企业、项目和资本

李志展

当前，中国船舶工业的建造实力已取得了长足进展，凭借产品已可以吸引世界一流船东在我国下单造船，主力船型也从散货船、海工辅助船等附加值较低的设备向特大型集装箱船及钻井平台、FPSO、FLNG等高技术、高附加值的设备转移。结合方兴未艾、全面铺开的“一带一路”战略，我国也将迎来构建全方位对外开放新格局的重要突破口，这对于船舶、海工行业来讲，意义重大，影响深远。

但纵观全球，船舶、海工行业双双处于逆周期运行，产能过剩和需求不足的矛盾没有根本改变，行业转型期的压力不小，在某些领域如散货船、小海工、自升式钻井平台等领域的积累风险显著，产业进一步升级蓄势待发。在此背景下，船厂、船东和金融机构都聚焦于风险，一方面“有单不敢接、不能接”；另一方面商业融资渠道普遍收窄，融资条件更加严苛，与此同时，对官方出口信用机构（Export Credit Agency，简称“ECA机构”）支持的融资（以下简称“ECA融资”）需求显著增加。

ECA融资是船舶、海工领域传统的重要融资渠道。作为中国的ECA机构，中国出口信用保险公司（以下简称“中国信保”）是拥有中国政府主权信用的，国家财政出资的非盈利性质的政策性金融机构，其职能在于利用政策性金融工具帮助中国企业“走出去”。船舶、海工行业是中国信保的重点支持行业之一。

具体来说，中国信保与船舶、海工行业匹配的融资保险产品和服务主要分为中长期出口信用保险、短期出口信用保险和担保业务三大块。其中，中长期出口信用保险主要指出口买方信贷保险和海外租赁保险，主要通过保障船东融资的风险来促进船舶出口；短期出口信用保险主要指买方违约保险，主要解决船厂端的风险保险及融资问题；担保业务是在匹配上述险种的基础上，通过融资担保和预付款保函等帮助船厂/船东有效解决融资及风险难题。在ECA融资结构中，中国信保可以为银行或租赁公司向船东融资提供还款保证，降低银行和租赁公司等金融机构的融资风险。同时。通过解决船东的融资问题，帮助我国船厂获取出口订单或保障已获取订单的有效执行。

可以说，以中国信保为代表的ECA机构是船厂、船东、项目和资本的桥梁。通过中国信保与各类金融机构的合作，可充分撬动市场资源、体现促进出口的政策意图，以保险促融资，以融资保订单，促进中国船舶及海工制造业的健康发展。

在船舶、海工领域，中国信保支持的ECA融资的特点主要体现在以下几个方面：

首先，中国信保的政策性属性能为船舶、海工行业提供更加强有力的支持。

船舶、海工行业都是典型的强周期性行业，船舶市场主要受国际贸易情况的影响，而海工市场的景气程度主要与国际能源市场的需求和价格相关联。目前，航运及造船市场持续低迷，虽有潮起潮落，细分市场间此消彼长，但和上一轮周期的高点不可同日而语；对于海工市场而言，油气价格更是和一年前的高峰时期一泄千里，各大油公司进入紧缩银根的时代。国际上大大小小的船东公司、油服公司经过这一轮大浪淘沙般的周期洗礼，资质良莠不齐，且现金流普遍紧张，融资需求旺盛。不同的船舶类型也进入不同的风险周期，提供出口信贷的银行和搭建租赁结构的租赁公司对船东风险及其他商业和政治风险普遍有较高的保险需求，融资问题的解决直接影响着中国船企的接单能力和订单执行。

在船舶、海工融资领域中，商业性金融机构受到资本金、杠杆率、流动性、风险拨备等因素制约，普遍呈现顺周期性发展的特点，在繁荣时期主动出击，四面扩张，在紧缩期则被动调整，节衣缩食，更多侧重于锦上添花。但中国信保与传统的商业性金融机构在运行机制上存在根本性不同，可以说，中国信保是我国政府手中逆周期调控的政策工具，越是市场走低、风险高发，越是中国信保需要主动作为、撑起保护伞的时刻，更多侧重于雪中送炭、烫平我国外向型经济的波动。

实际上，从2008年全球金融危机至今，国務院已经五次向中国信保下达专项任务，“421”融资保险专项安排已经常态化，作为“一带一路”领导小组成员单位，根据国务院的部署安排，中国信保承担了“一带一路”建设近期47项重点工作中的14项相关工作，且集中在专项规划制定、推动重大项目落实、建设重大项目储备库等重要方面，这体现的都是国家意志。

中国信保在船舶、海工行业的业务数据也充分反映了这一点。2008年以前，中国信保通过出口买方信贷保险和海外租赁保险，在船舶、海工行业的船东融资领域仅承保了9.93亿美元，对应船舶建造合同金额13.04亿美元，而从金融危机后的2009年至2015年10月底，中国信保在船东融资领域累计承保了95.6亿美元，对应船舶建造合同金额109.9亿美元。以上数据说明中国信保实实在在地体现了贯彻国家政策意图、对抗危机、稳定外需的作用。

第二，中国信保具备风险保障的特点，能够更好的发挥对船舶、海工业务的支持作用。

在ECA融资结构中，作为风险保障的提供者，中国信保的本职工作在于识别风险、管理风险、定价风险、转移风险等。但是，必须看到，相对于商业性机构而言，在特定的国别、市场，中国信保并不一定风险管理水平更高、风险识别能力更强，而根本在于其“代表中华人民共和国财政部出具保险单”的中国政府信用，根本在于其完整的风险补偿机制。近年来，在巴塞尔协议日趋严格的监管标准下，无论是政策性银行还是商业银行，无论是中资银行还是外资银行，抑或单边、多边开发性金融机构，都愈发强调资本约束的重要性。在此背景下，中国信保保障的出口信贷业务风险权重可以直接设置为零，无疑对各类金融机构都具有举足轻重的意义。

如前所述，截至目前，中国信保在船舶和海工领域的承保金额已超过100亿美元，为超过100亿美元的船舶建造合同提供了风险保障。从风险补偿方面来看，从2008年全球金融危机至今，中国信保累计支付赔款已超过55亿美元，直接撬动的融资规模超过1.9万亿元人民币。在船舶、海工领域，中国信保直接赔付与参与债务重组的经典案例包括塞浦路斯Interoriental散货船项目、土耳其Geden散货船项目、丹麦Torm油轮项目以及韩国STX泛洋项目等。

第三，中国信保已经并正在为支持我国的船舶、海工工业“走出去”做出持续努力。

早在2011年，商务部和工信部就与中国信保联合印发了《关于利用保险支持国家船舶基地的指导意见》。近年来，中国信保在人员配置、政策支持等方面持续加大对船舶工业的支持力度。在总部层面，组建了专门的船舶、海工行业承保团队，积极开发行业资信渠道，加强行业跟踪和风险研究，积极应对市场变化，出台差异化、针对性的积极承保政策。在营业机构层面，也相应组建专业团队，积极走访、调研辖区内重点船厂，了解其面临的困难与问题，并创新业务合作模式，协助船厂开拓市场、争取优质业务。船舶、海工行业具有典型的商业化特点，在产品定价方面，中国信保开发了基础费率体系和费率执行机制，在确保长期盈亏平衡的基础上，以较低的费率水平（远低于商业产品和国际同业产品）解决市场资金面临的风险和收益问题。通过上述努力，中国信保实现了船舶行业承保金额的较快增长，同时也积累了丰富的船舶、海工行业的融资保险支持经验，近年来业务涉及的船型从传统的三大主力船型扩展到多个细分市场，如化学品船、沥青船、挖泥船、渔船、重吊船、牲畜运输船，以及海工领域的自升式及半潜式钻井平台、FPSO、FLNG、生活支持平台、模块运输船、海工辅助船等。在業务开展中，中国信保针对细分行业特点为每个项目量身定做全方位、个性化的风险、金融解决方案：从积极介入项目谈判、设计交易结构、优化合同条件、分析项目风险出发，从风险识别、风险定价、风险管理、风险转移的角度形成了对船厂和金融机构的有力保障，从而确保了交易的顺利执行。

诚然，中国信保开展船舶、海工融资业务的时间还不长，需要完善的地方还很多。当前，ECA融资早已告别早期较为简单的模式，交易结构日趋复杂化，结构化，这对中国信保的评审和承保技术提出了挑战。作为ECA融资结构中的核心，中国信保必须保持钻研和学习的态度，除了不断提高自身的承保能力、改善服务水平以外，还需紧跟最新的市场趋势和特点，对产品进行升级和完善。目前，中国信保根据市场需求，在借鉴国外ECA机构产品的基础上，正在加快研发海外直接贷款保险、债券融资保险、人民币和当地币融资保险等新产品。例如采用全球资本市场来解决船舶、海工项目融资的方案，这一方案基于中国信保自身的主权评级，对项目债券进行增信，使得相应债券的融资成本降低至一般商业贷款利率水平以下，目前该方案雏形已经形成，有关试点工作正在推进。若未来能充分推广，无疑将对现有船舶融资渠道形成强有力的补充，为中国建造的船舶融资引来资本市场的源源活水。

综上所述，作为我国的ECA机构，中国信保实际上是船厂、船东、项目和资本之间的一道桥梁。中国信保承保经验丰富，承保能力充足，风险管理体系完善，费率水平远低于商业产品和国际同业产品，能够满足融资交易相关方风险管理的需要，实现以点带面，以保险带动融资、以融资促进出口，调结构、保就业，以较小的公共资源投入撬动起巨大的市场资源，从而为我国船舶、海工行业的发展和“走出去”发挥保驾护航的作用。在此背景下，中国信保也需要强化承保技术，丰富承保产品，拓展业务功能，方能紧跟潮流，把握住行业的战略机遇期，真正践行“国家利益高于一切，国家任务重于泰山”的经营理念。