铁路与近代蚌埠城市发展(1912-1949)

李　强，刘杏梅(阜阳师范学院.历史文化与旅游学院; .商学院 安徽 阜阳 236037)



铁路与近代蚌埠城市发展(1912-1949)

李强a，刘杏梅b
(阜阳师范学院a.历史文化与旅游学院; b.商学院 安徽 阜阳 236037)

摘要：在传统交通模式下，蚌埠地处淮河岸边，交通便利，但一直是一个极为普通的渡口小集。蚌埠真正兴起，始于津浦铁路的修筑。铁路是拉动蚌埠崛起的主动力，这使蚌埠迅速成为皖北交通与商业中心。铁路对蚌埠城市形态，包括产业结构、社会结构、地域结构以及外部形态的形成，产生巨大作用。蚌埠崛起的原因除了铁路的拉动外，政治因素和自开商埠所起的作用也不可低估。

关键词：铁路；近代；蚌埠；津浦铁路

蚌埠位于淮河岸边，虽拥有便利的淮河水运条件，但在传统交通模式下，一直是一个渡口小集，没有明显的发展，并没有成为与正阳关、临淮关相当的皖北交通和商业中心。蚌埠真正的兴起，始于津浦铁路的修筑。对于蚌埠而言，铁路的修筑，加上淮河水运的便捷，才使蚌埠城市由无到有，快速崛起。可以说，蚌埠是“火车拖来的城市”[1]256，而铁路与淮河水运的有机结合进一步推动蚌埠城市发展。笔者曾撰文分析了政治因素对民国初年蚌埠城市发展的推动作用（1），对铁路与近代蚌埠城市发展之间的关系没有进行深入研究。本文在分析铁路拉动蚌埠成为皖北交通与商业中心的基础上，探究铁路对蚌埠城市形态的形成所产生的巨大作用，并探讨近代蚌埠城市崛起的原因。

一、铁路与蚌埠经济中心地位的形成

清代前期，蚌埠处于怀远、凤阳、灵璧三县交界之处，有“鸡鸣狗叫听三县”之说。由于地处三县交界，管理相对薄弱，沿淮一带私盐多集散于此。咸丰年间，因太平军、捻军在此与清军交战，蚌埠集毁于兵燹，集市转移到淮河北岸的小蚌埠。据光绪《凤阳县志》记载：“蚌埠集在县西北五十里，南岸曰大蚌埠集，已废，北岸曰小蚌埠，有街市。”[2]卷三《市集》这说明当时北岸的小蚌埠比南岸繁盛。往来的船家将一部分货物在小蚌埠集销售，使得小蚌埠集商贸日渐兴旺。到20世纪初，小蚌埠已有商号50余家，设有粮行粮店、油盐杂货店、酒坊、船行等，成为方圆百里农产品交易场所和竹木、茶麻、桐油等土特产品的集散地。淮河南岸的老蚌埠，则成为一个油盐小集，十天逢两集，逢集时三四百人，集闲时百余人。逢集时赶集的附近乡民，多肩挑背负，到蚌埠集出售小麦、黄豆、绿豆、蔬菜等农产品，渔民也到集上出售鱼虾。赶集人卖了东西后，再买油盐及日用品带回。下午集市上人渐稀少。至日落人走街空，入夜则只闻淮河水浪撞击渡船和渔舟的声音[3]410-411。

蚌埠在城市未兴起之前，虽然地处淮河岸边，交通便利，但一直是淮河岸边一个极为普通的渡口小集。蚌埠城市能快速崛起，得益于津浦铁路南段淮河大桥选址于此，并在淮河南岸设站。这足见新式交通是拉动蚌埠崛起的主动力。起初，淮河大桥桥址选择在凤阳县的临淮关。此时的临淮关是连接江南、中原两大经济区商品交流的重要枢纽，成为淮河沿岸仅次于正阳关的重要交通与商业中心。如果再有铁路大桥修筑于此，势必进一步提升其在皖北地区城镇中的地位。1908年9月，英国总工程师德纪率领工程技术人员，亲往临淮关实地勘测，发现临淮一带地势较低，盛夏河水泛滥时，大水会淹过铁轨，影响铁路正常运营，从而否定了在临淮关建桥的设想。经过调查，德纪选择了距离临淮关上游12英里的蚌埠建桥[4]45。这里地势较高，不易受洪水影响，而且河床底部系坚石山根，“淮河水底多系泥沙，惟蚌埠系属石底”[5]9。大桥选址的变更使蚌埠迅速成为津浦铁路南段的大站。虽然临淮关也设车站，但其区位优势远不及蚌埠，迅速被蚌埠取代。

津浦铁路通车以前，皖北盐粮运输主要集于正阳关、临淮关，经淮河干支流运销。粮食运输并不在蚌埠集散，只是因为蚌埠地处凤阳、怀远、灵璧三县交界，而成为私盐的集散地。蚌埠“自津浦铁路通行以来，一变而为江淮咽喉，南北枢纽，地当皖北要冲，商贾辐辏，由是而为皖北各县各货集散焦点，尤以盐粮为大宗，淮盐行销皖豫岸，以此为荟萃之区，粮食由此运往各省者为数颇巨”[6]。 当时的《申报》对蚌埠粮食市场的状况进行报道：“皖北河流纵横，土壤肥沃，向以农产丰富著称，而小麦与黄豆尤为出产大宗，如颍河流域之阜阳、太和，涡河流域之亳县、涡阳，淝河流域之寿县、凤台、怀远、凤阳、五河一带，均为出产麦豆农业区，此项巨量物产，除少数销给当地外，大多集中蚌埠，然后运销无锡、常州、上海一带。此外如豫东鹿邑、沈丘、柘城，豫南新蔡、商城、固始等县之麦豆杂粮，亦大多运集此间，转销外省。”[7]蚌埠成为了皖北小麦、杂粮的集散中心。

1914年，倪嗣冲在蚌埠设立皖北盐务局和阜安盐栈，规定皖北盐商必须携货来蚌埠纳税、定价，由阜安盐栈转运，蚌埠由私盐集散地成为官盐集散地。行销皖北、豫东的淮盐原在苏北西坝一带集中，经淮河分运各岸。此后，淮盐大都改由陇海、津浦铁路运输，蚌埠成为淮盐、海州盐集中销售之区。食盐运抵后，经水路上游转运至怀远、寿县、阜阳、太和、颍上、六安，下游运至五河、临淮关，再分运至凤阳、泗县、滁县、天长、来安等处[3]427-428。

津浦铁路通车后，随着盐粮贸易的发展，棉布、杂货、油茶、土产、干鲜等百货交易也日渐兴盛起来。皖北地区大宗货物的往来交易皆以蚌埠为转运点。由蚌埠输出的货物主要有小麦、高粱、芝麻、药材、牛皮、鸡鸭、酒等，“合计每月约有三四百万吨，皆有淮河上游之怀远、涡阳、亳州、颍上、六安、正阳关以及河南等地运来，在蚌埠换火车南下转运浦口”[8]80。输入的货物主要是煤油、洋布、木材、杂货等，每月大约二三千吨，均由浦口运来，再经由蚌埠分运淮河沿岸。据1934年的统计，蚌埠站输出各种农产品达38万吨，输入各种洋货达10万吨[9]191。据1919年《申报》记载，蚌埠“最热闹的街市为二马路、头道街、二道街等处，各大银行、转运公司、绸缎庄、大旅社及各种大商店，遍设林立，故离地面不广而精华荟萃，俨若一小上海”[10]。到20世纪30年代初期，昔日仅有一二千人口的蚌埠，人口已激增至十万，为千里长淮第一大港，往来货物都聚集于此，拥有装卸码头、铁路专线、客货轮船运输和专门的码头工人组织的港口，商埠完全形成，成为皖北重要的货物集散地和商贸中心。

二、铁路与蚌埠城市形态的演变

以铁路为主导的新式交通兴起，对于城镇形态的影响深远。作为因铁路而兴的城市，铁路对于蚌埠城市形态所产生的巨大作用是不言而喻的。关于城市形态的概念内涵，不同学者对此有着不同的观点（2）。结合以前的研究，笔者从内部产业结构、社会结构、地域结构以及外部形态四个方面，论述铁路对蚌埠城市形态演变的影响。

1.蚌埠城市的产业结构

津浦铁路通行，加上淮河的水运之利，蚌埠成为皖北地区交通与商业中心。其产业结构以商业为主，工业为辅。蚌埠的商业以粮油、食盐为大宗，洋布、煤油以及各种杂货也充斥市场。

随着津浦铁路通车，皖北、豫东各地的商贾纷至沓来，贩盐卖粮，到1915年，蚌埠已初步成为皖北盐粮囤积地。每年午季小麦、豌豆，秋季黄豆、大米、杂粮，不断运进输出，日成交量约在10-15万公斤。至1926年，市面油行有20多家，每家存油百余石或数百石，油篓常在上千只左右，每次火车运出食油30-40吨，北运天津，南达上海。到1934年，粮油业发展到鼎盛时期，有粮行200余户，从业者3000余人，其中经纪人达1000余人。这一时期，皖北、豫东粮食连年丰收，各地出售的粮食从各支流汇于淮河，再云集蚌埠。沿淮河大桥至宋家滩之间，常常停泊粮船上千只，平均日成交量达100多万公斤，粮业成为蚌埠商业的支柱行业[3]425。

当时蚌埠商业十分繁盛，根据1934年的调查，蚌埠商业共计有45种，1451家（具体见表1）。

表1　1934年蚌埠商业情况一览表

资料来源：李　絜非：《凤阳风土志》，《学风》1936年第6卷第4期。

蚌埠工业以电力、面粉、卷烟等工业为代表，初步形成了一定的规模。蚌埠电力工业的开始是从倪嗣冲督军公署用电照明开始的。1914年公署内安装一台容量为40KVA的柴油发电机，1915年发电，实际输出功率为25千瓦，专供署内及附近高级军政官员照明之用，督军府的大门上端安装一盏100瓦的电灯，人们称之为“穿马褂的开洋荤，将军府里挂电灯”。此即为蚌埠最早的电力工业。2月 倪嗣冲亲信、凤阳关蚌埠分关总办唐少侯承办督军公署电灯厂，邀股集资在仁寿里建成民营光华电灯公司，并新装发电机发电，少数市民开始用上电灯，路灯亦有18盏。公司首任经理吴岫云，聘请德国人傅赫德为工程师。公司装机50千瓦，输电线路约540米。旋因倪嗣冲感到署内供电不足，遂令蚌埠税务总办唐少侯创办蚌埠最早的电灯公司 “光华电灯公司”，由安庆电厂厂长吴帕云任第一任经理，集资3000股共30万元，向上海慎昌洋行订购50千瓦发电机一套，在仁寿里东端建盖厂房，聘请德国人傅赫德任工程师。1919年2月正式发电，每晚供电6小时左右，日发电量约400度，职工人数20余人。1921年 6 月，光华电灯公司易名为“蚌埠耀淮电灯股份有限公司”，装机容量增加到100千瓦，职工人数发展到40余人。1924年，又购进250千瓦汽轮发电机一部，同时在2台锅炉内加装2套加热器，总容量达300千瓦。1933年春，顾松龄接任耀淮电灯公司经理。他针对用电、供电方面存在的问题，采取了取缔私灯、酌量停电、追收欠费、推行电度表等措施，公司效益日渐好转。同时，与用电大户如宝兴、信丰面粉厂合作，扩大业务量，并在新船塘建立新厂房，积极在临淮关、凤阳县、怀远县发展电力业务[11]。抗战时期，该公司被日本人控制。战争后期，柴油贫乏，电厂机器难以运转，其中两台发动机被日本人转为军用，此时蚌埠电厂装机容量仅为300千瓦。抗战胜利后，该公司改为“蚌埠电力厂”，购置500千瓦汽轮机组一套，于1947年2月装竣送电。致使蚌埠电厂装机容量为 800千瓦，月发电量8500度，职工人数达130多人[12]125。

信丰、宝兴面粉厂是蚌埠面粉行业的代表。两面粉厂坐落在新船塘，一方面可以利用淮河水运，方便收购各地的小麦，另一方面距离津浦铁路不远，可以开通短程铁路进厂，保证原料和产品的陆上运输[13]113。信丰面粉厂是当时规模最大、设备最好、资金最为丰厚的工厂。1926年，该厂由私人集资开办，股东有四、五十人，主要由朱幼岑负责，共筹集资金20万元，在新船塘附近购地10亩，后又续购3亩，从无锡请来建筑人员，包工包料，进行厂房建设。1927年，厂房落成，面粉机器安装完成，开始投产。由于当时铁路只通到新船塘附近，运进小麦，运出面粉，均感不便。第二年，信丰面粉厂又出资1万元铺设了一段铁路，火车可以一直开进厂内。至此，蚌埠信丰面粉厂，走上了正常生产的轨道[14]127-129。1928年，徐州宝兴面粉厂的老板杨树诚在蚌埠新船塘附近购地40余亩，从天津德商亚美洋行订购了日产7000袋面粉的机器设备，创建蚌埠宝兴面粉厂。1930年上半年，该厂第一期工程投产，日产面粉达6000袋，远远超过日产1000袋面粉的信丰面粉厂，一跃成为蚌埠最大的面粉厂[15]30-38。

蚌埠的卷烟业十分发达。蚌埠靠近凤阳产烟区，原料运输方便。凤阳有种烟的历史传统，且规模很大，“近城一带，所产烟叶较他处为佳，七八月间，商贩云集，贫民资以佐食用之”[16]卷四《物产》。入民国，英美烟草公司在凤阳推行烤烟种植，烤烟种植面积迅速扩大，民国 8年该地烤烟总产量为 7.88万担，占当年全国总产量的23.1%[17]15。随着蚌埠人口的增长，卷烟消费市场形成。1925年，曾在英美烟草公司的翻译范玉田，在蚌埠太平街买下一块地皮和五十多间房屋，从上海购回两部“花旗”牌卷烟机和其他设备，办起了一家卷烟厂——也是蚌埠历史上最早的卷烟厂——大来卷烟厂。全厂130多人，生产“来富”牌香烟。因经营不善，陷于困境。宝兴面粉厂的老板杨树诚等募集股金，并对公司领导层进行改组，聘请精通卷烟业务的宁波人支起眉任经理，桂宝鼎为厂长，生产渐有起色，销售逐渐打开局面。这一时期，蚌埠的私烟个体户发展很快，到抗战前夕，手工烟个体户已发展到240多家[18]79-81。

工商业的发展离不开金融业的支持。许多资本家、银行家将目光锁定在蚌埠这一新兴起的商埠上，银行、钱庄和银号等金融机构相继出现并发展起来。同时，金融业的兴起，也进一步促进蚌埠工商业的发展。1912年2月，中国银行总管理处成立后，即着手在蚌埠筹设分支机构。1914年1月正式开业，称汇兑所。这是民国时期蚌埠的首家银行。之后，交通银行、上海银行、江苏银行、金城银行安徽省总行等纷纷在蚌埠设立分行或办事处，积极开展金融业务（具体见表2）。

表2　民国时期蚌埠金融机构情况一览表

据表2可以看出，民国初年设在蚌埠的银行金融机构较多，业务范围较广，能较好地服务工商业，甚至一度安徽省银行总行也设在蚌埠，足见蚌埠的金融地位在当时全省的重要性。

民国前期，蚌埠的钱庄、银号有18家。1914年，宜丰银号在华昌街开业，是蚌埠第一家钱庄，后代理安徽督军公署公库。之后，其他钱庄相继开设，主要有万成钱庄、万泰长钱庄、志成钱庄、晋康钱庄、信昌钱庄、巨昶银号、隆泰钱庄、裕民银号、德生隆钱庄、同和裕钱庄、德生祥钱庄、鼎康钱庄、恒裕钱庄、福生钱庄、皖北公益钱庄、同和泰钱庄、吕宝泰钱庄。这些钱庄以裕民银号的规模为大。该银号设于蚌埠经一路，1931年注册有资本10万银元，是省内同行的佼佼者。沦陷时期，蚌埠一度成为伪安徽省政权的省会，钱庄、银号多达45家，是银钱业的鼎盛时期。钧和、福源、齐鲁、福诚等13家设在二马路上，豫源、祥生、宝诚、立孚、集生等10家钱庄设在老大街上，另外，分设在中山街、大马路、华昌街等地有22家。民国后期，钱庄、银号共有17家，其中，晋康钱庄规模较大，有员工50人，资金雄厚，经营灵活，1948年存款量占全蚌钱庄存款总额的65.3%。1948年底，各钱庄、银号相继停业[3]665。

2.蚌埠城市的社会结构

蚌埠因铁路的拉动，城市规模快速提升，工商业的发展必然需要大量劳动力，刺激了农村劳动力向城市聚集，从而促进城市发展。蚌埠快速崛起，又进一步吸引周边破产农民进城，为其发展提供了劳动力的保障。这是一个双向互动的过程。而铁路对蚌埠社会结构的影响主要体现在人口的快速集聚和工人组织的建立。

1909年，津浦铁路淮河大桥修建，一时云集两万多民工和工程人员。铁路通车后，大部分人定居于此，成为蚌埠城市早期的市民。此后，蚌埠人口基本上呈增长趋势，且增速较快。皖北是灾荒易发地区，特别是淮河泛滥，致使众多的农民逃荒到蚌埠，如1931年淮河水患严重，皖北阜阳、蒙城、宿州等地灾民涌入蚌埠求生多达7万人。水灾过后，许多人留下来。这为蚌埠城市发展增加了廉价的劳动力。根据1933年的调查，蚌埠市人口为96543人，其中外省人口占有一定的比重，以周边省份如山东、江苏、河南居多（具体见表3）。

表3　1933年蚌埠市人口分省统计一览表

随着蚌埠工业初步发展，工人数量增加，工会组织相继成立。据1933年统计，蚌埠工人有2万多人，有工会组织23家，登记工人为9238人（具体见表4）。通过此表，可以看出当时蚌埠工业发展的一些具体情况。

表4　1933年蚌埠工人分行业统计表

到30年代中期，蚌埠人口已居安徽省第三位，仅次于芜湖（17万）和安庆（13万）[19]。1938年，蚌埠沦陷，飞机的轰炸，机关、工厂的内迁，居民大量逃散，致使蚌埠人口明显下降。随着抗战的胜利，蚌埠人口快速增长，超过了20万，之后，因内战原因人口有所下降，至1949年解放，人口数字达到空前（具体见表 5）。从津浦铁路通车到1949年蚌埠解放，在短短的30多年时间里，蚌埠迅速跻身于安徽大城市之列，这足见津浦铁路对于蚌埠城市社会结构变化所产生的重要影响。

表5　蚌埠城市人口发展情况表

资料来源：《安徽省二十三年度年鉴》第54　页；李　絜非：《凤阳风土志》，《学风》1936年第6卷第4期；蚌埠市志编纂委员会：《蚌埠市志》卷二《人口》，方志出版社1995年版，第98—99页。

3.蚌埠城市的地域结构

城市地域结构，又称城市空间结构，指城市各功能社区的地理位置及其分布特征的组合关系，是在城市交通体系作用下城市中心区、居住区、工业区、商业区的相对集中的分布。严格地说民国时期的蚌埠并未形成真正的功能社区，即工业区、商业区、住宅区。各功能区的形态还具有早期城市的特征，即工业与商店、住宅混在一起，尚未自成一区。尽管如此，企业、商业及住宅的分布在此期也呈现出聚集的趋势，而且出现了各区的早期雏形[13]93。

1913年7月22日 袁世凯任命倪嗣冲为皖北镇守使兼皖北观察使，27日复任倪为安徽都督兼署民政长。1913年秋，倪嗣冲受袁世凯密令，将军队驻扎在沿淮一带。为便于在蚌督皖，他令人在铁路东先购王姓地40余亩，后购高姓地30亩，分别建都督府和皖北镇守使署，翌年建成。同时在小南山一带设立营房、讲武堂、长江巡阅使公署以及炮兵学校等。这样就建成“将军府”（后改为安徽督军公署）、阅兵场、皖北镇守使署等军政机关，从而形成军政区。“蚌埠者，绾毂津浦铁道，为南北要冲。自公(倪嗣冲)移节之后，遂成重镇。”[20]287由此可见铁路对于蚌埠城市地域结构的影响。

民国元年（1912年），蚌埠即有警察署，系凤阳县管辖。随着蚌埠政治地位的提升，政务、商务往来频繁，人事日趋复杂，对蚌埠的管理已非一般警察署所能胜任。民国三年（1914年）6月，倪嗣冲向内务部请求在蚌埠改设警察专局，蚌埠警察专局隶属淮泗道尹指挥、监督，职权因之提高，可直接处理全镇的所有民事、刑事案件。此外，专局内部设有总务、行政、司法科、勤务处、捐物处以及消防队，从多方面对蚌埠进行城市管理。当时蚌埠划分3个治安区，市东部为第一区，市中部为第二区，市西部为第三区。1921年，蚌埠建立警察厅，将蚌埠划为5个区：自火车站至国安街口为第一区，从国安街西至华昌街为第二区，华昌街以西的二马路及中兴街、中正街一带为第三区，自天桥向西南，包含中荣街、华丰街、中和街、华利街一带为第四区，市西南部为第五区。1947年，蚌埠设市，根据市政筹备处的规划，设东安、国庆、中山、西市、小蚌埠5个区[3]66。具体见图1。

图1　1949年蚌埠城市图（3）

民国时期，蚌埠的城市建设得到了相应的发展。1916年，新增大马路、国庆街、华盛街、国富街、国强路、国治街等街道，头道街更名为华昌街，二道街更名二马路。1918年春，铁路部门又在八亩园（私人花园）附近购地四十余亩，建大马路天桥，桥面为钢木结构，全长17.35米，宽6米，桥下净空5.15米，可载重负荷8吨。桥两端与路面成“S”形衔接[3]14-15，为全国第一座公铁市政立交桥。蚌埠商业繁华地段是二马路、头道街、二道街等，商铺林立，街道较窄，“焉不意本月十一号上午十时忽然起大火，时又春风甚烈，以至锦绣灿烂方兴未艾之商埠，顷刻间化为乌有，而今身历其境，瓦砾遍地，灰烬尚燃，满目凄凉，如入无人之境”[10]。火灾虽然使蚌埠商业惨遭损失，但是也为蚌埠市政建设提升了水平，从而城市发展获得“新生”。从如下史料记载可以得出这样的结论。

蚌埠地处津浦南北之通衢，为皖北土货出运之要道，兼之去秋又获丰收，南北客商咸来采办，春季市面尚称发达。讵意4月11日忽遭回禄，全埠精华，损失大半，市面残缺，不堪言状，商业停滞多日，正在转苏恢复之中。而沪津罢市风潮旋起，市面顿受影响，又呆滞多日。现军政机关设立火灾善后局，向各银行贷借巨款维持市面，被灾商户因得纷纷重新建筑，为卷土重来之计。而他处挟有资本之商家，乘机来埠经营各业者，亦接踵而至。倘经此次扩张，市面踊跃更胜于前，则塞翁失马，未始非福耳。[21]

为满足日益增多的政商活动的需要，1915年，安徽电政管理局在蚌埠升平街设电报局，线路可南联南京、北通宿县，多为军政机关和金融工商界者使用。1922年，电报局内设电话局。同时，西式医院、西药商店以及教堂先后在蚌出现。蚌埠的城市建设日益完善。

4.蚌埠城市的外部形态

交通的发展促进城市空间扩展并改变城市外部形态，是城市空间扩展的牵动力，对城市空间扩展具有方向性作用。铁路对蚌埠城市外部形态的影响也极为明显。1912年之前，蚌埠集市贸易以淮河北岸的小蚌埠为主。1912年，津浦铁路淮河大桥建成通车，车站设在淮河南岸，蚌埠城市也在淮河南岸迅速崛起。蚌埠城市外部形态呈东西长、南北窄的形状，这主要是蚌埠在城市发展过程中，实现了铁路与淮河水运的结合所致。正如当时杂志所云：“这‘小上海’（蚌埠）是沿着淮河南岸筑起来的，形成了相对整齐的长方形。津浦路的穿过，正如上海的苏州河一样，把这个小小的都市分成两瓣。主要的街道就是和淮河平行的大马路和二马路。”[22]

为了发挥铁路运输的优势，实现水陆联运，蚌埠港口建设颇有成效。1912年，在津浦铁路淮河铁路桥西南方向，即铁路桥上游二百米处的淮河南岸开挖出了面积为1. 8万平方米的船塘，时称老船塘，供船只停泊使用。由于水运业的兴盛，抵蚌装卸货物的船舶日多，而老船塘面积有限，不敷众多船舶停靠。因此在1919年又耗资72万银元，在老船塘上游不远处开挖了水域面积为16万平方米的新船塘，至1923年竣工。新旧船塘周边形成了蚌埠的码头港区，即从早期蚌埠老大街北首，沿顺河街向西的大通码头，经老船塘渡口西侧中兴码头、亚细亚码头，继续延伸到新船塘一带（具体见图2）。船塘附近有铁路支线将船塘沿岸众多仓库连接起来，便于商品转运。当时的杂志对此记载：“津浦路在此设一等车站，并掘西船塘以为淮河上下游往来船只停泊之所，塘以南有津浦路岔道，有此船塘，则凡水陆运输装卸货物，均异常便利”[23]。沿船塘的淮河南岸日益成为商业活动中心，也是转运业集中区域。转运业成立有转运公会，会所设于蚌埠兴平街转角处。建于1918年的“公记堆栈”，是当时省内最大的专营性仓库，“专代运商堆存货物及介绍银行押款，栈所设于新塘附近，有铁路枝道直通内部”[24]。当时蚌埠的转运业兴盛一时，较好地将水陆联运的优势发挥出来。通过以下描述，可见当时铁路对于蚌埠城市外部形态的影响。

蚌埠车站枝道之长，几绕蚌埠全境一周。因各家转运公司，皆于枝道附近建设货栈，枝道延及之北段，复分出短枝道多枝，以通各公司之内部或门首。枝道两旁共有商筑断续月台五六段，蚌埠车站对于各段月台前及各段枝道内所停货车（每段只有货车一二辆），终日用车头一只往来运接，预待南北长行车之拖运。由河上铁桥至老船塘三面，约长二里余，此段河岸筑有甚宽马路，河坡亦系石块筑成，马路两旁及石河坡悉为高矮席堆，堆内所遮皆各种杂粮之待运而无车者也。生意最盛之公司，如悦来、捷运、元成、汇通等家，皆建有宽大雄壮之货栈，两旁并有甚大空地，各家栈房之内固悉满堆货物，空地内皆积货如山，货物待运者之多于此可见。[24]

蚌埠城市因铁路而兴，是先有铁路而后有市区，铁路将市区分割成东西两部分，市内街道多与铁路平行。随着两个船塘的开挖，以及众多铁路支线的修筑，沿淮河的工商业区形成，城市由最初沿铁路扩张转变为沿铁路、淮河向外扩张，发展为块状的城市外部形态。

图2　民国时期蚌埠码头港区示意图（4）

三、 对蚌埠崛起原因的探讨

新式交通兴起，特别是铁路的修建，使蚌埠由一个名不见经传的渔村迅速发展成为皖北地区的交通与商业中心。在探究其崛起原因时，毫无疑问地将铁路的拉动列为首位，除此之外，政治因素和自开商埠所起的作用也不可低估。

1.新式交通的拉动

明清以来，蚌埠虽得淮河水运的便利，但其并没有成为淮河岸边有影响的商贸集镇。当时淮河岸边已经形成以正阳关、临淮关为中心的商品集散地，单纯的传统水运条件难以拉动蚌埠发展。1912年，津浦铁路建成通车，“津浦铁路的南段，与淮河在蚌埠相交，通车后淮河民船和汽船所运货物至蚌埠舍舟登陆，改由津浦路南运”[19]302。铁路将大量货物吸引到铁路沿线，冲击了淮河水运的主导地位，“货运大半舍河道而改由铁路。淮河在运输上的价值减少到只是对铁路起些辅助作用而已”[25]599。蚌埠正是居于津浦铁路与淮河的交汇处，新式交通以其强劲的动力，推动蚌埠迅速崛起，使之一跃成为皖北商业重镇和淮河流域中心市场。正如时人撰文写道：“津浦铁路和淮河的交点便很幸运的落在这个三数人家的蚌埠村了，经过短短三二十年的生命，蚌埠已由三数人家的乡村，变为十万人口的大都市，成了皖北商业的唯一中心。”[22]

2.政治因素的推动

关于蚌埠崛起过程中的政治因素，马陵合教授对此进行过研究。他认为若用铁路因素去解释蚌埠兴起原因，并不充分。事实上，蚌埠的发展与民国初年倪嗣冲将其作为自己政治军事基地这种政治性因素有关。尽管这种因素在蚌埠城市形成与发展中与铁路的作用相较，影响力有限，但是，从一定程度而言，有助于蚌埠在短期内成为区域经济中心，若仅是一个交通沿线城镇，蚌埠很难在短期成为皖北地区的经济中心，行政推动力是不容忽视的城市化因素[26]110-111。蚌埠成为皖北盐粮集散地，很大程度上有政治因素的推力。1914年，倪嗣冲将原设于宿县的皖北盐务局迁到蚌埠，并设阜安盐栈，规定“皖北盐商必须携货来蚌纳税、定价，由阜安盐栈转运”[3]427。倪嗣冲还在蚌埠设立淮盐工务处和官盐店，使蚌埠盐业中心的地位更为巩固。另外，倪嗣冲将原在正阳关设置的凤阳关署移至蚌埠，下设蚌埠、明光等七个分关，唐少侯为总办，对过往货物征税。这一时期的食盐交易还夹杂着粮食贸易，一般而言，淮河上游的粮商，舟运粮食土产至蚌，售出后再购盐返回；淮河下游的盐商，则来时运盐，返回时带粮，盐粮一并交易。蚌埠的盐粮市场就此形成。另外，兴挖船塘，改善蚌埠的航运条件，更好地实现水陆联运，也是政治力量的推动。蚌埠的老船塘开挖于1912年，水域面积1.8万平方米，因船舶过多，不敷使用。1919年，凤阳关监督倪道烺、总办唐少侯，承倪嗣冲之命圈占席家沟等地农田800亩，开挖新船塘，至1923年完竣，历时5年，耗资72万银元。淮河边上的一号码头也铺了铁路，上车卸船均很方便。新老船塘的修建，将淮河水运与铁路连接起来，便于货物装卸，商品流通更为通畅。

3.自开商埠的促动

津浦铁路通车给蚌埠城市发展提供了千载难逢的历史机会，地方绅商感到有加强进一步开放的必要性，他们纷纷吁请自开蚌埠为商埠。1923年，安徽督军马联甲在蚌埠筹备自开商埠，任命程沅泉为商埠局督办。程赴任后，即以淮泗道尹办公处为临时办公场所，着手组织。次年9月1日蚌埠正式开埠。蚌埠商埠局还成立商埠警察署，职权归属警察厅，同时也受商埠督办节制；划定商埠新区，拟向南部发展。因蚌埠地势，北有淮河，西有席家沟，东有车站，仅向南可以扩充。蚌埠自开商埠，扩大了城市发展空间，城市市政建设发展较快。同年，蚌埠通俗教育馆建立，内设图书、讲演两部。1925年，蚌埠清洁队成立，招雇清道夫，清扫街道，并配有两辆马车拉水，用于道路洒水[3]17-18。蚌埠自开商埠，极大地促进蚌埠商业发展，进一步巩固了蚌埠作为皖北交通与商业中心的地位。

注释：

（1）见拙文《倪嗣冲与民国初年蚌埠城市发展》，《蚌埠学院学报》，2012年第3期。

（2）刘景纯认为城镇形态是城镇物质实体的空间表现形式（刘景纯：《清代黄土高原地区城镇地理研究》，中华书局2005年版，第287页）；顾朝林等认为城市形态是人类社会、经济、自然等环境系统构成的复杂的空间系统，是反映不同历史时期的城市文化、技术和社会行为的历史过程（顾朝林等：《中国城市地理》，商务印书馆1999年版，第531页）；武进认为城市形态是一种复杂的经济、文化现象和社会过程，是在特定的地理环境和一定的社会发展阶段中，人类各种活动与自然因素相互作用的综合结果。（武进：《中国城市形态：结构、特征及其演变》，江苏科学技术出版社1990年版，第5—6页）。

（3）此图根据阮仪三：《旧城新录》，同济大学出版社1988年版，第85页地图改绘而成。

（4）此图根据张晓芳：《蚌埠城市历史地理研究》，复旦大学2007年博士学位论文，第95页地图改绘而成。

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A Study on Railway and Development of Modern Bengbu City (1912-1949)

LI Qianga，LIU Xing-meib
(a.School of Historical Culture and Tourism, b.School of Bussiness,Fuyang Normal University, Fuyang 236037, Anhui)

Abstract:Despite the fact that Bengbu city had a very convenient traffic position for being located by the shore of the Huaihe River under the traditional transportation mode, it was an extremely common small town in the past time. The true rise of Bengbu city started from the building of the Tientsin-Pukou railway, which was the main force to promote Bengbu city immediately to become an important transportation hub as well as a trade center. With the influence of the building of Tientsin-Pukou railway, the urban framework of Bengbu city including industrial structure, social structure, regional structure and the outer configuration changed immensely. Besides the building of the railway, political factors and its original commercial ports also played a significant role in promoting the prosperity of Bengbu city.

Key words:Railroad, Modern times, Bengbu City, Tientsin-Pukou railway

中图分类号：K25-26

文献标志码：A

文章编号：1004-4310（2016）03-0014-09

DOI:10.14096/j.cnki.cn34-1044/c.2016.03.04

*收稿日期：2016-03-14

基金项目：安徽省哲学社会科学规划项目“新式交通与近代安徽城镇变迁研究（1876—1949）”（AHSKY2014D64）;安徽省高校人文社会科学研究一般项目“蚌埠早期现代化研究（1903—1938）”（2014SK001）。

作者简介：李强（1972- ），男，安徽阜阳人，副教授，硕士生导师，历史学博士，主要从事交通史、城镇史以及地方历史文化研究；刘杏梅（1980- ），女，安徽阜阳人，讲师，硕士，主要从事中国传统文化与区域历史研究。