润滑油铁路运输损耗分析与研究

何天宇++陈华程++新民

摘要：随着市场竞争加剧为了降低成本润滑油散装供应模式被越来越多客户认可；散装运输虽然明显降低了产销成本但却不可避免地给双方带来了计量方面的问题；首先是损耗标准多少为宜说法各异；其次是计量方法、器具要求及铁路罐车容积误差等因素对运输损耗的影响。文章从方法标准入手以实践数据为例分析探讨铁路罐车发运损耗原因及对应方法。

关键词：铁路罐车；运输；损耗；计量

中图分类号：TE6263文献标识码：A 文章编号：1002 3.1.19（2016）01 003.3 04

0引言

中国工业基础的迅速发展使润滑油的应用领域与范围越来越广大到每年用数千吨油品的合成橡胶企业、变压器生产企业、钢铁公司小到作坊式生产单元无不希望降低生产运行成本；对润滑油储运而言油品的中转、运输、出入库过程都存在客观的和主观的损耗因素油品的损耗率不仅直接影响着企业与客户的相互利益处理不及时还会影响企业的信誉。

[HT5H][STHZ]1铁路发运计量现状

目前国内铁路罐车容检按照《铁路罐车容积检定规程》JJG 140-2008标准执行采用几何测量法。按铁路管理要求所有自备罐车在初期投用或者厂修后必须进行容检并修订表号容检证有效期5年；一方面由于采用人工检尺测量方法容检精度无法有效提高使得对罐车容检仅成为车辆正常运行的程序之一；另一方面由于制造技术限制早期制造的铁路罐车罐体不十分规则进一步加剧了容积偏差。 按照《铁路罐车容积检定规程》标准规定准装高度范围内铁路罐车容积不确定度不大于04%而从实际对比结果看由于以上两方面问题导致许多铁路罐车在准装高度范围内计量值与实际值偏差较大部分车辆容检后容积差值已远远超过了标准要求。

对使用方而言由于对铁路罐车表号值的检定结果是否准确只有在实际装车后检尺计量和过磅量出现偏差时才能判断标定结果的准确性重新标定又受到时间、地点、费用限制大多数车主单位只能被动接受检定结果对于偏差较大的车辆只能与客户沟通采用过磅值进行交接给收发双方带来了许多不便。具体见表1。

表1数据说明在现行容检标准与技术条件下利用不同阶段所得到的容积表号进行计量得到的计量结果与实际过磅值均存在较大的差异。在可追溯的SY/T 5670-1993《石油及液体石油产品铁路罐车交接计量规程》及JJF 1014-1989《罐内液体石油产品计量技术规范》两个标准中都阐明了铁路罐车计量的准确度为±07%以上标准实施至今已20余年依然没有新的标准及容检方法铁路货运容检与计量技术急需更新以满足行业发展需求。

2运输过程损耗分析

对于大多数企业或用户而言完成一次铁路货运需要经历：装车出厂-公路转运-公铁对装-铁路运输-到站收货对装-公路转运-卸货入库等环节发货端损耗主要在公路运输中转和站台装车计量环节而客户端报损主要发生在到站收货计量和入库过磅环节。

具体损耗原因在于：

发货方：主要负责装车出厂-公路转运-公铁对装-铁路起运这几个节点损耗。

（1）控制公路运输损耗：公路运输损耗原因有两方面一是公路运输两端客观存在的地磅磅差二是油品黏附在罐壁上的挂壁损失黏度越大的油品挂壁损失越大无论发货方与承运方如何分担这个环节的损失但这个环节的损失不会转嫁到收货方；定期校磅、对磅卸油尽可能排净底油同种产品运输减少洗罐次数等是降低公路运输损耗的有效方法；

（2）计量损耗：计量损耗主要发生在公路与铁路换装过程中即铁路罐车计量值与过磅值之间的偏差；大量的对比研究工作结果表明就企业自备车而言90%以上的铁路罐车油品实际装车数量（过磅值）大于检尺计量值由于国内铁路罐车发货普遍采用检尺计量法在现有容检与计量技术条件下发货方只能独自承担该环节存在的计量损耗。

收货方：主要负责铁路到站计量收货-公铁对装-公路转运-卸货入库等环节。

收货方面存在的主要问题是现场管理问题：

（1）地磅问题不少用户都没有自己专业的地磅一些客户端使用的地磅由于没有及时维护、校验一方面存在部分地磅偏差大、重复性差不适宜做终端收货计量；另一方面存在重磅、轻磅异磅计量容易造成计量偏差。

（2）卸车过程中不清底油导致收货净重减少。

（3）部分收货单位产生顶头油而这部分油品没有计入收货净重中。

（4）卸货过程中的存在的跑、冒、滴、漏问题；在一些损耗抱怨多的卸货现场多可见地面有大片油迹和吸收了油料的锯末以及收集废油的油桶存在跑、冒、滴、漏现象。

（5）短倒车辆运输过程中不施封亦无人监车存在失盗风险。

（6）人员问题由于缺乏相关技能或经验不能正确分析和解决收货方反映亏吨问题致使许多因计量设备、器具问题、计算方法问题、卸货管理问题成为双方物资正常交接的拦路虎出现问题则认为是发货数量不足影响双方的正常合作。

鉴于国内客户端计量器具的精确性普遍较低计量水平良莠不齐对此需要收发双方建立有效的沟通渠道统一计量方法与标准制定合理的运输损耗率在提升双方商务沟通效率的同时减少发运环节整体损失。

3液位、密度对装车计量的影响

3.1液位的影响

液位影响由来已久业内研究最多的就是装车过程中带入油品中的气泡、气泡释放性能及温度对液位的影响。

因气泡与气泡释放性能的差异而影响计量液位的准确性这一因素主要发生在发货方不同黏度等级润滑油对装车过程中带入油品中的气泡具有不同的释放性能这可以通过罐车液位检尺进行分时段实测来确认装车后静置时间长短各企业均建立了不同的装车标准以避免气泡对液位计量的影响。到收货方时经过长时间的铁路运行油中的气泡基本溢出所以这一因素对客户端的油位计量影响甚微。

但温度的影响恰好相反发货方装车时油温相对均衡但到客户端时因环境温度影响会存在油层温差特别是在冬季许多站台高黏度油都需要蒸汽加热后再进行计量卸油加热温度是否均匀油层温差有多大均会影响计量准确性。对此收货方在计量测温时应上、中、下三点测温取平均值在冬季应在加温前完成计量交接工作。

该环节问题多为检尺读数偏差需要注意的是由于检尺浸油后液位痕迹并不明显特别是对于低黏度油品在夏季高温季节检尺附着的油膜稀薄容易错读是质量纠纷中常发事件之一故无论收发双方液位计量均需要操作人员耐心仔细而且以两人一组共同计量为宜。

3.2密度的影响

针对密度对油品计量的影响通过对和B两种常规产品在不同温度条件下的实测密度和通过20 ℃实测密度查表换算密度进行对比结果显示两种产品实测密度和查表换算的密度值均存在较大差异而产品的差异比较显著。见表2。

数据表明同温度下两种产品实测密度大于查表换算密度特别是产品随着温度变化密度偏差较大。通过反相推算可分别得到产品在60 ℃实测密度对应的20 ℃密度为 8902 kg/m3B产品对应值为8990 kg/m3分别比20 ℃的实测密度高27 kg/m3和04 kg/m3 质量差分别为156 kg和3.3 kg这表明部分产品的实测数据和国家标准中查表换算数据存在较大差异。这种差异的存在会带来以下问题：如果发货方整体采用实测结果计算质量而收货方采用通过20 ℃标密得到的查表换算值计算收货方会出现盘亏问题；反之收货方会出现盘盈问题。建议双方均采用20 ℃标准密度进行计算以避免这一偏差。

4结论和建议

（1）铁路罐车在现有容检与计量技术条件下容检精度差自备车表号不准确检尺计量值整体小于过磅值；现用技术标准滞后难以满足石油行业的发展需求；目前已确认利用三维激光扫描技术可以显著提高容检精度但该技术设备投资及检测人员技术水平要求比较高远未形成行业适用性规范需要标准制定方与使用方密切合作共同推进标准升级进程；

（2）铁路罐车运输损耗贯穿整个货运流程收发双方均需要认真剖析各自的货运现状、分析损耗因素、判断关键所在针对薄弱环节建章立制加强管理以便减少不必要的损耗；

（3）鉴于影响润滑油铁路运输损耗因素较多GB 1.1085规定铁路罐车损耗率为01.2%；JJF1014标准规定铁路罐车计量的准确度为±07%合计最大偏差082%由于损耗和计量偏差的实际存在对此在现有条件下如果不能完全参考这一标准可协商双方均可接受的运输损耗标准以便双方物资交接管理。

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