轨道交通导向的东京大都市区新城发展路径研究

王宇宁　范志清

(1.天津师范大学城市与环境科学学院　天津　300387； 2.国家开发银行天津市分行　天津　300061)



轨道交通导向的东京大都市区新城发展路径研究

王宇宁1范志清2

(1.天津师范大学城市与环境科学学院天津300387； 2.国家开发银行天津市分行天津300061)

摘要以轨道交通引导新城开发作为当前大都市区新城建设的重要模式，是应对高速城市化时期城市空间外部扩张需求以及减少中心城区承载压力的必然手段与根本选择。选取东京大都市区作为研究个案，通过梳理轨道交通体系与新城开发建设的发展历程，明确其以轨道交通支持引导新城开发的发展模式。继而，选取东京大都市区以轨道交通导向新城开发最为成功和不甚理想的典型案例——多摩田园都市和多摩新城，从影响两座新城产生巨大开发效果差异的4个方面，即开发建设时序、建设主体、功能设置及交通衔接展开对比分析，总结轨道交通与新城协调发展的实现路径，并针对我国大都市区轨道建设及新城发展的现实情况，提出二者应实现时空同步性、主体协调性、功能复合性和衔接便利性等开发建议。

关键词轨道交通；大都市区；新城；协调

1研究背景

经济全球化、区域一体化及新型城镇化的快速推进，正引发着当前我国大都市区空间结构体系的激烈变革与深刻重组，使功能高度集聚的“单中心、圈层式”发展模式正不断转向功能有机疏散的“多中心、组团式”空间格局。而这其中，新城作为大都市区多中心空间体系的有机组成，是承载区域功能的重要节点，更是推动城乡经济转型升级的主要平台[1-2]，因此，成为当前我国如北京、上海、天津等诸多大都市外部空间扩展的

新城理念最早源起于19世纪末霍华德提出的“田园城市”，历经多年的实践探索业已不断丰富完善。而这其中，新城与老城之间是否有快速便捷的交通联系成为了英国第一代及第二代新城失败以及巴黎新城成功的关键影响因素。当前，随着我国轨道交通建设正如火如荼的快速推进，以轨道交通为导向的新城开发成为我国诸多大都市新城开发建设的重要模式，希冀通过二者的相互配合来疏解单中心过度集聚的人口与功能，进而形成新城对中心城区的“反磁力”效应，最终实现区域的均衡、可持续发展。

东京拥有世界上最为发达、运营效率最高的轨道交通体系，其对于都市区的外部空间扩展及内部功能重组起到了重要的支撑与引导作用。但以轨道交通为导向的新城开发建设既有成功的经典案例，又有失败的惨痛教训。因此，通过典型案例深入探究轨道交通与新城协调整合的路径、机制及阶段性规律，对于我国轨道交通导向下大都市区空间发展战略的制定有着很好的借鉴及启示意义。

2东京的轨道交通建设及新城发展

东京大都市区被誉为“世界上最大的大都市带”①，其高效、发达的轨道交通体系是其不断引导郊区城市化的重要支撑与媒介。

2.1线网发达、运营高效的轨道交通体系

东京的轨道交通建设最早可以追溯到19世纪60年代，当时的城市化地区主要集中在山手线以内。虽然轨道交通线网密度很低，但由于轨道交通相较于步行、马车等传统交通方式在运行速度上的提高，仍然吸引了大量人口集聚在周边地区(见图1)。1900—1920年间，市区内的轨道交通线网密度快速提升，不仅满足了由于一战后日本经济在重工业和化工产业上的巨大增长引发的东京、大阪等大城市的人口快速集聚而产生的交通需求，同时也引导着城市空间开始不断向外扩展。1921—1950年间，山手线以外地区开始城市化，随着轨道交通网络干线的基本形成，奠定了城市空间结构的基本雏形，而此时连接郊区和市区的支线网络也得以快速发展[3]。1955年以后，城市空间不断向外蔓延，而人口与产业却越来越集中在日益完善的轨道交通网络周围。至今，东京的轨道交通线网长度已超过2 300 km[4]，是世界大都市中轨道交通线网密度(见表1)最大，且在全交通方式中分担率最高的城市(见图2)。

图1　东京轨道交通发展与城市人口分布演变[5]

轨道交通东京伦敦巴黎纽约线网密度/(km/km2)1.010.740.740.41

图2　世界主要大都市各交通方式分担率[6]

2.2规划引导下的新城发展

东京新城的规划建设始于日本经济高速发展的20世纪50年代。随着城市经济的腾飞，人口大量涌入东京、大阪等大都市，从而引发了交通拥堵、住房短缺、环境污染等诸多城市问题。因此，缓解中心区过度密集的人口与产业，发展周边新城成为东京规划建设的首要任务。此后，新城规划一直成为历次指导东京全局发展的《首都区域发展规划》的重要内容，而新城建设也在5次的区域规划中逐渐成熟与完善(见表2)。

表2　东京新城的发展历程总结

3典型案例

东京新城通常选址于距离市中心15～50 km的范围内，过长的通勤、通学距离使得快速、大运量的轨道交通成为新城与中心区沟通联系的主要媒介。通常，不能穿越市中心的私铁②一边连接市中心发达的轨道交通网络，另一边连接着郊区新城。因此，轨道交通与新城开发建设的协调配合程度就成为新城吸引人口的重要因素，进而直接影响了新城的发展水平，致使某些新城发展迅速，很快完成规划目标，而某些新城则由于发展迟缓而不得不频繁修改预期目标。笔者选取东京最为成功的新城多摩田园都市和不甚理想的多摩新城，从影响新城产生巨大开发效果差异的4个方面，即开发建设时序、建设主体、功能设置及交通衔接展开对比分析，以总结轨道交通与新城协调发展的相关经验与教训。

3.1建设时序

东京最早的新城多摩田园都市位于东京市西南部，规划于1953年，由东京急行电铁公司开发建成于1966年。新城开业20年的入住率就高达95%，40年后的居住人口达到57.7万人、开发面积50 km2，远高于当初规划的42万人和31.6 km2的用地面积[7](见表3)，被誉为东京最为成功的新城。而这主要得益于与新城同步开发、同步建设、同步投入使用，且已经成为东京最为繁忙、运营效益最高的东急田园都市轨道交通线(1966年开通运营)，其在新城范围内各车站的日均乘降总计约90万人次[8](2008年)，1.6倍于新城的居住人口，是新城开发建设的重要依托与支撑。

表3　多摩田园都市的人口变化

而位于东京市西部的多摩新城是政府投资建设规模最大的新城。1971年开业，当时的规划人口是34.2万人，但20年后的入住率仅为41.3%，30年时也仅达到55.3%(见图3)。新城发展速度相对较慢，主要源于其相对滞后的轨道交通建设所带来的通勤通学的长时间性及交通出行的不甚便利性。新城轨道交通线路的开通源自新城开业的3年后，此前居民出行仅能乘坐公共汽车至最近的轨道交通站点，然后再换乘轨道交通至市中心。随着1974年小田急多摩线和京王相模原线的开通(见图4)，居民的日常出行时间大大缩短，新城人口才开始加速增长。

图3　多摩新城的入住率情况

图4　多摩新城内的轨道交通建设

3.2建设主体

多摩田园都市之所以能够实现新城开发与轨道交通建设在时间上和空间上的高度同步性，主要源于同时作为二者投资建设主体的东京急行电铁公司的统筹兼顾及综合协调(见表4)。1966年6月，先期开通了线路东面的梶谷站—长津田站区段以配合新城开业，而后随着城市开发的不断向西扩展，线路西面的车站陆续开通，直至1984年才实现线路的全面贯通。这种轨道交通线路与沿线土地的连续开发、滚动开发、同步开发，一方面引导了城市空间的有序扩展，另一方面也使得新城居民始终享受快速交通服务的便利性，同时也保障了轨道交通线路的运营效益，二者相辅相成，形成了相互促进的良性循环。

表4　两座新城和相关轨道交通线路建设主体

而对于多摩新城，其开发建设由住宅都市整备公团、东京都及东京都住宅供给公社等多个主体相对独立完成，且其与轨道交通的建设主体京王电铁、小田急电铁的关联性不大，因此，新城的开发与轨道交通建设很难在时间上和空间上保持一致性，往往提前或滞后于邻近轨道交通车站的开通(见图5)。二者开发建设的相对独立和无序性难以形成有效的相互引导、相互支撑，使社会及经济效益受到较大影响。

图5　多摩新城与其相关轨道交通建设时序关系[9]

3.3功能设置

多摩田园都市十分注重新城的土地开发与轨道交通站点的有机结合，多在站点地区形成高密度、复合化的综合开发。轨道交通站点是客流乘降，人流、物流、信息流高度集聚与疏散之地，多摩田园都市于站点地区安排设置商业、办公、教育等公共功能，并在主要车站地区设置大型购物中心，一方面可以满足这些公共服务设施对于大量人流的需求；另一方面，位于郊区的轨道交通线路通常都是地面线路，列车运行会对周边产生噪声、振动等多方影响，相对适宜公共功能的安排。而对于私密性及环境品质有一定要求的住宅功能则设置在这些高强度开发的公共功能的外围，进行中、高强度开发，以满足新城多样化的居住需求。与此同时，多样化、复合化的功能设置也为新城提供了相对丰富的就业岗位。

而多摩新城在规划之初就被定位为东京的“卧城”，由于新城内就业岗位缺乏，致使于20世纪60年代迁入新城、但已达退休年龄的第一代入住者，其子女纷纷迁出新城，不仅造成人口数量的减少，而且致使新生儿数量不断下降，新城内的人口结构出现较为明显的老龄化、少子化。与此同时，新城与中心区之间潮汐性的通勤客流十分明显，早晚高峰时间轨道交通的单向运载压力很大。而由于缺少具有足够吸引力的公共服务设施(见图6)，非高峰时段轨道交通的利用率却又较低。

图6　多摩新城土地利用规划[10]

3.4交通衔接

由于日本轨道交通的投资主体较多，因此，不同轨道交通线路间的沟通衔接问题也影响着线路的利用效率。早期多摩田园都市内的田园都市线连接东急大井町线，到达市中心还需再进行换乘。但随着新城入住人口的不断增加，田园都市线日益拥挤，为了满足不断增长的日常出行需求，田园都市线新开通了直通副中心涩谷的新玉川线，并实现了与半藏门线的直通，不仅大大缩短了新城居民往返市中心的通勤通学时间，也提高了其日常出行的便利性。

而对于多摩新城，虽然其与市中心之间有着巨大的潮汐性通勤通学需求，但直至1980年二者才通过京王线与都营新宿线实现直通运营，而当时的直通区间仅为京王多摩中心站到新宿线的岩本町站，1991年才贯通至新宿线的另一终点站——本八幡站。与市中心相对不便的轨道交通衔接也在一定程度上影响了多摩新城的居民入住。

4对我国大都市区轨道交通新城建设的启示

当前，以轨道交通引导郊区新城的开发建设已经成为新型城镇化时期我国大都市区外部空间扩展的主要指向，也是两型社会背景下城市空间发展的客观要求，更是国情背景下实现土地集约高效利用、引导空间有序增长的根本选择。因此，通过对东京大都市区轨道交通引导新城开发建设的典型案例进行对比分析，总结二者协调发展的经验教训对于我国大都市区的轨道交通建设及新城开发大有裨益。

4.1时空同步性

“罗马不是一日建成的”。轨道交通与新城分别有着较长的规划及建设周期，二者在规划开发及建设过程中的不匹配、不协调，将使二者的相互支撑、相互引导作用难以充分发挥，进而影响到区域的社会及经济效益。因此，只有二者同步规划、同步建设、同步投入使用，充分发挥其在时间上和空间上的同步性及一体化，才能既为新城营造便捷顺畅的交通环境以增强其吸引力，又能通过新城高效的土地开发为轨道交通提供长期稳定的客流支撑，保障其运营效益，形成良性循环。

4.2主体协调性

轨道交通与新城开发除了需要较长的时间成本外，还需要巨额的资金成本，因此，当前我国政府通常承担作为准公共项目的轨道交通开发建设的主要资金，而新城则是由多个开发商相对独立开发。由于其相互之间并无过多的关联性，通常各自为政，进而难以保证开发建设在时空上的同步性。因此，建议政府组织设立轨道交通与新城开发的联席制度，通过多个开发建设主体的沟通交流，统筹协调各项开发建设的空间布局与时间安排，以实现轨道交通与新城开发建设的协调同步。

4.3功能复合性

从某种意义上讲，轨道交通对于郊区新城的开发建设其实是把双刃剑，一方面可以实现新城与中心城区之间快速便捷的交通联系，缩短时空距离；但另一方面也可造成新城对中心城区更强的功能依附，如仅定位为“卧城”的多摩新城即是由于缺少就业岗位及多样化的公共服务设施而加剧了其对中心城区的依赖，不仅难以真正实现中心城区过度集聚人口的向外疏解，而且还加重了轨道交通的运行压力。因此，当前旨在成为我国大都市区人口及功能疏解地及承载地的郊区新城，应从区域发展的高度来判定其功能定位及发展方向，只有通过区域增长极的打造，才能真正发挥对中心城区的“反磁力”效应，引导新城及轨道交通的良性循环及可持续发展。

4.4衔接便利性

单条轨道交通线路的覆盖及服务范围毕竟有限，只有将其纳入到整个轨道交通网络体系之中，其服务效率才会成倍增长。因此，加强新城轨道交通线路与市区轨道交通网络间的沟通衔接，减少换乘距离及换乘时间，对于提高整个轨道交通体系的运行效能及郊区新城的吸引力具有一定的作用。

5结语

以轨道交通引导新城的开发建设是东京大都市区不断进行空间拓展、实现郊区城市化的重要路径，而二者之间的协调配合程度则直接关系到新城开发的成功与否。东京大都市区的发展固然有其深厚的历史背景和政策原因，但对我国大都市区的开发建设依然有着重要的借鉴意义。当前，轨道交通已经成为我国大都市区进行外部空间拓展和内部功能重组的重要媒介，只有加强其与沿线土地开发的时空协调，统筹开发建设主体的职责分工，复合化站点地区的功能设置及便利化轨道交通线路间的换乘衔接，才能更好地实现轨道交通对沿线土地开发的支持与引导，真正构筑起对中心城区具有“反磁力”效应的新城。

注释：

① 东京大都市区的范围即是在东京都的基础上，加之与其邻近的崎玉、神奈川和千叶三县。该区土地总面积13 281 km2，2004年的人口规模为3 419.6万人，占全国总人口的27.13%，是“世界上最大的大都市带”[11-12]。

② 根据投资主体的不同，可将东京的轨道交通线路分为国家投资兴建的JR线、城市投资建设的 地 铁和私人财团投资兴建的私铁3种类型。其中，JR线主要承担城市间或市区与周围市镇间的远程交通运输，地铁线路的覆盖范围主要集中在东京23区部内，多 数 穿

越城市中心区，而对于私铁，日本的相关法律规定，不允许其穿越东京市中心。

参考文献

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(编辑：郝京红)

Research on the Development of New Towns in Tokyo Metropolitan Area Guided by Rail Transit

Wang Yuning1Fan Zhiqing2

(1.College of Urban and Environmental Science, Tianjin Normal University, Tianjin 300387;2. Tianjin Branch, China Development Bank, Tianjin 300061)

Abstract:The development of new towns guided by rail transit is now treated as an important development mode of the metropolitan's new towns. It is an indispensable way to deal with the expansion demand of urban space and to relieve the pressures of core cities in the rapid process of urbanization. The article selects Tokyo metropolitan area as a case and analyzes the development course of the rail transit system and construction of the new towns. It is clearly indicated that it is the rail transit that guides the development of new towns. Then, two typical new towns guided by the rail transit are picked out-Tama Garden City, the most successful one and Tama New Town, the one which is not as ideal as is expected, and the comparison are made from four aspects which result in huge differences of development of the two new towns, namely, the construction sequence, construction bodies, function setting and traffic connection. Finally, the methods to achieve the coordination of rail transit and new towns are put forward, and suggestions on synchronizing the construction sequence, coordinating the construction bodies, compounding the function setting and improving the traffic connection are given in line with the reality of rail transit and new towns in China's metropolitan area.

Key words:rail transit; metropolitan area; new town; coordination

doi:10.3969/j.issn.1672-6073.2016.03.028

收稿日期:2015-07-02修回日期: 2015-11-02

作者简介:王宇宁，女，博士，讲师，从事城市轨道交通规划设计研究，wangyn8158@126.com

基金项目:天津师范大学博士基金资助项目(52XB1402)核心区域及城市开发建设的热点地区。

中图分类号U231

文献标志码A

文章编号1672-6073(2016)03-0122-05