新街口地下交通枢纽的寻路研究

■ 季 诚 Ji Cheng 冯 阳 Feng Yang

新街口地下交通枢纽的寻路研究

■ 季 诚 Ji Cheng 冯 阳 Feng Yang

新街口的地下交通枢纽是南京市重要的城市公共空间和交通节点。以“寻路”为主题，针对该地下公共空间开展空间、标识与行人相互关系的专题研究。通过实地调研和现场实验，就寻路效率、空间感受和习惯，空间设计对寻路的影响，地上与地下空间对应与空间认知的关系等方面进行深入研究。结合现状问题梳理与实验结果分析，为新街口地下公共交通空间的品质提升提出建议。

地下公共空间；交通枢纽；空间认知；寻路

随着城市化程度的加深，城市建设不断向高空和地下拓展。地下空间的开发与利用，在相当程度上缓解了城市空间、公共交通等方面的压力，也为城市增添了新的活力。但是由于地下空间自身的局限性，加之标识系统的不够完善，人们在地下空间非常容易迷失方向，由此而产生紧张情绪和压迫感。而且，地下空间存在的迷路现象是一种比较严重的安全隐患。在这类空间中一旦遭遇突发事件，人们将无法快速撤离，势必危及人身安全。对此，关于人们在地下公共空间中寻路和空间认知的研究非常有必要。

1 场所概况

新街口不仅是南京市的文化中心，最重要的交通节点，也是我国第三大商业中心，为此人流量极大，日均量均在50万人次左右。为满足新街口地区的交通需求，南京市最优先建设的地铁1号线、2号线也聚交于此，使其成为南京市地下交通的重要枢纽。

新街口地下交通枢纽担当了3个重要的角色，一是城市中心区步行交通网络的重要环节；二是城区地铁交通主要的换乘枢纽；三是连接新街口商区各商业巨鳄的纽带。其功能复杂，使用品质影响度广。为此，我们针对新街口地下公共空间的使用情况，展开了一次问卷调查。回收有效问卷118份，详情参见表1、2，问卷统计显示：①有89%的人在新街口地下空间中有过迷路的困扰，72%的人认为该地下空间的寻路过程总体上具有一定的困难；②新街口地下转盘被认为是最容易迷路的场所；③在造成地下转盘寻路困难主要原因的排序中，“环境混乱”排在第一位，“岔路口过多”排在第二位。

由此得出以下结论：①新街口地下空间的总体步行寻路感受较差；②“大转盘”空间是迷路现象的高发点，其空间形态容易出现寻路问题。针对这些现存状况，我们设计了两个实验，探究本因，以寻求解决问题的有效办法。

表1 个体基本信息：性别和年龄的比例、对该地的熟悉度

表2 使用情况：到该地的目的、选择的交通方式

2 寻路障碍研究

2.1 场地空间模式概况

在实验开始之前，简单介绍一下试验场地的空间状况，新街口地下交通枢纽采用了“T型3层”的空间模式。

“T型”指的是地下通道的平面图总体呈“T字形”（图1）：T字形的横轴（即地铁2号线的通道方向）与城市东西向交通干道中山东路和汉中路重叠；T字形的纵轴（即地铁1号线的通道方向）与城市南北向交通干道中山南路重叠。“T型”的平面布局与地面的路网形成了高度对应的叠影关系。

图1 南京新街口站T型平面图

“3层”指的是地下空间一共分成3层（图2）：地下1层为商业及步行交通空间（即黄色部分），与周边各大商场地下商业空间相连通；地下2、3层（即绿色部分）为地铁的运营层。这样的分层方式保证了地铁的运作与城市步道、商业运营的分离，大大地降低了互相的干扰程度。

本次实验的重要地点——地下转盘空间，位于“T型”的交叉点上（图3）。随着新街口地下商城的发展，该转盘也由原先的3条岔路逐渐升级为7条岔路的交汇，形态也由“T型”变为现在的“散射状”（图4）。

2.2 试验过程及结果分析

针对新街口地下空间的特点，我们设计了2个实验方案（表3），希望通过实验，一是探究寻路效率、感受、习惯与环境资讯之间的关系，以及复杂空间下的寻路行为特征；二是研究地上空间与地下空间的关联对寻路产生的影响。以期研究结果对新街口站点的寻路与空间设计起到策略性的帮助。

图2 南京新街口站地下空间图

图3 南京新街口地下转盘的平面图

图4 由“T型”路口向“散射状”路口转化分析图

以下是筛选出来的在实验中与地下转盘区域相关的

分析结果。

（1）决策点数量过多会对寻路造成干扰。在问卷

中，让行人对造成在地下转盘寻路困难的主要原因进行排序，结果表明“空间混乱”排在第一位，“岔路口过多”排在第二位。由此可断，决策点数量过多是地下转盘空间产生寻路障碍的一个重要因素。

（2）同级决策点的数量会影响个体的寻路难度。实验显示，被试者在转盘中（图5）同时面对有7个道路的分岔口时，大多数人会出现难以选择路径的困扰；而在地下步行街中（图6），虽然被试者需要在十几个以上的分叉口中做出判断和选择，却没有表现出明显的焦虑。

图5 地下转盘的7个出口平面图

表3 实验方案与实施详情

针对这一现象，通过分析实验后的问卷发现：大多数被试者并未意识到自己在地下步行街中面对过如此数量庞大的岔路选择；但是，在转盘区域，却明显感觉到了岔路口的数量，而且使得他们无所适从。因此，我们认为：在提升寻路感受方面，地下步行街的空间模式比地下转盘空间的空间模式更优越。通过对空间模式和岔路口布局方式的比对，发现造成寻路障碍的不是决策点的数量，而是决策点的分级方式。地下转盘空间的决策障碍源于同级决策点过多，人们面对多项选择容易产生焦虑情绪；地下步行街通过多次决策的方法缩减同级决策点的数量，较好地消减了决策压力，降低了寻路过程中的不良感受（图7、8）。

决策点的分级设置有助于改善个体的寻路感受：人们往往会对较为极端的空间留下印象，而同一时间面对过多岔路口，则会使行人的寻路难度瞬间提升。这就如同听着舒缓的曲调，忽然间曲风一转开始演奏摇滚乐一般 ，让人“猝不及防”。因此，人们在每次面对决策点时，可降低同层级的决策数量，从而降低个体的决策难度，循序渐进地做出判断，让个体的寻路过程保持在一个相对平和的状态中。

图7 行人同时面对很多决策点时心理感受的示意图

图8 行人面对分级设置的决策点时心理感受的示意图

（3）“环境混乱”是造成地下转盘空间寻路困扰的重要原因之一。另外，通过对问卷结果的统计发现：判断“造成地下转盘迷路的原因”时，“空间环境混乱”排在第一位，其次是“导视系统的不完善”，排在第三的则是“视线被遮挡”。通过现场观察，不难发现转盘空间中商业信息过多，造成严重的视觉困扰，阻碍了有用信息的获取，而且，空间中心立有一个巨型柱体，不仅造成了大面积的视觉遮挡，而且柱体上广告信息加剧了该场所的视觉困扰程度，给寻路行为制造了不少人为困难。

（4）地上空间关系在地下空间中有适当的表达，有助于个体形成正确的空间参考系。通过“识别地图上新街口主要大型商城位置”的实验（实验二），我们发现：被试者在第二次填选大型商城位置的试验中，填选的正确率有较为明显的提升。通过访谈得知：被测个体在地上空间有日常的生活经验，对地上空间格局形成较为成熟的空间认知。地上信息的提示有助于个体将地上空间与地下空间建立相互的对应关系，而后结合自身的经验，参考判断地下空间的格局与走向，形成了较为准确的空间参照系。基此，我们认为，将地上的路网关系在地下空间进行适当表达，有助于人们建立地上、地下的空间关联，形成正确的空间判定。

但现实情况中，新街口地下转盘与地上的交通转盘虽然在空间上是相互对应的，但是通过分析问卷结果却发现：行人却并未意识到这一点，即人们并不认为这个地下转盘与新街口地上圆盘是上下对齐的，更多的人则是从未思考过这样的问题。因此，这样的对应关系在现有场所中并未被妥善表达，对寻路没有产生显著的帮助，需要改进。

2.3 场地寻路障碍的主要原因

通过结合场地对实验结果进行分析，关于新街口地下转盘空间寻路障碍问题，梳理出以下问题及原因。

（1）新街口地下转盘区域中“环境混乱”是造成寻路困扰的主要原因。环境混乱很大程度上是由于转盘本身混乱的交通结构造成的，但更大的原因是商铺设置过多。由于这里是通往地下各个重要节点的核心区域，人流量极大，所有这里的商业价值也被凸显出来。因此，大量的店铺汇集于此使得原本就人满为患的空间，变得更加混乱，这是造成此地寻路困难的重要原因。此外，商业信息过多过杂，加剧了空间环境的混乱感。

（2）同级决策点的数量较多，个体的寻路难度加大。新街口地下转盘之所以会设置如此众多的道路岔口，是由于后期地下商城的大量建设且没有合理规划造成的。通过查阅资料发现：1号线于2000年动工，5年后运营；2号线于2006年动工，4年后运营。而德基广场最早于2006年才正式营业，还有东方商城等其他大型商城的地下空间开发也是后期才开始建设。这些商城只是简单地通过挖掘地下通道通向地下转盘区域。于是，地下转盘从原先的3条岔路变为现在的7条岔路口，甚至更多，这就使得行人的寻路变得十分困难。

（3）地上空间与地下空间的对应关系被削弱，空间参考系缺失，寻路效果低下。现在的转盘区域与地上路网关系对应性差。原先的“T型”关系十分清晰，有明确的方向性，但现在的道路岔口过多，路口的拓扑关系已经变为“散射状”，这在极大程度上“削弱”了原有的“T型”交通关系。于是，由于个体在空间中缺少空间参照系，从而导致方向感差，进而使得寻路效率低下。造成现状的根本原因还是之前提及的：由于后期地下商城的大量建设且没有合理规划造成的。

3 建议

依据以上对寻路障碍问题的分析研究，特对新街口地下交通枢纽——大转盘空间提出以下建议。

3.1 恢复场地的交通属性，减少不必要的干扰

地下转盘作为地下交通的枢纽，其交通意义巨大。与此同时，正因其交通意义较大，形成了较为庞大的人流量，其商业价值也“水涨船高”。因此，目前在该空间内设置了许多的商铺、商业咨询处和广告位，但是因其数量过多，对当前空间环境造成了很多不利影响，使得行人的寻路效率及感受都产生了很大的负面干扰。这样的做法颇有些“喧宾夺主”的意味。正因为该地段是地下交通的重要枢纽，则更应该遵循其交通第一性的原则，适当地减少甚至是免除部分的商铺和广告位，对个体寻路来说是相当必要的。

3.2 凸显地上与地下空间对应关系，促进参照系的建立

对现有空间的地上及地下对应关系进行适当表达，例如：将地上路名及南北的指向在地下空间进行醒目的标注；强化原有的“T型”路网关系，帮助行人建立明确的参照系；在地下空间的顶部适当开口，引入自然光和部分地上的景观。这些都有助于强化上下对应关系，促进行人将地上和地下空间相互联系在一起，帮助其在地下空间建立参照坐标，进而形成正确的空间认知地图。3.3 进行决策点分级处理，降低决策难度

转盘的设计虽然可以提高空间利用率，但是由于空间复杂，选择过多，使得寻路效率大大降低，造成较差的寻路感受。过多的分岔路在同一路口同时出现，这样的空间就像是“写文章不带标点”一样，让人一头雾水。在设计中，决策点的分级设置，就如同标点短句在文章中的作用一样，避免让行人一次性做过多的选择，可以使人较为容易地做出下意识的判断，缓解行人在寻路中产生的紧张情绪。因此，同一路口设置的岔路以3条以下为宜。对现有空间进行小规模改造，应用同类项归纳的方式来缓解。例如，将商场的入口用统一的设计手法，使其与地铁站的入口明显区分开，这会使得行人在潜意识的选择过程中，将7个入口本能地分为两类，再从对应的类别中选取自己的目标地，从而完成决策点的分级设置。

3.4 拆除不必要的空间隔断，保障视线的可及性

该地段对视线可及性影响最大的就是：其中心位置设置了婚纱摄影咨询处，使得原本成饼状的空间，变成了环形的交通空间（图9），空间格局的改变影响着个体寻路行为的变化。这使得人们的视线受到了极大的干扰，空间各个出入口的位置无法在短时间内被行人轻易地感知，使得人们在选择路径时不得不围绕其空间行走，并努力寻找导视系统，并进行路径的选择。因此，拆除中间遮挡视线的空间体块，保证视线的可及性，并建立明确的空间坐标，是改善寻路状况行之有效的方法。

4 结语

随着城市地下空间的不断开发，人们在地下空间中的寻路问题显得越来越重要，但国内对这一领域的研究仍处在发展阶段。现如今人们在这类空间中非常容易迷失方向，并由此产生紧张情绪和压迫感，使得个体的使用感受较差。因此，本文试图通过研究人们的空间认知与寻路行为特性，并针对这一问题提出策略性的设计意见，为构建寻路性能良好的地下公共空间起到建设性的作用。

Path-fi nding Study on Underground Transportation Hub in Xinjiekou

The underground transportation hub in Xinjiekou is an important urban public space and an important traffi c node in Nanjing City. Based on "path-fi nding",monographic study on interrelation among space, identity and pedestrian is developed aiming at the underground public space. Through fi eld investigation and fi eld experiment, path-fi nding effi ciency, space feelings and habits, effect of space design on path-fi nding, relation between ground and underground space correspondence and space cognition and the like are deeply studied. In combination with status quo carding and experiment result analysis, suggestions are made for quality improvement of the underground public transport space in Xinjiekou.

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2016-02-26）

季诚，南京工业大学建筑学院硕士研究生；冯阳，南京工业大学建筑学院教授。