上汽大众车系诊断思路（3）

文：陈中泽

上汽大众车系诊断思路（3）

文：陈中泽

大众车系以科技含量高，安全可靠著称，在我国汽车市场上占据的份额较大，对刚走入汽车维修企业的新手而言，不可避免地会接触到大众车型。由于目前汽车职业院校的教材内容相对滞后，学生学到的汽车专业知识明显地不适应当前的维修要求，如何在实际中快速了解大众汽车的结构和特点，既是每个新手亟盼提高自己的渴望，也是故障诊断所必须具备的知识条件。维修实践证明，关注学习知识细节可以提高故障诊断能力，本文根据笔者所见所闻，介绍一些上汽大众汽车的知识点，愿以抛砖引玉，激发起新手们的学习兴趣，使其在实践中举一反三，学以致用，巩固知识，从而加深对大众汽车的认知水平。

进气凸轮轴正时可变，分别由可变气门正时调节电磁阀N205（右列气缸）和N208（左列气缸）调节。进排气凸轮轴相对安装位置标记点的链条间距为16个链辊。可变进气门正时有提前与滞后2个位置，正时调节分为3种状态，怠速时进气门开启相位推迟，使发动机运转稳定。发动机转速处于1 300～3 600 r/min范围的扭矩切换位置时进气门开启相位提前，以使发动机有较大的扭矩输出。因进气门开启相位提前，进排气形成重叠区，可作为机内EGR(废气再循环)措施，用来降低NOX的排放。3 600r/min以上的功率切换位置时，进气门开启相位回到原点，使进气门关闭点落在下止点后较大的角度，可充分利用高速时进气流的惯性，满足高功率输出。

V6发动机进气歧管长度可变，低中速时进气歧管较长，可以利用谐波特性提高气缸的充气系数，高速时进气歧管较短，以减小进气阻力。由发动机控制单元J220根据转速与负荷,指令可变进气歧管长度电磁阀N156控制一个真空膜盒动作，拉动转换阀执行长短进气管的切换。

燃油蒸发控制系统（EVAP）管路中设置的双向阀被用来调节油箱压力的平衡，当油箱内燃油挥发引起的气压超过双向阀开启压力时，汽油蒸汽通用双向阀进入活性炭罐储存，J220控制N80开启后，燃油蒸气被吸入气缸燃烧（图9）。燃油泵工作引起油箱燃油平面下降，油箱内气压降低，达到一定真空度后，大气经活性炭罐空气过滤器、活性炭罐和双向阀进入油箱，补充空气来平衡油箱压力，以防止油箱被吸瘪或供油不畅（图10）。

大众活性炭罐内部的活性炭颗粒容易被进气管负压吸出，导致N80内部针阀卡滞而常开，或堵塞通风管路，引起OBD灯报警，报出16825或01089油箱通风流量不正确的故障码。

与自然吸气发动机不同，增压发动机如帕萨特1.8T车的燃油蒸气通风方式根据发动机工况分为2种—怠速和动力输出。怠速时，进气歧管内存在一定的负压，当N80开启时，在负压作用下，燃油蒸气从活性炭罐—N80—真空单向阀C→进气歧管；动力输出时，进气歧管内的气压由负压变为正压，在这种情况下，油箱蒸气则从碳罐—N80—真空单向阀D—增压器进气口—增压器—文氏管—中冷器—节气门体—进气歧管（图11）。

当发动机控制单元通过中冷器上的气压传感器G31，识别到进气歧管内出现正压时，增压调节电磁阀N75打开，气压通过N75作用在控制膜盒上，打开排气管内的控制阀，使部分排气不经涡轮增压器而旁路，涡轮转速转速得到控制（图12）。

当车辆减速时，节气门处于关闭状态，为减小增压气流对节气门的压力，需要通过电磁阀N249将气压释放掉。当发动机控制单元识别出节气门趋于关闭时，控制电磁阀N249动作，B、C口截止，A、B口相通。真空罐内的负压通过N249的A口和B口，作用在空气再循环机械阀上，吸开阀门使增压气流旁路到增压器入口（图13）。

三、诊断系统的知识细节

发动机转速传感器G28 的信号（图14），被用来确定喷油相位和点火相位。一旦该信号缺失，发动机将无法运转。帕萨特的转速传感器为电磁式传感器，其线圈的电阻范围为480～1 000 Ω。POLO、朗逸等为霍尔传感器，传感器正常工作的条件是控制单元必须为其提供5 V电源。信号环的齿数为58+2个空缺，共60个，每齿占6°曲轴转角。

凸轮轴位置传感器G40 的信号被用来确定发动机的工作象限。如果G40发生故障，采用独立点火线圈的车型将出现起动困难，原因是控制单元一时无法判定发动机是否处于进气象限。对于1个点火线圈控制2个火花塞的点火系统而言，则影响较小。在这种系统中，当G40出现故障时，可能检测到失火，但系统将点火角设置为滞后，关闭爆震调节，动力降低。

（待续）