湖州铁路货场选址与物流转型实例剖析

2016-06-21张颖波上海铁路局杭州货运中心

上海铁道增刊 2016年3期

张颖波上海铁路局杭州货运中心

湖州铁路货场选址与物流转型实例剖析

张颖波上海铁路局杭州货运中心

为适应湖州地区未来客货运量的增长和城市规划发展，减少专用线作业对湖州站客运干扰，结合湖州地区铁路货运站设施布局与运输现状，对货运布局调整的必要性进行分析，提出湖州地区铁路货运布局整合策略，并对铁路物流基地的选址方案，采用AHP多目标综合评价的定量方法，进行层次分析和模型定量计算比选。综合考虑湖州市的城市规划，产业结构发展趋势，以及区域物流发展规划，迫切需要建设新的铁路货场及现代化物流基地。

铁路货场；布局选址；物流基地；湖州

随着京沪高铁和宁杭高铁的建成，宣杭既有线的电化改造，以及商合杭和湖苏沪高铁的规划实施，华东地区的路网正在逐步完善，使得宣杭线的运输能力得到极大释放。作为华东地区的重要货运通道，货运优势大大提高，可利用充足的运力开发大宗直达货物运输、高附加值货物运输以及集装箱专列等货运产品。同时依托宣杭线运输能的释放，以及铁路货运改革的契机，迫切需要优化货运运力资源的配置，促进铁路货场向物流转型。

1 湖州地区运输现状与铁路货运站点

1.1 湖州区位交通及物流现状

湖州市地处浙江西北部，是三省（浙江省、安徽省、江苏省）交界的交通枢纽。随着宁杭城际铁路的开通、乍湖铁路、湖苏沪城际铁路以及商合杭客专的建设，未来湖州将成为“五线一枢纽”的铁路枢纽城市，市域交通运输方式主要有高铁宁杭、普铁宣杭，公路104、318国道，水运有杭申湖航道，交通的区位优势显现。

湖州地区铁路网的完善，也将进一步发挥湖州地区在区域路网中的枢纽作用。而西塞物流园专用线仍在湖州站接轨将产生运输安全隐患，降低运输效率，干扰该地区的城市交通，对该地区的发展产生一定负面影响。根据湖州城市总体规划和综合交通规划，西塞物流园区是湖州市规划的主要物流园区之一，其中铁公水联运是该物流园区的特色。通过该铁公水中转物流集散中心，实现水运、铁路运输和公路运输的中转，为全市服务。

1.2 铁路货运站点

目前湖州市范围内既有宣杭铁路和宁杭高铁，自北至南贯穿湖州全境，经过长兴县、湖州市、德清县，其中宣杭铁路客货共线，是华东二通道的重要组成部分，另有长牛支线接轨于长兴南站。

湖州市境内的湖州站和湖州西站相距4 km，湖州站是高普合一的客运站，港池铁路专用线从该站宣城端东侧引入，而湖州西站80%的货运量从港区进出。按照铁路总公司公布的营业办理限制规定，湖州站既不办理货运业务，在作业上到发货车必须在湖州西站解挂，通过调车机车跨越区间穿越正线来回取送。德清西站与湖州西站相距43 km，因此保留长兴南站和德清西站的综合性货运站，能为德清县的区域经济发挥更好的服务作用。而结合新线建设和既有线改造，对湖州站和湖州西站客货业务的分开，湖州站以客运为主、湖州西站以货运为主的功能定位，不仅有利于运输组织，避免作业交叉，充分发挥客货运站的各自功能，提高运输安全和作业效率，而且更有利于对湖州地区的货运运力资源进行整合，消除铁路对地方经济的瓶颈制约，增强内外的辐射作用，吸引和诱发湖州地区的货运量，进一步增加铁路货运市场份额，促进湖州地区经济的持续、快速地发展。

2 湖州地区铁路货场的选址

2.1 湖州铁路货场选址的原则

湖州铁路货场选址要符合城市规划发展的要求，结合城市远期发展规划发展以及相关城市交通的建设，根据区域货运量的需求，考虑铁路货物运输组织的需要，并与水运、公路、铁路等多种运输方式的衔接来综合确定选址方案。

（1）符合城市总体规划要求。铁路货场选址必须符合城市的总体发展规划，与地方经济发展规划、综合交通规划相适应。同时与城市规划区域的性质相符合，在土地利用方面与城市用地功能保持一致，向专业化方向发展，改善城市的总体环境。

（2）满足水、公、铁等多种运输方式的衔接。湖州铁路货场主要属性是货运服务型物流园区。湖州地区水运、公路运输发达，担当着湖州地区绝大部分货运量，依托铁路，应与水运港口和公路网有效衔接，提供换装的基础设施平台，发展多式联运，尽可能做到多种交通运输方式无缝衔接，发挥综合运输效益，提高运输效率，降低运输成本。

（3）湖州铁路货场应与区域产业发展相结合。融入公路、水路、铁路综合运输网络为支撑。铁路货运站设置位置应于货源相对集中的区域，依托经济开发区、高新技术园区等制造产业园区，并与物流基地建设相结合。

（4）货场的规模必须与近远期货运量相适应。节省工程投资和今后运营成本，并留有发展余地。选址应根据当地的地形地貌、工程地质条件及既有货运设施，尽可能节省工程建设投资，运输组织合理，减少后期运营成本。

2.2 湖州地区铁路物流基地的选址方案

湖州站和湖州西站应该进行客货分设，建设湖州地区铁路物流园区实现湖州地区铁路货运整合。因此，根据宣杭线各货运站的实际情况，通过现场调查踏勘及综合考虑湖州市城市规划、铁路总体布局及场地条件等因素，对湖州铁路货场选址提出以下两个方案。

（1）方案一：湖州西站区域设置铁路物流园区

铁路货场设在湖州西站以南，宣杭铁路以西区域，结合湖州铁路客货分设，将西塞物流园区整体搬迁至此，并和湖州西站既有货运资源整合。在长兴港以北的1 000亩预留作仓储物流的用地上建设铁路货场，与湖州西站接轨，同时对既有湖州西站进行改扩建，以满足未来货运和服务水平需求（见图1）。

图1 湖州西站进行改扩建方案

（2）方案二：扩建既有西塞港物流园区

图2 湖州站进行改扩建方案

为了满足货场整合和区域物流发展的需要，目前港区货物装卸线有效长较短，线路能力不能满足近远期运量的需要。近期港区专用线接轨于车站既有宣杭普速车场，以半径300 m的曲线与既有线连接，并设置安全线1股。为了满足区域物流的发展，需要在园区内增加仓储区和配送区，同时根据需要适当增加货物线（见图2）。

2.3 湖州铁路货场选址方案的比选

由于影响枢纽内货场布局的因素较多，对综合性货场布局进行评价和比选应充分考虑各项影响因素。概括来说，铁路综合性货运场站布局方案可用与城市总体规划的协调程度、铁路内部作业的方便程度、联运衔接程度、成本以及方便货主程度等指标进行评价。

我们采用AHP多目标综合评价的定量方法，进行层次分析和模型定量计算比选。将准则层C中各指标两两比较，用萨帝A.L.Saaty标度方法，构造判断矩阵A-C如图3所示。

图3 构造判断矩阵A-C

经计算，得出矩阵最大特征值λmax＝5.2866，一致性指标CI＝0.07165，随机一致性比率为CR＝0.063973＜0.1。所以，A-C矩阵具有满意的一致性。对于准则层中的各评判指标C1-C5，将两方案比较，构造评判矩阵C-P，并计算其特征向量Pij、最大特征值和一致性检验指标，CI，RI，CR（见表1）。

表1 方案排序

通过计算方案二的综合评判值明显高于方案一。因此推荐方案二，将现有铁水中转货场及物流园区搬迁至长兴港。湖州地区"三园六中心"的物流布局规划，西塞物流园区的货物主要通过铁路运输到达。因此，结合湖州铁路枢纽新线的建设与引入及其对区域运输结构的影响，对城市区域规划、物流规划、产业结构和布局调整，以及湖州地区货运整合和物流基地选址方案，都对湖州地区的铁路发展建设适应城市发展总体规划的要求，满足湖州地区客货运输需求的发展，提高区域运输系统的整体运作效率具有重要的实际意义。

3 铁路货场转型与条件

3.1 铁路货场转型

建立湖州铁路物流中心，将湖州地区长兴南站和湖州西站的货运布局与分工的调整应该分阶段进行。

（1）近阶段，由于两个货运站目前的设备和设施能力都有限，综合考虑两站发送货物品类和去向，近阶段两站分工方案如下：将共同承担区域的铁路货物运输，主要承担区域大宗货物运输，湖州西站负责以钢铁为主的大宗货物的发送，长兴南站主要负责矿建等大宗货物的发送。

（2）湖州铁路物流园区建成后：由于目前长兴南站设备设施简陋，货场位于站对侧，取送切割正线，污染严重；同时，长兴南站与湖州西站相距15 km，距离较近，应对两站的货运运力资源进行整合。当湖州铁路物流园区建成，湖州西站扩建工程完成，湖州西站货运能力形成一定规模后，可考虑萎缩长兴南站办理的一般货运业务，关闭长兴南站现有货场（包括长广专用线），仅保留电厂和大云机场专用线，长兴地区的货运可以通过湖州铁路物流园区进行分流。

3.2 新建铁路物流基地的基本条件

（1）要满足整列到发条件，实现路企直通要求。整合后的货场设计定位为中型综合性货场，按中型综合性货场的要求，配置股道数、有效长、货站台、仓库雨棚、硬面货位；货运设备设施、装卸设备、计量检测设备设置等。

（2）要信息系统配套。信息系统（车号识别设备，含避雷装置等）、车辆5T安全检测设备。实现到发货物受理、日装车计划、货区货位、微机制票、交付、中转、统计等全过程管理；实现到发货车装卸、解挂、到发、统计等全过程管理。

（3）货场视频监控系统：实现到发车辆、货物、重要岗位及部位的实时视音频监视、存储、传输、检索等功能。在货场仓库、装卸作业区、进出货场口等重要区域设置视频监控设备。

（4）湖州铁路枢纽综合性货场的功能布局。湖州西站发送的货场品类主要是钢管，其次为非矿、矿建和军用物资，化肥和化工产品也具有一定发送量，并逐步开展集装箱业务；到达的货物主要是钢坯、煤和木材等基本原料。在分析货场到发品类基础上规划综合性货场的用地、仓储、站台、硬面化的布局。