物流业产业集聚空间特点与集聚形式—基于中国省域数据的测算

■ 陶婷婷　博士生　熊宇平（、中国人民大学商学院　、中国人民大学国际关系学院　北京　0087）



物流业产业集聚空间特点与集聚形式
—基于中国省域数据的测算

■ 陶婷婷1博士生熊宇平2（1、中国人民大学商学院2、中国人民大学国际关系学院北京100872）

内容摘要：改革开放以来，我国物流业总体规模增长迅猛，已显现出空间集聚态势，各类临港、空港、保税、综合物流园区纷纷出现。物流企业出于效益及竞争力的追求逐渐走向集聚，然而，各省的物流业发展差异较大，促进物流业集聚不可一概而论。基于此，本文通过省域数据的测算，分别从专业化集聚及多样化集聚两种形式分析物流业集聚现状，以期提出更为有效的建议。

关键词：物流业集聚专业化集聚多样化集聚

引言

中国的物流术语标准将物流定义为物品从供应地向接收地的实体流动过程中，根据实际需要，将运输、储存、采购、装卸搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等功能有机结合起来实现用户要求的过程。它包含了物品从生产领域（或生产领域内部）进入消费领域的一系列活动，是流通“四流”（商流、物流、资金流、信息流）中的关键一环，主要解决物品的空间矛盾。

物流业是国民经济日益发展，产业分工日益深化的产物。作为一项生产性服务业，它服务于三大产业，连接生产与消费，解决产销矛盾，是社会再生产顺利进行的重要保障。现代物流业的发展，是经济快速发展的“催化剂”，其效率的提高能够有效缩短物流时间、降低物流能耗、加快资本周转，从而促进三大产业效率的全面提升，物流业的关联程度及溢出效应显著，在国民经济中的特殊地位日益凸显。

改革开放以来，我国物流业总体规模增长迅猛，已显现出空间集聚态势，各类临港、空港、保税、综合物流园区纷纷出现。物流企业出于效益及竞争力的追求逐渐走向集聚，政府也采取各种措施为物流业集聚提供更为便利的基础设施及政策支持。总体来看，物流产业集聚的实践已经走在了理论之前，但目前学界关于物流产业集聚的研究并不系统深入。

物流业集聚的空间特点

物流业集聚在地域空间上表现为诸多物流节点的出现（韩锋、张永庆，2012），依据区域分布及不同的业务功能特点，物流节点分为转运型、储存型、流通型及综合型。转运型节点以港口、货站、空港为主，主要布局在交通便捷的城市边缘（Moulaert F，et al.，1993）。储存型主要具备仓储和存放功能，多位于利于长期存放的城镇边缘及郊区。流通型节点以流通中心及流动仓库居多，为了发挥其流通运转的核心功能，多设在城市核心区且密度较大。综合型节点集中了物流的一体化服务及上下游相关产业服务，发展规模大，选址一般在区域交通节点且考虑政策因素（Moyart L，2005）。由于区域的基本地理条件及交通干线、信息通讯等基础设施差异大，在此之上形成的物流业集聚区形态多样，其中放射状、轴型、环状型及扇叶型较为常见。

从已形成的物流业集聚区类型来看，现有的空间形态主要有临港物流园（上海临港物流园区、大连陆港物流基地等）、空港物流园（北京空港物流基地、成都航空物流园区等）、保税物流园（上海综合保税区、大连保税物流园区等）、专业物流园（东北亚物流园区、天津市南方物流园、成都传化物流基地等）、国际物流园（金港湾国际物流园区、山东临沂天源国际物流园等）以及综合物流园（上海西北综合物流园区、重庆西部现代物流园区等），其发展模式体现为区位导向、功能导向、主导产业导向及政策导向（马丽，2008）。

物流业集聚形式及影响

物流产业是同种类型的物流企业或单位的集合。物流产业是社会分工日益深化的产物，伴随着经济实现更高层次的发展，专业化的物流从原本分散于传统部门及企业中独立出来，逐渐发展成为生产性服务业的重要组成部分。从物流业集聚的分类来看，专业化集聚是同一产业的集中，它对产业的影响如下：第一，分工及专业化的增强首先带来显著的规模经济效益；第二，空间上的集中极大减少运输成本；第三，共享劳动力资源，增强同行业劳动力流动的时效性，劳动力储备充足，极大降低劳动力成本；第四，同一产业氛围下企业间达成默契、习惯，非正式契约节约交易成本；第五，区域内集中化的品牌优势明显增强。物流业多样化集聚是不同产业的集中，通常这些产业都与物流业具备一定联系可形成互补效应。多样化集聚带来的最大影响是提升产业间的前后向联系，从而降低生产成本。此外，产业间的差异性被认为更有利于知识扩散，产业多样化形成的竞争效应利于创新。

物流业集聚形式测度

本文在理论上阐述了对物流业产业集聚的基本界定及结构划分。基于大多学者的一般做法，结合数据的可操作性，本文选择以区位熵及HHI指数（赫希曼-赫芬达尔）的倒数来测度物流业的专业化集聚及多样化集聚水平。参考《中国物流年鉴》，我国物流业发展至今主要有中国交通运输业（排除客运），中国铁路物流业，中国包装业，中国港口物流业，中国物流地产业，中国保税物流业，中国快递业七个细分行业。考虑到数据的可获得性，本文选取物流业的主要构成主体，即交通运输业（排除客运），仓储业及邮政业，用以研究整个行业。

产业的专业化集聚指同一地域空间内，同一产业不同类型企业的集聚，常用的专业化集聚指标为集中度指数、空间基尼系数及区位熵。本文采用区位熵作为专业化程度的度量指标，计算公式如下：

其中，LQij表示j地区i产业区位熵，qij为j地区i产业（产值、就业人数、产量等），qj为j地区（产值、就业人数、产量等），Qi为高层次区域i产业的（产值、就业人数、产量等），Q为高层次地区（产值、就业人数、产量等）。本文选用我国物流业31个省区2004-2013年地区物流业产值及地区生产总值与全国物流业产值份额构建LQ指数，数据均来自《中国统计年鉴2004-2013》。LQ＞1，表明该省区物流业专业化集聚程度大；LQ=1，表明该省区专业化水平与全国持平；LQ＜1，表明该省区缺乏专业化集聚。结果显示，西部地区专业化集聚的平均水平高于中部、东部地区，东北部专业化集聚程度普遍偏低（见图1）。

参考王珍珍、陈功玉（2009）研究成果，以区位熵1.25作为地区专业化集聚水平的划分界限，我国31个省区专业化集聚水平分类如表1所示，专业化集聚水平缺乏的地区占45.1%，高度集聚地区占22.6%，一般集聚地区占32.3%，高度集聚地区占比最低。

物流业多样化集聚指某一空间区域内与物流产业有联系的不同产业间的集聚。多样化集聚的一般度量指标有HHI指数（赫希曼—赫芬达尔）和EG指数。由于EG指数计算较为复杂且数据缺失严重，本文选用HHI指数的倒数来衡量一个省区内产业多样化集聚水平，计算公式如下：

X为某一地区的产值，Xi为第i个行业的产值，n为该地区除物流业外的其他产业。HHI指数越大时，多样化集聚水平越低。同样，本文选取31个省区2004-2013年相关产业的产值数据计算H指数，数据均来自《中国统计年鉴2004-2013》。分地区来看，10年间我国东部、中部、东北部、西部的多样化集聚水平分别为3.545、3.302、3.289、3.559，西部及东部地区产业多样化集聚程度最高，其次为中部、东北部。其中，北京、海南、贵州的多样化集聚程度最高。自2009年之后，东部地区物流业集聚的专业化水平领跑全国并呈现出递增趋势。2009-2011年间，中部、东北部、西部地区物流的专业化集聚水平出现不同程度下降，2011年后开始缓慢增长，东北部复苏势头明显（见图2）。

图1　2004-2013年分地区的物流业专业化集聚指数

图2　2004-2013年分地区的物流业多样化集聚指数

表1　我国省区专业化集聚程度分类

结论及建议

我国幅员辽阔，地区差别大，推进物流业产业集聚不可一概而论。为促进区域间平衡发展，需因地制宜推进物流业产业集聚。对经济发展程度较高的东部地区，应发挥已有产业优势促进物流业的多样化集聚，注重实现新技术突破，持续提高管理水平，鼓励与物流产业联系密切的相关产业集聚发展。对经济发展加速的中部地区，专业化集聚的影响作用逐渐减弱，但依靠多样化集聚还需扩大产业种类和规模。对经济增长乏力的东北部地区，专业化集聚的发展应适度，同时鼓励多样化集聚。对经济发展潜力巨大的西部地区，由于基础水平较为落后，专业化集聚的优势能得到最大程度发挥，应完善各项政策措施优先鼓励专业化集聚的发展，但专业化集聚发展不可过度，多样化集聚需逐步推进。

因而，首先，各地区需合理制定科学的物流业发展规划，为其推进物流业集聚提供导向性的原则和方针政策。其次，加强交通、产业区配套等基础设施建设，最大程度发挥本省区位优势。最后，完善有关财政、税收、金融等优惠政策，引导具备竞争力的物流业或物流业相关企业主动集聚，以集聚引导集聚，充分利用集聚的自强化效应，培育利于集聚的市场化环境，但不直接干预市场。

参考文献：

1.韩锋，张永庆.物流业集聚对于区域空间重构的动力因素及作用机理［J］. 中国流通经济，2015（9）

2.马丽.物流产业集群发展的模式研究［D］.武汉理工大学，2008（5）

3.王珍珍，陈功玉.我国物流产业集聚对制造业工业增加值影响的实证研究—基于省级面板数据的分析［J］.上海财经大学学报，2009（12）

中图分类号：◆F426

文献标识码：A