2015年度评奖获奖车型

回望2015年问世的新款车型，自然吸气发动机正日益成为“稀有物种”。为了满足日益严苛的排放标准，这一趋势已无可逆转。另一项看似和汽车并不相关的事情则正在悄然影响国内车市，那就是国家人口政策的重大调整。七座将是未来一项重要的利润增长点，具有前瞻性的厂商已经开始全面布局了。

法拉利

作为458 ItaIia的进化版本，488 GTB虽然整体轮廓和前辈很相像，内饰更是高度一致，但仅有15%的零部件沿袭自458，所以它完全可以被看作是一款全新车型。外观方面，新车的进步在于遍布车身的空气动力学套件。车头、翼子板和车尾设置有大量导风槽，增强下压力的同时尽量减小阻力，车身底部装备导流板以增强负压，各种细节之处都认真处理，连门把手也具备功能性，起到导流作用。

全新的3.9升V8双涡轮增压发动机在488上被压榨出670马力，扭矩高达760牛·米，分别比458增加100马力和220牛·米。除了参数惊人提升，最根本的转变源自发动机进气形式的变化，加速变得无比决绝，因此在驾驶的时候需要格外留神，当然一系列电子辅助系统会随时待命。488和前辈458一样，天生为赛道而生，中置后驱令车辆前后配重合理，虽然仍然是V8发动机，但488 GTB依然有着非常纯正的竞技属性和毫不掩饰的发动机声浪。

由于发动机排量下降，488 GTB得以在进口关税上省下一笔开销，因此国内的售价也较458 Italia便宜了不少。当然售价并不是超跑买家关注的主要问题，不过既省钱又省油的方案谁都不会拒绝。

宝马7系

比对手换代时间较晚的宝马有充分的时间准备自己的后手。新一代7系在外观上看似变化不大，但内里大有乾坤，目不暇接的高科技装备和碳纤维车体等一系列新技术都让它有底气叫板S级。

新7系的车身结构吸取了i系列车辆的研发经验，首次在大型车的车身结构上使用碳纤维复合材料，同时也是第一款实现碳纤维复合材料与钢材、铝材以及塑料进行组合达到工业化规模生产的车型。另外在制动系统、车门、发动机隔音隔热材料等方面也采用了一系列新技术和新材料，最终新7系整体减重达到130千克。

动力方面，入门的740Li仍然是3.0升涡轮增压发动机，但实则是全新设计的B58系列，相比N55热效率更高，涡轮介入更迅速。当然还有更重要的一点，那就是这台发动机的动力也比前辈更加强大。而模块化生产方式还使成本得到了控制。

内饰部分，具有手势控制功能的第四代idrive系统、显示面积增加75%的平视显示系统是主要亮点。为了和S级竞争，木料和皮革的材质也达到了7系前所未有的高度，豪华感显著提升。不过相比之下7系的后排仍然不具备优势，虽然配置足够丰富，但空间受限于低矮的车身设计。宝马对前排的关注似乎总是会更多一些。

沃尔沃XC90

XC90不仅是一款新车型，更代表了品牌的未来。作为沃尔沃SPA（Scalable Platform Architecture）平台下的首款量产车，从它身上可以看到未来沃尔沃在设计、动力、科技等等各个方面的发展趋势。

全系配备直列四缸发动机的XC90事实上并不比气缸数更多的同级车型动力差，通过机械+涡轮的双重增压方式，它拥有320马力的强大动力，峰值扭矩达到400牛·米，和目前主流的3.0升六缸增压发动机完全相当。

XC90的座舱代表了沃尔沃全新一代的设计思路，改变相当彻底。产品的定位决定了整个内饰的用料和做工都属一流，在此基础之上Sensus人机交互系统是点睛之笔。与苹果公司深度合作开发的系统，其显示和操作都通过一个9英寸的触摸屏来完成，它比iPad mini的屏幕还要大一圈。触摸屏可以实现所有与车辆有关的操作，大到全景倒车影像系统、宝华音响的设定，小到自动大灯、自动雨刷功能的灵敏度，在大屏幕上所有功能都能够最直观地予以展现。

和上一代车型一样，XC90继续保留7座布局，空间实用性仍然是一大卖点。而且不同于某些只能应急的第三排，XC90可以提供满载状态下长距离行驶所必要的舒适性。

梅赛德斯-AMG C63

AMG车型的名称有了细微的改变。以C 63为例，原本它叫作“Mercedes-Benz C 63 AMG”。现在，它是“Mercedes-AMG C 63”。AMG从车型升级到了品牌。梅赛德斯-奔驰、梅赛德斯-迈巴赫以及梅赛德斯-AMG都成为了单独的品牌。

从6.2到4.0，新一代C 63从自然吸气转投涡轮增压阵营，排量大幅下降，动力有增无减，油耗则是获得了长足的进步。标准版C 63有476马力，扭矩为650牛-米；C 63 S则提升到510马力，扭矩为700牛·米。传动部分搭载经过重新调校的AMG SPEEDSHIFT MCT 7速自动变速箱。

和上一代车型相比，新一代C 63大幅提升了日常驾驶的舒适性，在舒适模式下整车调校足够轻松，让人能够以松弛的心态驾驶，包括自适应巡航、车道偏离警示在内的配置升级也进一步强化了日常驾驶的便利性。

不过正因为发动机属性的大幅改变，在进行激烈驾驶时，C 63仍然需要被小心对待，甚至需要更留心动力输出问题。为了让用户能够获得更好的体验，新款C 63的排气系统经过工程师们的悉心调校，目的是保持和自然吸气发动机近似度更高的声浪，让大家更容易接受全新的4.0升发动机。

奥迪TT

TT从1998年至今进化到了第三代，与前辈们相对比较柔和的线条相比，第三代TT虽然整体轮廓变化不大，但线条硬朗了许多。车头更近似R8的设计，甚至LOGO也和R8一样放在了发动机盖上。擅长打造华丽车灯的奥迪也没有忘记为TT装备矩阵式LED大灯。全铝车身也出现在新一代TT上，这不仅有助于车身减重和降低油耗，铝合金材质优良的扭转刚度也有助于提升操控性能。即便是TT这样身材紧凑的车型，全铝车身一项也能减重90千克。

不过对用户而言，化繁为简的内饰似乎吸引力更大。全液晶仪表是整个内饰的核心，极高的分辨率和花样繁多的显示模式让人爱不释手。为了让车厢内部更简洁，中控台上也尽量减少按键，甚至空调调节键和温度指示也被集成在出风口上，用户可以更专注于驾驶。

基于MOB平台打造的新款TT没有悬念地使用第三代EA888发动机，集成缸内直喷和歧管喷射的混合喷射让发动机在各个工况下都能保持高效率和低油耗，即便是基础版本也能在6秒以内破百。Quattro四驱系统继续以选装形式出现，不过从国内定价看，无疑选择四驱版本性价比更高。

一汽丰田卡罗拉双擎

广汽丰田雷凌双擎

随着国家新能源汽车政策的延伸，插电式混合动力正成为大多数车厂的共同选择。一方面可以借道国家补贴刺激销售，另一方面也可以实现很低的理论油耗。不过日系厂商仍然坚持传统非插电混合动力。其中丰田卡罗拉、雷凌这对姐妹车型共同推出性价比颇高的混合动力版本，给大多数家用车用户多了一个高品质选择。

两款“双擎”车型的价格区间相比普通版本车型上浮并不多，相近配置水平的车型仅提高不到2万元，实现国产化的混合动力总成功不可没。核心部件的1.8升8ZR-FXE发动机，使用阿特全森循环设计，这类发动机的优点是比普通发动机省油，但低转速扭矩较差，所以普通汽油车很少采用这种发动机。但对混合动力系统来说，起步状态下有电动机辅助，弥补了扭矩不足。

电池组和电机控制单元部分，在普锐斯基础上做了优化，通过合并电路板减少元器件以及采用低损耗零部件，整个控制单元的能量损失更少、重量更轻，从而提升了整车的工作效率。

丰田埃尔法

新款埃尔法从发布官图开始，前脸造型立刻成为热点话题，这个和雷克萨斯的“纺锤脸”有些相似的造型完全颠覆了老款稳重平实的风格，新款的外观设计冲击力十足，但好看与否，大家的观点就无法统一了。但除此以外，内饰的豪华程度又有明显提升，再次刷新行业标准，这一点应当是没有疑问的。

在前代车型的基础上，埃尔法继续强化第二排座椅的豪华水平。座椅横向宽度进一步拓展，扶手更加宽大，同时第二排乘客有了独立的小桌板和储物格。以往布置在座椅侧面的电动调节键被集成到了手枕内的面板上，方便乘客随时调整坐姿和加热/通风功能。第二排天窗面积比上一代更大，还增加了可变幻16种颜色的环状氛围灯带。唯一的缺憾是第二排座椅升级之后，原本的中央通道消失了，第三排乘客的进出会变得更麻烦一点，必须将第二排座椅向前倾斜才能出入。对第三排乘客关怀较少似乎也是日系高端MPV共同的问题。

当然在此基础上前排人员也有更舒适的使用感受，副驾驶席也有独立腿托。为了方便随行人员办公，车顶还布置了专门的聚光阅读灯，需要照明时可以减少对后排乘客的打扰，兼顾前后排乘客的不同需要。

上海大众斯柯达速派

从最早的吴锐到换脸升级的速派，再到现在的全新一代速派，可以清晰地看到过去五年中斯柯达品牌发生的变化。年轻、时尚、动感，这些词汇在不久以前还和斯柯达的形象颇为遥远，但如今都可以在全新速派上看到。

新款车型的设计语言更立体、更动感，给人的第一印象是至少年轻了十岁。尤其是前后大灯组，其内部设计都相当精良，除了运用先进的LED光源外，点亮之后的效果都相当夺目。全新速派是国内第一款采用大众MOB-B平台的B级轿车，在这个平台下速派拥有2841毫米的轴距，185毫米的车身宽度几乎已经是同级车型中的极限。所以尽管外观设计更加动感，车顶线条更流畅，但车厢内部空间并未受到影响，仍然是同级最出色的车型之一。

动力系统方面，入门级的1.4TSl发动机已经够用，而高配的1.8TSI和2 0TSI均为第三代888发动机，此外在高配车型上全新速派配备了ACC自适应巡航、车道偏离预警、盲区警示等一系列时下流行的“高精尖”装备。第二代MIB多媒体系统配备8英寸屏幕，支持CarPlay功能，后排乘客甚至还可以通过斯柯达官方APP实现对空调音响等系统的遥控操作。

长安福特 锐界

原本我们以为换代之后的汉兰达应当会获得更多人的青睐，但来自投票系统的结果似乎并非如此，尽管锐界的优势非常小，但如果考虑到它对消费者来说是一个完全崭新的车系，就不难想象它的人气有多高了。

在锐界之前，如果想花三十万买一台七座SUV，汉兰达几乎是唯一的选择。事实上换代后的汉兰达依旧出色，但锐界同样实力不俗。2.0T和2.7T两套涡轮增压动力单元相当有说服力量，虽然绝大多数用户会选择前者，但其实已经完全够用了。虽说汉兰达换代之后也使用2.0T发动机，但福特在机械调校上有自己的优势，会让你能够以一种更自如的方式来操控一台体积并不算小的SUV，对生活在城市中的用户来说颇有价值。

锐界的另一大优势是配置方面的“大方”。虽然起步售价非常接近，但锐界的入门级车款已经具备一定的购买价值，无论是智能无钥匙进入还是后排座椅电动收折功能，都不是你可以轻易忽略的“鸡肋”。这不仅体现出更高的性价比，更会把那些原本考虑途观、CR-V的用户拉进自己的阵营来。

上汽通用别克

现在的A级车都有越做越大的趋势，无论在尺寸还是配置上同B级车之间的界限都在变得愈发模糊。威朗车身长度超过4.7米，宽度也超过118米，在A级车的范畴里绝对排得上号。

车厢内部，威朗A+级的定位更加显得明晰。中控部分的布局和昂科威大致相同，而在用料和工艺上也都是B级车的派头，大面积的软质搪塑材料、细密的缝线勾边以及深色的木纹装饰板搭配协调。威朗另一大优势在于配置。全景天窗在A级车上是相当罕见的装备，更不用说自适应巡航、车道偏离辅助这样通常只会在豪华品牌的高配车型上才会出现的高科技装备。而且这些装备在顶配车型上都是标配而非选装。

威朗还有一个两厢版的后招，虽然动力总成不变，但两厢版本更近似欧宝雅特的外形以及专为高配车型开发的

“GS运动套件”还是显得很有噱头。1.5T发动机和7挡双离合变速箱的组合有着不错的油耗表现，动力虽然谈不上澎湃倒也颇为充沛。均衡是威朗的优势，想要运动则有威朗GS，组合优势加上和新英朗良好的价格衔接，也难怪在2015年底收获了极高的销量。

东风日产 逍客

小型SUV市场经过短短几年的发展已经有十余款车型在同台竞技了。厂家在既有平台上开发衍生车型方便控制成本，顾客看中其SUV的身份愿意下单，可谓双赢。不过和所有类似车型相比，全新逍客在尺寸上已经很接近紧凑型SUV的“门槛”了，加上形似奇骏又更动感的内外饰，因此在同价位车型中会占得一些优势。事实上和昂科拉、缤智等车型相比，逍客并非基于小型车平台开发，而和奇骏是兄弟车型。因此逍客也就比较容易能够实现较好的机械品质，同时在车身宽度上也会有优势。

和海外版本相比，国产逍客全部采用后轮独立悬架，但四驱系统却并不提供。这是很有针对性的策略，国内消费者对后悬架结构比较敏感，但对小型SUV并不看重四驱与否。而且后轮独立悬架也能在竞品面前显示出优势。日产在合资品牌阵营里一直有比较不错的配置水平，新逍客也不例外，15万元左右的2.0L低配已经够用。当然这其中也存在一些问题，那就是主力车型的价位会比其他小型SUV略高。虽然逍客在平台、悬架、配置上都有优势，但不可否认的是它也会同时损失一部分预算有限的客户，正所谓“鱼和熊掌，不可兼得”。

长城哈弗 H6 COUPE

H6 Coupe和H6相比，外形更运动，采用流行的悬浮式车顶，和H6四平八稳的风格相比，H6 Coupe虽然谈不上颠覆性的改变，不过也足够吸引更多年轻人。同时内饰工艺也有许多改进，尤其内饰布局几乎都是全新设计。木纹饰板被完全弃用，平直的线条和三辐方向盘都显得比较年轻。

2.0T发动机和6挡双离合变速箱的动力组合相比H6规格更高，不过动力输出风格不算激烈，仍然走舒适风格。哈弗车型过往常常缺少高规格自动变速箱，H6 Coupe弥补了这个问题，虽然Getrag出品的素质并不算十分出众，且无法匹配四驱系统，但相比过去也已经是幅度很大的提高了。

无论从哪方面看，H6 Coupe都更像是H6的升级产品，当然价格也会贵一些。高配车型要价17万元，已经能买到不少合资车型。当然H6 Coupe还是会在动力和配置上具备一些优势。更重要的是，随着时间的推移，自主品牌的用户对品质的期待也会越来越高，仅仅维持在H6的水准上显然是不够的，所以即便价格区间有所抬高，H6 Coupe所表现出的品质提升仍然值得称赞。

三菱 欧蓝德

七座SUV是当下热门，不过可供选择的车型并不多。三菱欧蓝德以全进口身份和运动化的设计为卖点，并不以七座作为其核心竞争力。但是当“七座”元素变得日益受追捧之后，这款靠实力取胜的车型也可以拼一下实用性了。

作为中期改款车型，欧蓝德不出意料地对前脸进行了重新设计，原本修长细腻的格栅被大面积镀铬的梯形前脸取代，细看之下似乎结合了一部分上一代车型的设计元素。相比老款，全新前脸的确更有辨识度，升级为LED材质的前大灯也更有科技感。

内饰部分的变化相对小一些，仅在方向盘、仪表等处做了细节调整。三菱一贯不以渲染豪华氛围见长，欧蓝德也仍然是简单实用的风格，和同价位车型相比难以获得优势。

动力系统表面上并无变化，但CVT变速箱和四驱系统都进行了升级。新款CVT变速箱进一步减少了运转摩擦，配合整车NVH水准的提升，让新车的运转噪音更低。此外S-AWC超级全轮控制系统也得到改良，电子系统介入能力更强，能够应对单轮着地的轻度交叉轴，通过性在同级车型中有一定优势。