双层地铁车辆基地内调车延续进路设计方案

赵 亮　赵玉岩

（铁道第三勘察设计院集团有限公司，300251，天津∥第一作者，工程师）

双层地铁车辆基地内调车延续进路设计方案

赵 亮赵玉岩

（铁道第三勘察设计院集团有限公司，300251，天津∥第一作者，工程师）

摘 要针对双层地铁车辆基地（车辆场∕段）存在调车作业进路坡度较大的问题，提出借鉴国铁“6‰接车进路设置延续进路”的理念，对调车进路进行防护，以防止车辆冒进信号。结合大连地铁2号线张前路双层地铁车辆段实例，通过合理的信号设备布置，解决调车作业进路坡度较大带来的安全隐患问题，并满足运营中对出段能力的要求。

关键词双层地铁车辆基地；联锁设计；调车进路；延续进路

Author＇s address The Third Railway Survey and Design Institute Group Corporation，300251，Tianjin，China

1　问题提出

我国城市土地资源紧张，部分城市为节省轨道交通车辆段对土地资源的消耗，采用双层车辆段设计理念。双层车辆段内连接一层和二层的桥梁坡度较大，会延长车辆制动距离，若按照常规联锁理念设计，会有一定安全隐患。建标104—2008《城市轨道交通工程项目建设标准》第八章75条第8款要求“信号系统应保证列车在车辆段内调车作业和列车出入车辆段的安全运行，并与正线行车密度相适应”。这就要求车辆段出入段能力要保证与正线行车间隔相适应，避免整条地铁线运营能力因出入段能力不足而受到影响。因此，双层车辆段的联锁设计，既要考虑坡度较大、列车制动距离较长的问题，也要保证出入车辆段的效率。

2　解决方案思想

针对上述问题，从信号专业角度出发，可借鉴国铁设计中“6‰设置延续进路”的理念，设计出“调车延续进路”。

我国铁路对站外接车方向下坡道超过6‰的车站有特殊的技术管理规定。《铁路技术管理规程》规定：应在正线或到发线的接车方向末端设置安全线；当接车线末端无隔开设备时，禁止办理相对方向同时接车和同方向同时发接列车。信号专业相关技术条件、设计规范则进一步规定“其接车进路必须设延续进路”。其目的是确保接车作业安全。

国铁设计中是针对列车进路、且为进站作业，有“6‰设置延续进路”的规定。而GB 50157—2013《地铁设计规范》17.6.2第四款中规定“列车在段内宜按调车进路控制，联锁设备可根据段内运营作业特点实现联锁条件的检查”。可见，地铁车辆段内为调车作业。此外，双层车辆段在发车作业中会出现坡度较大的情况。因此，双层地铁车辆段不可照搬国铁“6‰设置延续进路”设计，只应参考其理念。

3　工程实例

大连地铁2号线张前路车辆段为双层车辆段，其中，一层库内为22股道，包括停车列检线、洗车库线、周∕月检线、定∕临修线和镟轮线；二层库内为12股道，全部为停车列检线；一层与二层连接桥梁长209 m，坡度为35‰。车辆段一、二层衔接处平面如图1所示。2号线列车采用6辆编组B型车，车长为118 m，空车质量200 t，24对车轴［1］。大连市内平均最大风速为17.4 m∕s（8级大风风速为17.2～20.7 m∕s）［2］。车辆段内设置调车信号，所有车辆为调车作业。

图1　张前路车辆段站场局部土建平面示意图

运营对坡道处车辆作业的需求如下：①保证车辆可以安全停稳在坡道上，既可以利用36号道岔折返回二层存车库，又可以提前发车，进一步提高出段效率；②车辆出段效率要满足与正线行车密度相适应。据此布置信号机如图2所示。

本设计可以满足运营的需求，排列D31→D6调车进路，车辆停在3∕36G。3∕36G由坡上37 m的平坡、坡下18 m平坡及中部209 m（35‰）的陡坡组成。此区段综合坡度为27.7‰，远大于国铁设计中列车设置延续进路的6‰坡度要求。为保证调车进路安全，参考国铁列车设置延续进路的理念，需要为D31→D6调车进路设置延续进路，以保证车辆由于钢轨湿滑或司机操作失误等原因冒进D6信号机时，不会导致严重事故。

图2　张前路车辆段局部信号设备平面布置图

按照《城市轨道交通工程项目建设标准》第五章43条中“列车进入车辆段站场线路的运行速度不宜大于25 km∕h”的规定，考虑极端情况，车辆以25 km∕h速度越过D6信号机时，在27.7‰坡道上需要约36 m的延续进路［3］。由于D6→D4区段（即3DG区段）为74 m长的平坡，故满足D31→D6调车进路延续进路的要求，但延续进路中3号道岔要防护到反位，1∕2号道岔要防护到定位。这样，当排列D31→D6调车进路时，其3DG延续进路不会影响到X1→D1、X2→D2的列车接车进路及D1→D3的调车进路。

为提高车辆出段效率，在排列出段进路前，排列车辆1到D6信号机外方，排列车辆2到D31信号机外方（见图3 a）），此时计时尚未开始；当排列完出段进路，车辆1越过D6和D4信号机，此时车辆出清延续进路（见图3 b）），共需要31.3 s；当车辆1越过D2信号机，车辆2占用3∕36G（即D32至D6区段），见图3 c），共需要6.4 s；当车辆1越过X1703信号机，车辆2停在D6信号机前（见图3 d），共需要25.5 s。后序车辆按以上过程重复出段。

上述车辆出段能力计算考虑车辆最高运行速度可达到25 km∕h，加速度为1 m∕s2，组织车辆出段无中断追踪，为最大车辆出段能力。其最短出段行车间隔可达到63.2 s，小于《地铁设计规范》中规定的120 s行车间隔，完全可满足运营要求。实际运营过程中车辆出段行车间隔或高于此计算最小追踪间隔时间。

4　结语

城市轨道交通双层车辆段存在调车进路坡度大的问题，本文借鉴国铁列车进路“6‰设置延续进路”的思想，对双层车辆段内调车进路进行防护。结合大连地铁2号线张前路车辆段实例分析，通过合理布置信号设备，不但可解决车辆段调车进路防护问题，同时可满足运营对车辆出段能力的要求。

图3　张前路车辆段车辆追踪出段状态图

参考文献

［1］ 兰淑桂.地铁出入线一度停车制动距离计算公式［J］.铁道工程学报，2010（4）：4.

［2］ 王丽娜，祝青林，徐梅.大连地区风能资源评估及分布［J］.气象科技，2010，38（4）：521.

［3］ 赵亮.车辆基地内调车制动距离的研究［J］.城市轨道交通研究，2015（12）：12.

［4］ GB 50157—2013地铁设计规范［S］.

Scheme of Shunting Work Ssuccessive Route in Double-floor Metro Vehicle Base

Zhao Liang，Zhao Yunyan

AbstractLarge slope in the shunting work of double-floor metro vehicle base is a big problem.In order to avoid the overrunning of signal and protect the shunting work，an idear of＂setting 6‰successive route＂to deal with this problem is proposed based on the experiences of China national railways.Combined with the practice of Zhangqianlu Double-floor Vehicle Depot on Dalian metro，signals are reasonably allocated to solve the safety problem induced by the large slope in shunting work and meet the demands of the starting ability of metro vehicle depot.

Key wordsdouble-floor metro vehicle base；interlocking layout；shunting work；successive route

中图分类号U 292.2＋6

DOI：10.16037∕j.1007-869x.2016.01.024

收稿日期：（2015-05-14）