京津冀协同背景下的北京物流系统重构

温卫娟，邬　跃，李石柱（北京物资学院，北京市101149）



京津冀协同背景下的北京物流系统重构

温卫娟，邬跃，李石柱
（北京物资学院，北京市101149）

摘 要：京津冀经济区作为我国继长江三角洲、珠江三角洲之后拉动中国经济增长的又一核心区域，是我国城市分布最密集、综合实力最强的区域之一。京津冀协同发展背景下，北京作为首都与京津冀经济区的核心城市，重塑北京物流系统必将对北京物流发展，对天津、河北承接产业转移产生重要影响。针对北京市现有物流系统所表现出的一系列特点，如服务主体多元化、多组团格局基础上形成的二层级网络结构、需求保障型特征明显、末端物流占主导等，为更好地满足城市定位调整的需要，更好地适应城际运输便利化、网络购物迅速增长、产业疏解外迁加速的大形势，必须对北京物流系统进行重构。一是确立三级物流体系，构建大首都物流圈系统；二是鼓励与周边地区合作，推动大型物流设施外围化；三是引导商业设施物流化，促进小微物流系统成形；四是加强末端配送平台配套，助力共同配送发展。

关键词：北京物流系统；京津冀协同；重构策略

一、引言

京津冀经济区是中国最主要的规划经济区之一，是中国城市分布最密集、综合实力最强的区域之一。党的十八届三中、四中全会以来，以习近平、李克强为代表的中央政府高度重视京津冀协同发展，提出了首都非核心功能产业疏解、京津冀三地城市定位调整、京津冀交通一体化建设等众多有效政策，京津冀区域产业投资与市场发展环境日益改善，京津冀物流区域一体化协同发展成为京津冀物流界及社会各界广泛关注的焦点。

京津冀经济区面积21.67万平方千米，占全国总面积的2%，人口占全国的1.98%，GDP占全国的11%，是继长江三角洲、珠江三角洲之后拉动中国经济增长的又一核心区域。而北京作为首都和京津冀经济圈的核心城市，在京津冀协同发展这一国家战略背景下重塑北京市物流系统，对北京市物流发展，对承接产业转移的天津和河北均具有非常重要的影响。

二、北京市物流系统特点

（一）服务主体呈多元化态势，物流系统较为复杂

城市物流系统包含物流运营主体、物流服务主体、物流对象（货品）、物流通路、物流节点等众多要素，各要素之间相互联系，相互牵制，形成一个有机整体。然而，由于物流的本质是服务，因此物流服务主体的特征对整个物流服务体系具有较大影响。因此，当物流服务主体的商业形态、组织模式、行业特征、商品特征、信息系统特性等比较接近时，服务就较为容易，物流系统也就相对较为简单，反之亦然。北京市属于特大型城市，其城市物流服务系统中遍布着各种物流形式和组织模式，如工业企业型物流、连锁超市型企业组织物流、批发市场型自组织物流、第三方物流企业组织物流、电子商务B2B/B2C/C2C等不同形式的物流。由于各企业规模、行业业态、管理方式、组织模式等差别较大且分布广泛，为之提供物流服务较为困难，此外，加之分布广泛的写字楼、高校及社区居民等终端消费者的物流服务需求，以及城市“最后一公里”通路瓶颈等因素的制约，导致北京城市物流系统非常复杂，对北京市物流服务网络的广度、深度以及模式、技术等方面都提出了很大的挑战。

（二）在多组团格局基础上形成了二层级网络结构

北京市物流产业布局充分发挥了北京作为全国航空、铁路、公路枢纽的优势，在“十一五”物流发展规划原有的“三环、五带、多中心”物流空间格局基础上继续完善，根据北京市的物流流量、流向等发展特点，沿着国际物流、区域物流、专业物流以及城市保障物流等多个层次的发展主线，引导物流资源在空间上合理配置，形成了“广覆盖”“组团式”的物流发展格局。[1]同时，形成了以物流基地为一级物流节点、以公路货运枢纽和铁路货运枢纽为二级节点的双层级物流节点网络结构。

（三）进向物流特征突出，需求保障型特征比较明显

随着北京市经济的不断增长，北京市社会物流总额由2006年的2.54万亿元上涨到了2010年的5.04万亿元，2015年突破了12万亿元，物流服务发展迅速。其中，外省市流入的货物量最多，如2013年占到了46%，进口货物紧随其后，占到了33%，从外部流入北京的货物量加起来占到了整个北京市物流总额的79%，超过2/3，产品从外省（区市）或者其他国家和地区流入北京的进向物流在整个北京市社会物流中占据主导地位，城市内部消费需求特征突出，物流保障型服务需求明显。[2]具体可参见表1。

（四）属于特大型商贸城市，末端物流成为主导

根据《北京统计年鉴》，尽管北京市社会消费品零售额、工业生产总值均呈逐年增长趋势，但社会消费品零售总额远远超过工业生产总值，说明北京市属于典型的商贸型城市，物流服务的对象应以商贸物流为主。据统计，2014年北京市第三产业增加值占GDP的比重达到77.9%，比2008年提高了2%，且北京市的经济形式主要以商业和服务业为主，而与此相配套的商业配送物流、居民生活保障物流、电商快递物流等皆属于城市末端物流服务范围。[3]由此可见，城市末端物流已经成为北京城市物流发展的主导。

三、京津冀协同发展背景下北京物流发展形势

（一）城市定位发生调整，区域物流中心发展受限

京津冀协同背景下三地的定位分别为：北京是主打高新科技、文化产业、第三产业等的知识型区域；天津是主打工业最终产品与高技术产品的加工型区域；河北是主打资源、初级产品和农副产品的资源型区域，三者间通过合理分工进行协同发展。

物流作为劳动密集型服务产业，不符合北京市知识型区域的定位。同时，在《北京市新增产业的禁止和限制目录（2014年版）》中，区域性物流基地和超万平方米大型仓储设施都属于限制性产业，大型物流设施和区域物流中心在北京的发展将受到限制。（二）“一环六射”通道形成，城际运输更加便利

表1　2013年北京市全社会物流总额构成

北京大外环高速公路，又称首都环线通道，也称北京七环（大外环），全长约940千米，北京市境内约90千米，河北境内约850千米。其中，张涿高速公路张家口段、保定段，廊涿高速，长深高速承德至兴隆段，张承高速张家口至崇礼段，为已经建成通车项目；张承高速崇礼至张承界段、张承高速承德段、密涿高速河北段、密涿高速北京段正在加紧施工，预计最快有望2017年完工，届时北京大外环将全部贯通。[4]大外环的建成将使京津冀三地之间的高速“断头路”彻底消失。同时，凭借与大外环对接的环绕北京的多条重要高速公路，使得那些不需要入城进京的车辆可以快速“绕城”而去，而需要入城的车辆能够快速分拨进京。“一环六射”京津冀城际运输通道的形成，对促进京津冀交通一体化，促进北京城际保障具有非常重要的作用。

（三）网络购物增长迅速，电商物流成为关注热点

近年来，随着互联网的发展，利用互联网高效、精准、无范围限制的特点，电子商务已经成为一种重要的商务模式。据统计，2014年中国网络购物市场交易规模达2.8万亿元，增长48.7%，比2013年提高了2.9%，年度线上渗透率首次突破10%。[5]随着广大网民对电子商务的认可与网上购物习惯的日益养成，再加上我国网络购物环境的日渐规范和改善，中国网购市场整体仍将继续保持相对较快增长。

北京市作为特大型商贸城市，消费品零售总额不断增长，2014年全市实现社会消费品零售总额9 098.1亿元，而电子商务领域就占了1 450亿元，目前北京市消费增长的80%是通过电子商务实现的，增速超过了68%。北京市民每消费100元，其中就有16元来自于电子商务，[6]且未来随着移动互联网的发展和消费习惯的养成，这个比例还会继续增加。与此相对应，电商物流以其规模大、覆盖广、服务复杂成为大家关注的热点。

（四）产业疏解外迁加速，物流需求继续向末端倾斜

为解决人口膨胀和环境恶化问题，北京市提出了疏解首都非核心功能、促进生产要素更多向周边城市流动的措施。根据《北京市新增产业的禁止和限制目录（2014年版）》，全市范围内除对一些污染型、低价值的制造业进行限制和禁止外，也对区域物流中心、超过一万平方米的大型仓储中心进行了限制，在东城和西城两个核心区甚至对批发业都进行了限制。2015年，北京实施了更加严格的新增产业禁止和限制目录，[7]北京全市层面受禁限行业占全部国民经济行业分类的比例由32%提高至55%，城六区受限比例从42%提高到79%，而一般制造业、商贸批发业和区域物流中心是首先需要转移或限制的产业。随着这些产业的逐渐转移，北京市制造业和批发业的物流需求会越来越少，而面向消费终端的配送物流服务需求将占绝对主导地位。

四、京津冀协同背景下北京物流发展的要求

（一）北京宜居城市的打造要求提升物流服务水平

北京是中国的首都，也是全国的政治、文化、国际交往、科技创新中心和建成区面积最大的城市，面临着人口众多、环境污染、交通堵塞等一系列“大城市”病。2005年，国务院批复的《北京城市总体规划（2004—2020年）》对北京市的定位是：国家首都、国际城市和文化名城，并首次提出了“打造北京宜居城市”的目标，在城区功能疏解、城市安全、环境保护等方面突出了服务诉求。党的十八届三中、四中、五中全会以及习近平总书记的系列重要讲话和北京市人民政府2015年《政府工作报告》等都把民生和宜居放在了非常重要的地位，强调北京城市建设应以“注重民生健康、保障，打造城市宜居环境”作为重要内容，保障城市居民可以享受到快捷、安全、高效、低成本的物流服务，同时不受交通拥堵以及车辆尾气和噪音污染的困扰。北京作为特大型城市，人口众多，服务多样，同时人们对物流时效性与服务质量的要求也更严格。因此，要满足民众对服务多样化、复杂化、时效性等提出的较高要求，必须提升物流服务水平。

（二）首都非核心功能转移要求加强属地融合

京津冀协同发展的核心就是疏解北京非首都功能。《北京市新增产业的禁止和限制目录（2014年版）》对不属于首都非核心功能的产业如一般制造业和批发业等进行对外疏解，打破了过去通过产业要素增加促进增长的方式，首次提出要通过调整经济结构和空间结构，增强资源能源保障能力，促进创新发展，走出一条内涵集约发展的新路子，形成新的增长极。2015年，北京市实施了更加严格的新增产业禁止和限制目录，随着对明显不符合首都城市战略定位的行业严格禁止准入以及对部分产业进行逐步疏解，北京市内的物流服务需求将更加注重自我服务保障。而物流作为紧扣产业发展与城市保障的一种必要服务，也应紧密结合北京城市功能和产业定位的变化来调整自己的物流战略服务定位，强化属地服务，为北京城市需求保障作出应有的贡献。

（三）京津冀协同发展要求实现区域资源联动

京津冀一体化是指建立包括北京市、天津市以及河北省的石家庄、保定、秦皇岛、廊坊、沧州、承德、张家口、唐山在内的一体化城市群，群内地区联动协作，实现优势互补与错位发展。预计随着北京市部分产业的疏解和外迁，由外省（区市）以及其他国家和地区流入北京市的货物额会占到物流总额的80%甚至更多，区域间集散、中转物流需求突出。而按照《京津冀协同发展规划纲要》和2014年版、2015年版《北京市新增产业的禁止和限制目录》，区域物流中心属于限制类产业。可以预见，随着京津冀一体化发展的逐步深入，区域型物流设施以及新型大型物流设施必将疏解外迁，而这些大型物流枢纽作为北京市“广覆盖、立体化、多组团”格局中货运量最大的组团所在地，应与周边的天津和河北地区加强资源联动，切实发挥城际间与城市内物流服务的纽带作用。

（四）智慧城市打造要求实现智慧物流发展

2014年，国家发展和改革委员会、工业和信息化部等八部委起草的《关于促进智慧城市健康发展的指导意见》提出，到2020年，要通过信息化与城市化的高度融合，建成一批特色鲜明的智慧城市，促进城市新型生产方式和生活方式的变革与提升，促进民生保障服务改善、社会管理创新与城市综合实力提升。物流作为连接生产、流通、消费三大环节的重要一环，所涉及领域众多，对象复杂，货物量巨大，需要将物流众多资源以及物流服务主体和对象进行有效连接及信息共享，以更好地进行车货匹配、供需匹配，更好地实现物流资源的充分利用以及物流服务的高效化。北京作为中国的首都和特大型城市，必然要列入第一批智慧城市建设目录并起到应有的标杆带头作用，逐渐辐射到周边，实现京津冀区域的智慧化打造。因此，在目前互联网、物联网、传感技术、自动识别技术、移动通信技术等发展相对成熟的情况下，北京市应充分利用自身高校及科研院所云集的智力和科技资源优势，积极鼓励企业加强物流技术研发和物流科技创新，利用先进科学技术，打造精细、动态、科学的智慧物流，整合不同资源，实现城市物流的可视化、可控化、网络化、智能化、自动化，提高社会物流资源的利用效率和生产力水平，创造更加丰富的社会综合价值。

五、京津冀协同背景下北京物流系统重构策略

随着京津冀协同战略和首都非核心功能疏解的实施以及北京城市定位的变化，北京市经济结构和产业结构必将随之发生变化，而这些物流需求上的改变必然会推动物流格局的变化。原有的区域物流中心和城市物流中心双层物流体系必将被打破，物流园区会根据自身的经济效益度、属地贡献度、服务便利度、环境效应度等综合适应度相应地选择关停并转、疏解迁移以及转型升级等路径，以逐渐形成以首都圈物流系统—城市物流系统—末端微循环物流系统为主体的三级物流体系，同时积极促进物流园区的疏解配套与完善升级。具体重构路径如下：

（一）构建首都圈物流系统，确立三级城市物流体系

首都经济圈是一个经济现象，在一国的国民经济发展中具有举足轻重的地位。如日本的东京首都经济圈基本占到了整个日本经济总量的1/3，韩国的首尔首都经济圈超过了韩国经济总量的60%，[8]中国的首都经济圈作为继长江三角洲和珠江三角洲之后的又一主要经济圈，其目前的经济总量占到了全国的11%。在我国明确提出打造首都经济圈、推进京津冀区域经济一体化发展的情况下，随着京津冀产业协同和首都经济圈的协同发展，京津冀三地依据各自知识型、加工型、资源型优势和定位，必将实现产业重构，从而有效推动京津冀地区资源有效整合以及经济快速发展。

北京市作为一个特大型消费城市，消费者众多，不仅包括各企事业单位、市场、超市、社区便利店，还包括消费者个人。而随着快递业的迅速崛起，服务于个体散户的末端配送需求将逐渐趋于主导。那么原有的直接从城市物流基地（或区域物流中心）、城市物流中心配送给分散的最终端个体用户的服务模式就无法满足订单碎片化及配送即时化的服务需求了。同时，由于北京人口众多，土地紧张，人地矛盾突出，区域物流服务所需要的大型物流设施会因难以找到合适的土地资源或无法承担土地成本而外迁，北京市原有的本地服务自身的二阶段服务格局将被打破。在大首都经济圈视野下，随着京津冀协同与融合的进一步深入，必将天津、河北纳入到首都物流圈的共建之中。因此，以城际间区域物流服务体系作为第一级、以北京城市物流服务体系作为第二级、以末端小微物流服务体系作为第三级的三级物流服务体系结构必将成为未来发展的要求。

（二）引导商业设施物流化，鼓励末端小微体系成形

在城市配送服务中，“最后一公里”已经成为配送的难题。特别是随着电子商务的大发展，城市末端配送进入井喷期，之前由城市物流中心直接送往最终用户的配送格局在配送成本、时效性等方面已经无法满足用户的需求。因此，在北京城市内部，除城市物流中心外，应在物流需求比较集中的区域建立末端微循环节点，通过末端微循环节点配送到周边的最终客户，形成辐射范围更加“小众化、短途化”的小微物流系统。

而商业设施物流化就是一种基于北京市存量资源而进行的变革，即将原有利用商场展示和售卖，再从城市物流中心发货的格局，改变为商场不仅承担展示、售卖功能，还承担周边小范围区域送货功能的一种格局。对客户来讲，能够提高客户实效性体验，提升物流服务满意度；对配送方来讲，能减少配送距离、配送时间，提高配送的规模效益，降低服务成本；对城市管理者来讲，能减少车辆交叉配送，缓解城市拥堵。随着交通拥堵的加重和消费者（或客户）对时效性要求的提高，必然会对微循环物流服务产生越来越多的需求。

（三）鼓励与周边合作，推动大型区域物流设施疏解

目前，随着《北京市新增产业的禁止和限制目录（2014年版）》与北京产业疏解清单的出台，不符合北京城市定位的一些制造企业和批发市场以及服务业将逐渐疏解到周边区域。物流作为一种紧贴要素和产品流动需求的服务，必将随着产业的调整进行有效重构。目前，北京市的一些大型物流基地或物流节点，仍然存在区域物流服务的定位，即在满足北京市内的服务需求之外，还要满足周边区域的物流服务需求，因此，对于这些辐射北京市属地之外区域的物流需求以及中转型物流需求，按照首都非核心功能要求都应疏解到周边省市。同时，由于北京市人地矛盾突出，地价昂贵，一些仅具有低端功能性物流服务的节点也会因土地成本高等原因逐渐向周边区域外迁，借助河北地区丰富而低成本的土地资源及区域地缘辐射作用形成外围化趋势，服务北京。

根据物流时效性的要求，城际货运距离以车程一小时之内为宜。由京津冀都市圈三个圈层的分解可以看出，位于第二圈层的燕郊、廊坊、武清、固安、涿州等东部和南部周边城市符合北京城际货运服务需求，因此与上述城市加强区域物流合作，在合适的地区建立区域物流基地，通过便利的城际交通来服务北京，是未来北京市物流发展的趋势。

根据京津冀都市圈三个圈层的分解，北京市各区县特别是中心城区可与天津武清及河北廊坊、燕郊、香河等地加强区域物流合作，通过自身投资、合作开发或加盟等形式，建立卫星物流园区，一方面可将部分物流园区或功能外移，置换出有效发展的土地；另一方面可大规模增加物流土地使用面积，摆脱物流园区土地瓶颈发展限制，获得规模化、长足化发展。

（四）加强支持与引导，助推属地物流园区转型升级

现代城市物流发展模式按照需求服务主要可分为两种：一种是需求创造型，主要适用于经济不够发达的城市，但因其交通条件比较便利，土地资源比较充足，可通过物流资源吸引和带来产业的落户进而促进经济的发展，大多通过建设条件良好的大型物流枢纽和设施来实现；另一种是需求满足型，主要适用于经济比较发达的城市，物流需求旺盛，但土地资源紧张，交通拥堵严重，物流服务应主要以产业支撑和民生保障为主，多通过建设与之配套的物流平台或节点来实现。

北京市属于特大型商贸城市，显然属于需求满足型，而产业疏解也证明了这一点。因此，北京的物流园区特别是官方认定的几大物流基地，作为北京城市物流服务的重要支撑节点，其服务功能和能力也要与北京的城市定位相匹配，积极由区域物流中心向城市物流中心转变，与北京市发展的要求高度融合。积极引导园区内的区域型物流企业外迁，引导低附加值功能性服务外迁，提升物流园区属地及城市保障服务比例，提升知识和科技型服务比例，走内涵式民生保障型创新物流发展之路，完善物流园区产业功能，提升园区产业链价值，成为“立足属地，服务首都”的物流产业创新与能级跃升高地。

（五）加强末端配送平台配套，促进共同配送服务发展

末端配送平台具有揽货集货、分拨中转、配送卸货的作用，是城市末端物流中非常重要的物流设施。北京作为特大型商贸城市，来自商业、住宅、高校的商品配送物流需求密集。然而，由于早期城市规划中北京的商业中心或商场等没有考虑货物收发的便利性，没有建立相应的装卸货平台，即使有些商务中心建有地下停车场，其高度或场地也仅限于客运轿车的停放，大量送货的货车并没有专门的停车和卸货控件，只能随意停留在周边马路排队等候，挤占了大量的通道，造成了交通拥堵和资源浪费。[9]

因此，北京市对于新建的商圈商业设施，应考虑到配套物流配送的便利性，配套预留装卸货平台和空间；对于原有未配套装卸货平台的商圈商业设施，应借鉴日本和摩纳哥的商圈区域共同配送经验，由政府出面进行共同配送场地及平台的协调建设与公共使用，并对车辆车型及配送时间进行严格规定，同时鼓励共同配送组织的发展。通过设立末端配套设施平台，发展共同配送组织，促进共同配送体系发展，进而有效减少配送车辆数量，在节省企业物流配送成本的同时规范城市物流秩序，改善交通环境。

参考文献：

[1]北京市商务委员会，北京市发展和改革委员会.北京市“十二五”时期物流业发展规划[EB/OL].[2011-11-30]. http：//zhengwu.beijing.gov.cn/ghxx/sewgh/t1212854.htm.

[2]温卫娟，邬跃.北京市物流现状、特点分析及问题挖掘[J].物流技术，2015（7）：26-28.

[3]北京市统计局，国家统计局北京调查总队.2014年全市经济运行情况及近年调结构、转方式取得的进展[EB/OL]. （2015-01-23）.http：//zhengwu.beijing.gov.cn/tjxx/tjsj/t1378 734.htm.

[4]北京七环明年通车13座环京新城“前途无量”河北占11 个[EB/OL].（2015-07-03）.http://news.xinhuanet.com/local/ 2015-07/03/c_1115810262.htm.

[5]2014年中国网购市场交易规模数据分析[EB/OL].（2015-03-10）.http：//www.chinabgao.com/stat/stats/40801.html.

[6]北京人每花100元16元是网购[EB/OL].（2015-01-28）. http://society.people.com.cn/n/2015/0128/c136657-264662 00.html.

[7]杜燕.北京将实施更严格新增产业禁止和限制目录[EB/ OL].（2015-07-16）.http：//news.eastday.com/eastday/13new s/auto/news/china/u7ai4306152_K4.html.

[8]张彬，高伟，方烨.发改委酝酿首都经济圈总体布局[EB/ OL].（2014-05-15）.http：//jjckb.xinhuanet.com/2014-05/15 /content_504535.htm.

[9]温卫娟，邬跃.我国城市配送形势分析及发展策略[J].中国流通经济，2014（9）：46-51.

责任编辑：陈诗静

中图分类号：F259.27

文献标识码：A

文章编号：1007-8266（2016）06-0046-06

收稿日期：2016-04-01

基金项目：北京市教育委员会社科计划面上项目“基于模式创新的北京市城市共同配送实施策略及实证研究”（SM201510037005）；科研基地建设—科技创新平台—物流管理与工程项目（0351500801）

作者简介：温卫娟（1979—），女，山西省阳泉市人，北京物资学院物流学院教师，博士，主要研究方向为城市物流；邬跃（1957—），男，北京市人，北京物资学院物流学院教授，博士，主要研究方向为城市物流；李石柱（1963—），男，河南省洛阳市人，北京物资学院党委书记，教授，博士，主要研究方向为区域经济。

Research on the Reconstruction of Beijing Logistic System in the Light of Beijing-Tianjin-Hebei Integration

WEN Wei-juan，WU Yue and LI Shi-zhu
（Beijing Wuzi University，Beijing101149，China）

Abstract：As another core region to drive China’s economic growth，Beijing-Tianjin-Hebei region will be one of the regions with the most intensive city distribution and the most significant strength.Beijing is the capital city of China；and it is also the core city of Beijing-Tianjin-Hebei economic circle.So，in the light of the Beijing-Tianjin-Hebei integration，the reconstruction of Beijing logistic system will be of great significance to the logistic development of Beijing and the undertaking of industrial transfer of Tianjin and Hebei.With the consideration of the characteristics of the existing logistic system of Beijing，such as the diversified main players of service，the bilayer network structure，the obvious feature of guaranteed requirement，and the dominant position of terminal logistics，to better meet the requirement of city positioning and adjustment and adapt to the current situation of facilitated inter-city transportation，the rapid developed online shopping，and the accelerated industrial relocation，we have to reconstruct Beijing logistic system，first，we should establish a three-level logistic system and construct a big capital logistic circle system；second，we should encourage the cooperation with neighbor cities and promote the relocation of large logistic infrastructure；third，we should guide the commercial infrastructure to be used as logistic ones and promote the formation of small and micro logistic systems；and fourth，we should strengthen the supporting system for terminal distribution platform and promote the development of joint distribution.

Key words：Beijing logistic system；Beijing-Tianjin-Hebei integration；reconstruction strategy