我国古代海运事业的繁荣与衰落——《海上丝路叙事》系列之八

张诗雨



我国古代海运事业的繁荣与衰落
——《海上丝路叙事》系列之八

张诗雨

在经过了一个平稳的过渡时期之后，随着隋、唐、宋、元、明各朝经济的迅猛发展，我国海运事业也进入了全面繁荣阶段。自15世纪中期到19世纪中期是我国封建制度的衰落阶段，也是一个守旧与革新强烈碰撞的时期。在经过了全面繁荣的阶段之后，我国的海运走向了衰落。

张诗雨，中国发展观察杂志社副社长，国研文化传媒股份有限公司董事、总经理，管理学博士、应用经济学博士后、副编审，香港大学SPACE学院访问学者，兼任北京交通大学丝绸之路研究中心常务副主任。

海运的繁荣时期

（1）隋唐时期的海运

隋唐沿海航行活动。隋朝时期政府加强了与台湾之间的海上交通联系。根据史料记载，隋朝至少有三次前往台湾岛的航海活动，分别在大业三年（607年）、大业四年（608年）和大业六年（610年）。唐朝时期的南北漕运主要有两条航线：一条是内河航线，沿用隋朝开凿的南北大运河。另一条是沿海航线，起航点在江浙，主要是扬州，出长江口，沿岸北上，绕过山东半岛，经沧州沿岸入今海河。

隋唐与朝鲜半岛诸国的海上交往。在隋开皇十八年（598年），隋文帝命汉王杨谅率兵30万，分水陆两路征讨高丽。在大业八年（612年）和大业十年（614年），隋炀帝两次发水陆兵将攻打高丽。在贞观二十二年（648年）唐太宗下诏剑南道，与此同时，拟命长孙无忌为大总管，于贞观二十三年率兵30万，征讨高丽。唐高宗继位之后，在显庆五年（660年）8月，派遣“苏定芳引兵白成山济海”，横渡黄海，直趋朝鲜半岛西岸，与新罗军合力击破百济。唐高宗在乾封元年（666年）5月，发大军分水陆诸路合击高丽，经过两年的激战，收复辽东故地。新罗，原位于辰韩与弃韩故地，旧称“斯卢”，辖境约为朝鲜半岛之东南部，唐与新罗的关系一直较为友好，双方以航海为中介的政治、经济、文化交往活动十分频繁。

隋唐与日本的睦邻航海。在公元600年至614年的14年当中，中日之间曾五次遣使互访。《隋书·倭国传》中记载了裴世清赴日之行：“上遣文林郎裴世清使于倭国，度百济，行至竹岛......又东至秦土国，其人同于华夏，以为夷洲，疑不能明也。又经十余国，达于海岸。白竹斯国以东，皆附庸于倭。”日本方面的资料也记载了这一时期的中日交流，遣唐使从日本舒明天皇二年（唐贞观四年、630年）8月开始，到宇多天皇宽平六年（唐乾宁元年、894年）9月停派为止，先后有19任。在唐天宝元年（742年）10月，日本留学僧荣睿、普照到扬州大明寺拜见鉴真高僧（688-763年），并请求“东游兴化”，中国高僧鉴真与其弟子亦先后6次东渡日本传教。在唐朝前中期，对日航行基本是官方性质的，自安史之乱之后唐朝政权逐渐衰弱，对东南沿海民间赴日航海贸易的监管松懈下来。因此，从唐开成四年（839年）到唐末天佑四年（907年）为止的70年左右的时间里，中日海岸之间的往返几乎全是民间商船。

隋唐时期的远洋航海。隋朝由于国势强盛，文化先进，航海能力强，与当时南洋各国都有航海交往。最为著名的航海事件是《隋书·南蛮传》中所载的与“赤土国”的交流。唐朝时期，国力达到一个新的高峰，航海能力也进一步提升，同时在唐中期的时候，“海上丝绸之路”的发达程度已经超过了“陆上丝绸之路”。这一时期的海上航线主要有三段：第一段航路是从广州出发，循南海的印支半岛东岸而行，然后越过暹罗湾，顺马来半岛东岸南下，航至苏门答腊岛东南部，再驶达爪哇岛；第二段航路是由新加坡附近折向西北行，穿过马六甲海峡，再取尼科巴群岛为中介，横越孟加拉湾而至印度半岛南端，继而沿印度半岛西岸东北行，通过霍尔木兹海峡而达波斯湾头，然后上溯底格里斯河至阿拉伯首都巴格达；第三段航路是，由波斯湾头的奥波拉和巴士拉分宗，复出霍尔木兹海峡，再沿阿拉伯半岛南岸西航，历经今巴林、阿曼、也门等海岸，航至红海口，最后越过曼德海峡，南下至东非海岸。

市舶司与主要海港。随着隋唐时期“海上丝绸之路”的全面繁荣发展，为了更好地适应新的航海贸易的形势，加强对航海贸易的管理，唐朝政府改变方法，设置了专门从事航海贸易的管理机构——市舶司。根据《唐会要》中的记载：“开元二年十二月，岭南市舶司右威卫中郎将周庆立，与波斯僧等广造奇器异巧以进。”唐朝时期，在政府积极施行海外贸易政策和当时发达的海运事业的共同驱使之下，作为海船靠泊、补给、货物装卸以及集散站的大型航海贸易港迅速发展起来，其中最具有代表性的是交州港和广州港。

隋唐时期的航海知识及技术。这一时期的航海技术主要由四部分组成：第一，季风航海技术。季风航海技术在这一时期已经趋于成熟，唐朝将定期而来并与航行有关的季风称之为“信风”。通过长期的海上实践与探索，我国当时的航海者已经对北起日本海、南至南海的季风规律有了清晰且正确的认识，并成功地应用于航海活动中。第二，地文航海技术。唐代的地文航海术出现了新的进展：一些带有早期航路指南性质的文字记载出现于史乘中；已经开始使用较为精确的数学工具来测量海岸或海中的地形地物的距离与高度；对海岸地形与海洋地貌的辨认知识日益增多。第三，天文定位导航技术。在唐朝已经有关于天文定位导航的记载，沈佺期所写的《度安海入龙编》载：“北斗崇山挂，南风涨海牵”。第四，海洋潮汐理论。唐朝对于海洋潮汐的认识达到了新的高度。窦叔蒙所著的《海涛志》是我国现存最早的关于海洋潮汐的专著。书中详述了潮汐随着月球运动而“轮回辐次，周而复始”的三种变化周期以及对航海实践的影响。

隋唐时期是中国封建社会的盛世。国家的安定、经济的发达、科技文化的领先对于中国古代海运事业的发展都具有很大的推动力。这一时期，我国的海运事业开始进入了全面繁荣阶段。在这之后，我国进入了注重经济内涵的航海贸易政策的中国古代海运史中的鼎盛时期——宋元时期。

（2）宋元时期的海运

宋朝与东北地区和朝鲜半岛的海上交往。北宋时期，宋朝与东北女真族建立了海上交往，在北宋建隆二年（961年），女真国“遣使嗢突刺来贡名马”，并屡至宋“贡方物”。“止令多置舟揖，济渡女贞（真）马来往”，往返路线是横渡渤海海峡的传统路线。宋朝与高丽的海上交往没有像与女真一样顺利，北宋初期，政府曾明令禁止与高丽有任何的航海贸易。从元丰二年（1079年）开始，北宋才允许“贾人入高丽”。从此之后，中国通过海路前往高丽的使臣以及舶商才逐渐增多。

宋元与日本的海上交往。北宋政府对于中日之间的官方航海保持着积极的态度，然而日本政府则比较被动。北宋赴日航海交往中不乏高层官员，甚至绝对高层，而日本在这一交往过程中，多是派遣中高层的官员前往中国，甚至更多的是以私人名义往来。1127年，北宋政权灭亡，同年南宋政府向南转移，南宋初的30年间，由于忙于对金作战，便很少有关于宋船前往日本的记录。但是自此之后，中日之间的海上贸易却迅速地恢复并发展起来，超过了北宋最兴盛的时期。1279年，南宋灭亡，元朝入主中原，中日之间的海上交往曾一度因为忽必烈对日本的扩张以及倭寇对中国的扰掠等事件而衰弱，但并没有间断过，这主要归功于中日民间的航海活动。而正是由于中日民间的航海活动，才使得元朝中后期与日本保持着睦邻友好的经济贸易与文化交流。

宋元时期的远洋航行。宋元时期不仅近海航行十分兴旺，远洋航行也十分发达，通航区域非常广泛。南洋、北印度洋、地中海等区域都留下了中国航海者的踪迹，出现了“东西南数千万里，皆得梯航以达其道路”“虽天际穷发不毛之地，无不可通之理”的鼎盛局面。两宋时期的远洋航行十分活跃，主要以广州、泉州为起航港，中国海船频繁地驶向亚非地区，根据相关航海文献记载，当时主要的远洋航路为广州、泉州至三佛齐、至阁婆、至兰里至故临、至兰里至故临至大食、至兰里至麻离拔、至兰里至东非等几条航路，其中后两条是横渡印度洋的航路。在宋朝远洋航海基础上，元朝又有了进一步的发展。从13世纪中后期至14世纪中期，中国国力强盛，国威远播欧、亚、非三大洲，随之而来的便是极为频繁与广泛的各种性质的中外远洋交往。同时，一些名垂史册的航海人物也出现在一次次的远洋活动当中，如汪大渊两次远洋考察以及马可·波罗到访中国。

宋元时期的航海知识及技术。宋元时期的航海知识与科技可谓达到了古代海运史中一个新的高峰。首先，在地文航海知识与技术方面，宋朝时期航海地理观念进一步发展，航海者对“海南诸国”或“南海诸国”的具体内容有了明确的认识。到元朝时期又进而将“海南诸国”划分为东、西洋。在地文定位技术上，宋元时期的航海者已经能够对各种“海中之地”因其形势的不同而赋予相应的地理概念，如“洲、岛、屿、苫、礁”等，还能据“海中之地”外形睹物状名，出现对景定位技术，如“海驴礁，状如伏驴”“槟榔礁，以形似得名”等。其次，在天文导航技术方面，根据《宣和奉使高丽图经》中对徐兢奉使高丽的记载“是夜，洋中不可住，惟视星斗前迈”可以看出，天文定向技术已经成为宋元时期航海技术的重要组成部分之一。第三，指南针与磁罗盘导航在海运中的应用。宋元时期指南针与磁罗盘在航海上的应用是中国海运史上的重大事件，同时对世界航海文明做出了重大贡献。第四，在航海气象知识方面，宋元时期对海洋季风规律有着清晰、准确的认识，同时能够娴熟地应用。第五，宋元时期的船舶操纵技术方面，出现了驶帆、操舵、测深和用锚等多种多样的技术。驶帆技术是指航船既能迅速测定风向，并因风驶帆，又能因风浪态势，及时调整各种风帆，确保航行安全。操舵技术，在宋元时期舵工已经有了明确的分工，并且掌握了高超的技术。测深技术是宋元时期的航船行经浅险水道时的主要航保手段。宋元时期的航海有力地推动了中国古代海运事业的发展，也使得我国的海运事业走向了顶峰阶段。

明初期的海运

经过宋元时期的发展，我国的海运行业在明初期发展极为迅猛，这一时期的“郑和下西洋”标志着我国海运行业顶峰阶段的到来。在永乐与宣德年间（1405-1433年），郑和前后七次奉皇命，统率了一支堪称15世纪世界上最庞大的远洋船队航行于西太平洋与北印度洋的广阔水域当中，遍访了亚非几十个国家与地区。郑和船队的船员人数众多，每次下西洋均有各类官方的政治、外交、军事、航海、技术等人员27000名左右，船队的建制完整、分工明确，分为决策、业务、外交贸易、总务后勤、军事护航等部分。郑和下西洋，每次都有大、小海船200余艘，是一支结构精良、种类齐全的特混船队。

明朝时期的航海知识与技术在宋元的基础上又有所创新，达到了我国古代海运技术的顶峰。第一，在地文航海技术方面，航用海图《郑和航海图》被绘制出来，相对之前的航海记录而言更加综合化与具体化，并且叠加进沿途航区的地文、水文、气象、天文诸多自然因素的综合针路；郑和所用测定航向的罗盘的指向单位十分细致、精确。第二，在天文航海技术方面，郑和船队的天文观测已经发展成定量化，并使用专门观测天体高度的航海天文仪器“牵星板”进行观测；郑和船队的天文航海技术，不但体现在众多的天体定位数据之上，还体现在利用航行过程中观测天体高度变化进行导航的“过洋牵星图”上。第三，在季风航海技术方面，郑和船队对西太平洋与印度洋的季风规律已经完全掌握并能熟练地运用到实际航行当中。第四，在航海气象知识方面，郑和船队中设有专门的“阴阳官”与“阴阳生”监测海上气象变换，并且每一艘船上都有三层“天盘”，每一个“天盘”中又有二十四名官军，专门测看天象数据。

长时期的发展、探索和当时社会的科学技术以及政府政策的鼓励共同促使了明朝初期中国航海业的发展，让中国的航海业在明初达到了中国古代航海业的巅峰。

我国古代海运的衰落

15世纪中期到19世纪中期是我国封建制度的衰落阶段，也是一个守旧与革新强烈碰撞的时期。在经过了全面繁荣的阶段之后，我国的海运走向了衰落。

（1）封建主义晚期的航海政策

明朝时期的航海政策。“片板不许下海”，严格的“海禁”政策最早在明太祖朱元璋立国之初就已明确规定了。从正统初年至正德五年（1436—1510年），在这75年当中，明朝对航海的政策依旧是以海禁为主。从正德六年至嘉靖末年（1511—1566年），中外航海贸易的形势产生了巨大变化，葡萄牙、日本等国家开始以小规模武装骚扰的形式，对我国沿海地区开展叩关行为。面对这种情况，明朝政府为了维护统治，一再地强化了海禁。在隆庆元年（1567年），福建巡抚都御史涂泽民请求开放沿海港口进行贸易，从此使采行两个世纪之久的海禁政策开始松动。但是此次“开禁”没有恢复原来的海内外自由贸易，而是在政府严格控制之下的有限“开禁”，没有达到预想开禁的效果。

清朝的航海政策。在严重的封建社会阶级矛盾和民族矛盾的作用之下，清朝政府为了维护统治，加强各方面的管制，开始严格控制各沿海港口，禁止任何商品被带到海外销售，并规定造船的规格与吨位，从而限制出海自由贸易、出海商品和出海船只。

（2）国内及海外航运贸易

明朝时期，由于一直都在实行海禁政策，所以一般较大规模的国内海运都是由明朝政府直接组织的，目的是为了运送官方的漕粮与军需物资。清朝前期，政府出于维持海禁的考虑，大部分“南粮北调”都是通过南北大运河进行的，只是在某些特殊时期，才会在政府严格掌控下进行海上漕运。在清朝尽管已有开禁的事实，但政府为了维持统治又颁发了很多限令限制民众出海，这就使得海运条件变得极为苛刻。但迫于生计，很多沿海居民还是不顾政府的限令私自航行出海。这种私自的出海，一定程度上代表了清朝对航海的政策，表现出了清朝航海业的发展已经退步。

明朝由于政府海禁政策的实行，海外航运贸易活动演变为海上走私活动，这是我国古代海运事业发展到晚期的必然结果。清朝在鸦片战争前的主要海外航运贸易是由郑成功父子实现的，在完成台湾岛收复之后，台湾便持续地进行着海外贸易活动。郑成功之子郑经主政台湾后，为了与清廷对抗及维持台湾的稳定发展，采取了大力发展海外贸易的方式，从《台湾外记》中记载的“装白糖、鹿皮等物，上通日本，制造铜熕、倭刀、盔甲、并铸永历钱”“以资兵用”可以看出当时台湾海外贸易的昌盛。

（3）古代航海的终结

我国古代海运的历史在经历了一段衰落时期之后走到了尽头。从产生、发展、繁荣，到持续领先于世界的中国海运以一种衰败的形式结束了它几千年的历史使命。但是续其之后的近代海运史却是以一种更加残酷和艰辛的形式开始，古代海运的末期为近代海运留下了一个不尽如人意的开始。（参考文献略）