下降。

其他如河北的廊坊、石家庄，河南的新乡、郑州，安徽的蚌埠，江苏的连云港等城市，都是因铁路之缘兴起的工商业繁荣的城市。

而因不靠近铁路沿线而日渐衰落的城市也比比皆是。如大运河北端的通州，原为通过水运进京的重要货物集散地、京畿地区商业繁华的城市，但是随着铁路通到北京后水运的急剧衰落，通州也随之衰败。而原来仅仅是个集镇的丰台，却因成为铁路枢纽而兴盛起来。再如陇海铁路经过的朱集，不过是一个乡村集场，因铁路在此设站日渐发展，而县城商丘因在沙河南岸、不在铁路线上，于是日益冷清萧条。后来朱集不仅在经济地位上取代了商丘，连名称也改为商丘了。

(3)江南地区

江南地区铁路分布较东北华北地区少，但铁路对城市的影响仍然显而易见。上海、武汉(其中汉口在江北岸)、广州是近代中国进出口贸易、商业、工业均较繁荣的大城市，在交通运输方面，虽有海上、内河水运的便利，但铁路增加了三座城市集散货物的吞吐手段和运输能力，铁路货运量一般占货运总量的20～30%〔8〕，客运量比重更大，因此铁路运输也是促进这些城市兴盛繁荣的原因之一。例如，“自1905年京汉铁道通车(全线通车是1906年)以后，河南各地之货物集中于汉口，1904年汉口输出不过七百十四万两，至1910年，即增至千七百九万两”〔13〕。

浙赣铁路线上的樟树、温家圳、鹰潭、上饶、玉山、衢县、金华，粤汉铁路线上的坪石、株洲、衡阳等城市，皆因地处铁路线上而且设置了铁路车站而繁荣起来。樟树、温家圳、坪石等城市更是由于铁路的修筑而新崛起的城市。

(4)西南地区

受滇越铁路之惠，云南的蒙自、河口也繁荣兴旺起来。广西的柳州，贵州的独山、都匀，云南的沾益等，也因抗日战争时期修筑的一些铁路，如湘桂铁路(衡阳经桂林、柳州至来宾)、黔桂铁路(柳州至清泰坡)、叙昆铁路(昆明至沾益)等经过并设站而趋于繁荣。

考察近代中国铁路的发展和铁路沿线城市的变迁，就会发现铁路确实推动了新兴城镇的崛起和城市经济功能的发挥。新式城镇既是中国近代化的产物，又在中国近代化进程中发挥着杠杆作用。当然，铁路交通也不可避免地产生一些负面效应，如给城市局部地区带来噪音和空气污染；发生车祸造成一些生命财产损失；无业游民随铁路进入城市者增加，造成一些社会治安问题等，但这与铁路的积极作用比较起来，是微不足道的。

四、铁路带来农业生产的商品化、区域化趋向

铁路对农业经济的影响也是显而易见的，主要体现在促进了商品流通以及农业生产的商品化、区域化，加速了农村自然经济的解体。

1.铁路运输促进了农业生产商品化的发展

铁路运输加强了农村与城市及港口的联系，为农产品、工业原料运往城镇、港口，工业品运往农村提供了运输便利，商品流通量随之大增。

铁路的修建促进了农产品作为商品外运。京绥铁路沿线生产的谷物在铁路未通之前基本上是供本地区食用，很少外运。铁路通车之后，沿线所产谷物有4/5由京绥路转运到京汉、津浦、京奉等铁路沿线销售。河套地区盛产杂粮，铁路通至包头后，杂粮云集包头，由火车外运，销路大开，一直运销到北京、天津等地。内蒙古丰镇、集宁等地出产的油料种籽和胡麻等也经由铁路运销到北京和天津地区。青海、宁夏、内蒙古各地的驼毛、羊毛，新疆的棉花、葡萄干，甘肃的药材，也在辗转内运后通过陇海、京绥铁路运销北京、天津、上海、武汉等地。陕西出产的棉花云集陇海铁路后转道京汉、津浦各线运销郑州、汉口、天津、上海等各大市场，“达棉产区外运棉花的99%”〔8〕。河南、河北、山东等省出产的棉花向来以自给为目的，铁路修通之后，外运量大增。到20年代末，华北地区棉产区出产的棉花运往天津、青岛等沿海商埠销售的约占收购总量的3/4左右。到30年代初，全棉产区投入市场的棉花经由铁路运输的达20余万吨。陕西渭水流域盛产小麦，未通铁路之前仅靠大车、骡马、水运输往外地销售，外销量有限，陇海线逐段西展以后，小麦大量外销。山西潞安、河北顺德、山东泰安等地出产的麻类，借铁路运输之便，有一半左右运销外地。河南濮阳生产的花生，大部分经由铁路运至天津销售。山东省20年代产花生400～550万担，有半数经铁路运销省外市场，到30年代胶济路沿线年产花生600多万担，有1/4“供应输出”〔8〕。总体来看，华北地区的铁路分布比江南、西北、西南地区密，抗战前农产品商品化率大致为30～40%〔8〕。

铁路运输还大大促进了“土货”出口。胶济铁路1904年建成通车，1905年胶州关报云：“本年土货出口，比去年加增三倍。经天津口岸运往日本的棉花二三十年代每年在35—60万担之间。京汉铁路通车之前，芝麻经汉口输出海外的每年不到30万担，通车后出口量大增，1909年达192万担。中原地区产花生、菜籽、生牛皮等，经铁路运到汉口，输往欧洲市场。猪鬃、狗皮、羊毛、棉花等也大量输往海外。山东1915年输出鸡蛋和蛋制品2276吨，1920年达11040多吨。华北农村妇孺编织的草帽辫，大量出口，1909年仅青岛一口输出的即达1000万元之多，而胶济路通车前二年的1902年输出量只有70万元”〔8〕。

就全国而言，铁路输运的农产品、手工产品、土特产品也不断增加。1917年国有铁路农、畜产品载运量分别为88617万延吨公里和9899万延吨公里，1936年达117814万延吨公里和12107万延吨公里，分别增长32.9%和22.3%①。这说明，旧式农业和手工业产品的商品流通量逐年增加，个体经济产品的商品率不断提高。全国“粮食的商品率1840年约为10%，1895年约为16%，1920年约为22%，1936年约不足30%”〔16〕。棉花的商品率1840年约为27%，1894年约为33%，1920年约为42%，1936年约为5l%〔17〕。据1921～1925年7省17处的调查统计，农产品的出售部分平均为52.6%，已过半数〔5〕。农产品商品率的提高是多种因素造成的，但铁路运输的促进作用是显而易见的。另据对安徽等6省13处农家生活费的调查，农户生活用品中自给部分占65.9%，向市场购买部分占34.1%。其中安徽省宿县津浦铁路过境后，农户生活品购买部分占40.1%，而不通铁路的安徽省来安县农户生活品购买部分仅占26.2%〔13〕，这也从一个侧面说明铁路与农产品商品化的关系。

2.铁路运输促进了农业生产的区域化

由于铁路的修筑及通车，沿线地区农产品日益商品化，农村商业贸易日趋活跃，农业生产区域化趋向也随之出现，并不断发展起来。

20世纪初美国棉种传入河南，铁路通车后棉花运输方便，销路趋旺，河南棉花种植面积不断扩大，形成了相对集中的产棉区。阌乡、陕县、渑池、新安、洛阳、偃师、巩县等地皆有种植，其中陕县、阌乡、偃师3县植棉面积分别占耕地面积的18%、29%、35%，成为植棉集中区。后来逐渐形成以郑州为中心的全省植棉区，年产量50万担以上，1922～1928年间，年产量平均达58万担，占全国棉产量的7.82%〔13〕。豫北棉产区1936年的棉田面积达2300万亩，比1919年增长了114%。河北正定一带到20年代“十分之八”的耕地“皆为植棉之用”〔18〕，形成了另一个大型产棉区。

河南、山东等地向来有种植花生的习惯，但仅为了自给和供当地销售，种植面积不大。“自京汉、汴洛两铁道开通后，外国花生种子纷纷传入，产量顿增”，“民间多乐种之，每亩平均收成，可得百斤，获利较五谷为优厚，荒沙之区，向所弃置之地，今皆播种花生，而野无旷土矣。民国以来，渐为出口土货之大宗物产”〔13〕。最终在豫鲁两省京汉、陇海、胶济铁路沿线逐渐形成了一些花生种植区。濮阳一些村庄，“上自地主、富农，下至中、小贫农，平均都以二分之一左右的耕地栽培花生”〔19〕。1924年，河南的陈留、通许花生种植面积分别占耕地面积的50%、40%。同年山东省章邱、济阳花生种植面积的比例也分别达到50%、40%。到30年代，山东省花生种植面积达600万亩〔8〕。

江南地区则形成桑蚕产区。养蚕桑在中国有悠久历史。随着铁路通车，蚕丝出口逐年增加，蚕桑业也有了很大发展。江苏省一些地区从20世纪初开始发展蚕桑业，沪宁路沿线常能见到连片桑田。如无锡西北乡礼社镇，“全镇耕地计3000亩左右，稻田约占3/4，桑田约占1/4，平均每一农民种稻田5亩5分，桑田1亩8分。丰年稻田每亩收米2石，麦6斗至1石2斗，合计约值25元。桑田每亩平均出叶20担，以每担1.5元计，约值30元。地价，稻田每亩自80元至160元，桑田每亩120元至220元”〔9〕。无论是从收成还是地价看，桑田都优于稻田。“茧熟亦为农民之大宗收入，仅稍次于稻熟。普通农民每年粮食以外之开支，多惟茧熟是赖……全镇鲜茧收成，丰年常达五六百担，茧价平均每担70元，收入总数在四万左右，每一农户可得50元至100元。”〔9〕而稻田产米，“一家三口之自耕农，亦仅足自给”，佃农“难免冻馁”〔9〕。可见桑田收入在农户收入中占有举足轻重的地位。

此外，随着铁路通车，沿线还形成了一些芝麻、烟草、茶叶、稻米等产区。

3.铁路运输加速了农村自然经济的解体

中国传统的经济是以一家一户为一个生产单位、小农业和家庭纺织小手工业紧密结合的自给自足的自然经济。铁路使商品流通扩大，农产品商品化程度提高，必然使自然经济解体。农业生产区域化趋向的出现和发展，使一些地区经济作物种植面积扩大，粮食作物种植面积相应缩小，种植经济作物是以出售为目的的，经济作物产品也几乎全部进入市场出售，农田大部或全部种植经济作物的农户，吃粮则靠购买，这又必然提高另一些地区粮食生产的商品化。由此，耕作并非全部为了自给，也不能够完全做到自给自足了。

耕织结合的传统生产方式受到冲击，遭到破坏，自给自足的自然经济由此走向解体。如无锡礼社镇，“沪宁铁路通车以前，礼社之经济尚逗留于自足经济之中。”铁路通车之后，“因交通发达而使自足经济迅速破坏，都市工业品长驱直入，首当其冲者为纺织等家庭手工业。”“都市高利贷资本”“侵入农村”，“自足经济之断垣残壁，扫荡一空”〔9〕。自然经济的解体无疑有利于资本主义经济的发展，有利于近代化的进程。当然，近代中国农村自然经济走向解体，带有鲜明的殖民地半殖民地特征。受国际资本主义市场的影响和冲击，一些农民也陷入破产、半破产境地。

五、铁路与中国近代的民俗嬗变

近代中国，随着“洋货”的输入和“工业文明”的传进，“洋风”、“洋俗”便不可避免的“扑面而来”，与传统风俗发生“碰撞”，引起中国传统风俗的大演变。其中的原因是多方面的，但铁路的“输送”和“传播”作用不容忽视。

1.对国人社会观念的影响

铁路作为近代化的标志性成果，对国人的社会观念形成了强烈冲击。观念的改变，又潜移默化地影响了民风民俗的变化。

近代中国，人们对待于国计民生有着巨大益处的铁路，就有一个从排斥到接受、再到欢迎的过程。第二次鸦片战争结束后，上海外国洋行曾提出修筑上海至苏州铁路的要求，被清政府断然拒绝。英国铁路工程司史蒂文生来华考察后，向清政府提出一个庞大的“筑路计划”，建议清政府自办铁路，清政府未予理会。1865年，英国商人杜兰德在北京宣武门外铺造了一条约半公里多的小铁路，行驶小火车，意在“展览”，以引起中国人对铁路的兴趣。结果适得其反，遭到群起反对，人们“诧所未闻，骇为妖物，举国若狂，几致大变。旋经步军统领衙门饬令拆卸，群疑始息”〔20〕。1876年，英国人擅自筑成淞沪铁路(吴淞至上海，约14.5公里)，并正式运营，轧死一个中国人，当地群情激愤，阻止火车开行。此事有关国家主权，理应抗议并收回铁路，但清政府用银两买回该路后不是为我所用，而是拆毁线路，将轨料机车扔到台湾打狗港里去了(打狗港，地名，今台湾高雄)。当时，举国均把铁路视为“奇技淫巧”，认为铁路会使“山川之灵不安”，易招致旱涝之灾，会“失我险阻，害我田庐，妨碍我风水，破坏我祖坟”等等，弊害多端，因此从上到下，反对筑铁路者众。直到1881年唐胥铁路(9.7公里)建成，仍有官员提出弹劾意见，理由是机车“行驶震动陵寝，黑烟损害禾稼”，最终迫使机车停驶，用骡马拖拉车辆。

2.对国人日常行为习惯的影响

铁路对国人日常行为习惯也带来了重大影响。如，守时。中国传统交通工具最显著的特点是老牛拉破车，速度慢，这与人们缓慢的生活节奏相适应，一定程度上也是造成人们生活节奏缓慢的一个原因。在日出而作、日落而息的时代，人们的时间观念极其淡薄，即使把昼夜分成12个时辰，也仅仅用于军事和祭祀拜神，人们的日常生活并不或很少按时辰行事。洋钟表传入中国后，也只是达官贵人、富商大贾、纨挎子弟的“玩艺儿”，并未真正进入中国人的日常生活，普通乡民不要说没有见过，就是见了也认不准“点儿”。有了铁路，乘坐火车，按钟点发车，“钟声一及时，顷刻不少留”〔20〕，迫使人们认识“时间”，遵守时间，从而增强了时间观念，一定程度上加快了人们的生活节奏。

3.对人们日常生活的影响

铁路对社会观念的影响，具体反映在衣、食、住、行等日常生活中。近代中国，由于农产品与工业品交易存在巨大“剪刀差”，而且呈发展趋势，所以尽管农产品商品化程度不断发展，但农民遭受的剥削也日益沉重。加之战争、瘟疫、水旱虫灾等天灾人祸，广大农民的生活非但没有随着农业生产商品化程度的提高而提高，反而每况愈下，破产和贫困化程度越来越严重。但是，无论如何，人们的衣、食、住、行等日常生活都发生了较大变化，且呈现出“距铁路线愈近，变化愈早，变化愈大”的特点。

在行的方面，铁路已然成为最受欢迎的交通工具。兹不赘述。

婚俗方面，“西化”先锋人物率先实行旅行结婚，或者“结婚以后，要到别处地方度蜜月”。都市或中小城市追求“新鲜”的男女青年，纷纷效法。旅行结婚、赴外地度蜜月，少不了要坐火车。沪宁铁路“路局中人为了人情味和生意眼”，率先推出“蜜月车”，把车厢“装饰得花团锦簇”，并尽量为新婚夫妇提供方便〔10〕。这对于扩大结婚旅行的影响以致推动这一新生事物的发展，无疑是有帮助的。这也是铁路有利于推动新风尚的一例明证。

在近世中国，随着铁路的修筑和延展，沿线的经济样态、民风民俗也在潜移默化地改变着。对这些变化做全景式的回溯，于我们更加深入地理解铁路与近世文明的关系不无助益。

注释：

①文中数据根据严中平等编撰《中国近代经济史统计资料选集》有关资料计算得出。

②文中数据来自南京国民政府铁道部调查科《国民政府铁道部关于于北宁铁路沿线资源、物产调查资料》，中国第二历史档案馆馆藏档案。

③文中数据来自南京国民政府铁道部调查科《国民政府铁道部正太铁路沿线资源、物产调查资料》，中国第二历史档案馆馆藏档案。

④文中数据来自南京国民政府铁道部调查科《国民政府铁道部平汉铁路沿线资源、物产调查资料》，中国第二历史档案馆馆藏档案。

⑤数据来自胶济铁路管理局车务处《胶济铁路经济调查报告》1934年未刊稿。

⑥数据来自《国民政府工商部全国工人生活及工业生产调查统计报告》，中国第二历史档案馆藏档案。

⑦数据来自1933年胶济铁路管理局车务处《胶济铁路经济调查报告》《分编六·禹城县》第6页。

⑧数据来自1933年胶济铁路管理局车务处《胶济铁路经济调查报告》《分编三·潍县》第15-16页。

⑨数据来自1909年中国海关《中国通商各口贸易报告·天津口》下卷，第17页。

⑩数据来自1905年中国海关《中国通商各口贸易报告·胶州口》上卷，第13页。

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(责任编辑：武丽霞)

Railway and Modern Civilization in China

LI Zhan-cai

(SchoolofMarxism,TongjiUniversity,Shanghai200092,China)

Key words:railway; modernization of China; traffic and transportation of China; industry and commerce; city; agriculture; folk custom

Abstract:Chinese railway is the product and signs of China’s modernization, and in turn affect and promote its development, which are expressed in the following five aspects: First, railway promoted China’s modern transportation revolution; Second, it advanced the development of exploration of resources and development of business and commerce; Third, it triggered the functional transformation of cities; Fourth, it boosted the commercialization and regionalization of agricultural production and accelerated the collapse of rural natural economy; And finally it brought the evolution of consciousness of modern society and the changes in folk customs.

收稿日期：2016-05-10

作者简介：李占才(1949-)男，安徽利辛人。教授，博导，主要从事中国现代经济史、中国近代铁路史、马克思主义与现实问题研究。E-mail:wenhuashichang@sina.com。

中图分类号：K26

文献标志码：A

文章编号：1009-4474(2016)04-0006-12