基于DEA模型的京津冀汽车产业集群效率分析

闫　鑫,王俭平

(天津工业大学　经济学院,天津　300387)



基于DEA模型的京津冀汽车产业集群效率分析

闫鑫,王俭平

(天津工业大学经济学院,天津300387)

[摘要]运用数据包络法分析法(DEA)的CCR和BBC模型,分析了京津冀汽车产业集群2011—2013年的综合效率、纯技术效率和规模效率,通过与其他五大汽车产业集群的对比分析得出京津冀汽车产业集群效率在这三年里逐年下降的结论,最后针对实证分析提出了相关建议。

[关键词]京津冀；DEA模型；汽车产业集群

[DOI]10.13939/j.cnki.zgsc.2016.24.044

1引言

汽车产业是融技术密集型和资金密集型为一体的高关联性和高附加值性并存的高产业链延伸性产业,能够拉动上下游产业和带动整个产业链发展,是一个国家和地区经济发展的主导产业和支柱产业。而大量汽车相关支持和服务产业在一个地区聚集形成的汽车产业集群能够依靠规模优势提高汽车制造业内部的分工水平,降低汽车生产成本,提高汽车生产效率。

京津冀汽车产业在全国占有一定地位,2013年京津冀汽车产量为400.7万辆,占全国总产量的18%；汽车工业产值为5048.9亿元,只占全国总产值的12.8%；汽车工业增加值为914亿元,占全国总增加值的10.7%；汽车工业营业利润总额为285.2亿元,占全国利润总额的10.6%。可以看出,京津冀汽车产业的工业产值、工业增加值、利润总额占全国比例均低于产量所占比例,说明虽然京津冀汽车产业在全国有一定的地位,但竞争力并不太强。80年代看珠江,90年代看长江,21世纪看京津冀。伴随着“十三五”规划京津冀环渤海经济圈战略地位的进一步确立和《京津冀协同发展纲要》的颁布,京津冀汽车行业发展将会迎来更好的发展机遇。

2京津冀汽车产业集群效率评价

2.1规模报酬不变CCR模型

DEA能够对多投入和多产出的决策单位相对效率有效性进行评价,通过线性规划方法来衡量投入或产出DMU与包络面最优DMU的偏差计算出各个DMU的相对效率值。其中CCR模型是在规模报酬不变条件下的模型,如果测算出DMU有效,那么这个DMU既是技术有效的,又是规模有效的。假设存在n个DMU,输入m种类型,输出s种类型。模型如下：

λj≥0,s-≥0,s+≥0

其中,s+、s-为松弛变量,X0为第j个DMU的投入向量,Y0为第j个DMU的产出向量,ε为阿基米德无穷小,θ为决策单元的效率值,λj为相对于原始DMU,新构造第j个DMU的组合比例。当θ=1、s-=s+=0时表明该DMU是有效的,即没有投入冗余可以减少,没有产出可以增加。

2.2指标的选取

由于对一个产业集群的界定比较复杂,并且我国大多汽车产业集群发展还未高度成熟,大部分处于初中期阶段,本文就以行政区域的划分来界定中国六大汽车产业集群,具体如下：京津冀包括北京、天津、河北；东北地区包括辽宁、吉林、黑龙江；长三角地区包括上海、江苏、浙江；珠三角地区包括广东省；中部地区包括湖北、湖南、安徽；西南地区包括重庆和四川。本文根据DEA对指标的要求以及研究的目的从《中国汽车工业年鉴2012—2014》选取工业销售产值、工业增加值和营业收入3个产出指标作为输出变量,选取固定资产投资额、年末资产总计和营业成本3个投入作为输入变量,各汽车产业集群指标为其包括省份指标的加权平均值。

2.3实证分析

综合效率(CCR)分析。

选取2011—2013年15个省份的汽车投入和产出指标,应用DEAP2.1软件,选用在产出一定的情况,如何使投入最小化的投入导向型(INPUT ORIENTATED)和规模报酬不变的CCR(CRS)模型,运行取各地区省份加权平均值整理如表1所示。

表1　CCR评价结果

从表1可以看出,在2011—2013年连续三年都达到DEA有效状态的是珠三角地区,京津冀地区2011年为0.9823，效率值较高,在六大汽车产业集群中位居第二位,2012年有所上升，达到0.9837,继续位居第二位,但2013年下降到了0.9以内,被中部地区和西南地区超过,位居第四位。东北地区、长三角地区和京津冀地区类似,虽然2012年小幅上升，但2013年下降幅度超过京津冀地区,从>0.9下降到0.8以内。中部地区稳中有进,连续两年上升,从2011年的<0.9上升到0.9270。西南地区上升较快,从2011年的<0.8上升到2013年的0.9135。总体来看,传统汽车产业集群，如东北地区、京津冀地区和长三角地区的效率都有所降低,而中部地区、西南地区一些后起之秀效率值逐步提升。其他地区DMU非有效是相对于珠三角地区的相对有效而言,参考有效DMU,我们可以通过投入减少和产出增加的松弛变量值来使这个非DMU达到DEA有效的状态,以京津冀地区2013年为例,如果使其达到DEA有效状态的应该变动的投入或产出松弛变量如表2所示。

表2　CCR模型下达到DEA有效需求变化的指标值　单位:万元

表2中目标值即为在DEA有效状态下各项投入和产出能够达到的理想值,目标值为原始值与径向松弛变量和松弛变量之和。其中松弛变量为DMU达到DEA有效时需要变化的参数值,而径向松弛变量为其他参数不变情况下需要变化的值。从表2可以看出,京津冀汽车产业两个产出指标出现了产出不足现象,而三个投入指标均出现了投入冗余现象,如果保持目前的产出不变的情况下,若使该DMU达到DEA有效，则需要减少固定资产投资额276386.81万元,年末资产需要减少3005860.644万元,营业成本需要减少4792986.847万元。如果保持目前投入不变并使该决策单元达到DEA有效的情况,则需要增加汽车工业销售产值2581167.84万元,营业收入应该增加1635345.442万元。说明京津冀汽车产业集群内部存在着资产利用效率偏低、汽车生产成本偏高的不足,销售产值和营业收入都没有达到理想的DEA有效状态。

3结论和建议

通过CCR模型对全国六大汽车产业集群的分析可以发现,2011—2013年除了珠三角地区无论是综合技术效率还是纯技术效率都为相对DEA有效外,京津冀地区、东北地区和长三角地区的综合效率或纯技术效率都有不同程度的下降,而京津冀地区不论是综合效率、纯技术效率还是规模效率都处于逐年下降的趋势。基于以上结论,针对京津冀汽车产业集群效率的提高,提出以下建议。

第一,增加汽车研发资金的投入,在核心关键技术上不能过度依赖于外资,加大技术创新，优化生产出更低耗节能的汽车,提升纯技术效率。目前京津冀地区多以技术引进和整车装配为主,还不具备自主研发制造发动机等核心零件的能力,所以在技术引进的同时,加快消化吸收外来技术的速度,推进自主知识技术研发的步伐,缩小与国外汽车制造技术的差距,开发和培育具有自主知识产权的民族汽车品牌,向奇瑞、吉利、比亚迪等成功国产品牌学习。

第二,在现有规模基础上,加强京津冀汽车产业集群各企业间的合作,向长三角和珠三角汽车产业集群学习,通过建立汽车工业园来提升整个汽车产业集群的规模效率,提升关键零件的开发能力和各零件间的配套能力,规范行业内生产标准,提升整个汽车产业集群的生产整合能力,提升企业间资源共享力度,发挥规模优势,降低生产成本,降低投入产出的非有效程度。

第三,做好京津冀三地的分工工作。北京作为首都,高校、人才和科研机构都较为集中,应着重于发展汽车技术的研发方面；天津由于具有汽车制造和国际港口的优势,应在汽车整车装配及运输方面有所侧重；河北应依靠其人力资本的优势,努力打造成为京津冀汽车零件配套生产基地。另外，例如北京现代、长城汽车等一些大企业要发挥好先锋模范作用,这样才能带动中小汽车企业乃至整个京津冀地区汽车产业集群的发展和腾飞。

参考文献：

[1]胡洪力.基于DEA模型的中国轿车企业规模经济效益评估[J].财经研究,2004,30(10):25-30.

[2]白雪洁,戴小辉.基于DEA模型的中国主要轿车企业生产效率分析[J].财经研究,2006,32(10):35-47.

[3]李婷婷,马广奇.基于DEA模型的我国汽车行业效率分析[J].财会通讯,2012(23):40-42.

[4]刘纯彬,李叶妍,鹿媛媛.基于DEA模型的汽车制造业生产效率分析——以天津市西青区为例[J].现代管理科学,2014(1):21-23.

[5]彭红斌.基于DEA模型的汽车产业集群的效率研究[J].北京行政学院学报,2011(5):83-87.

[6]聂靓.基于DEA模型的中国汽车产业绩效评价研究[D].广州：广东外语外贸大学,2009：32-39.

[作者简介]闫鑫(1992—),男,河南人,硕士研究生。研究方向：产业经济学。