供电6C系统在高速铁路接触网故障抢修指挥中的运用

王春旭

摘 要：近年来，供电6C系统在电气化铁路接触网运行和检修中得到推广运用，其检测数据为接触网运行和检修提供了可靠依据，大大提高了接触网检测、监测和运行、检修水平，在电气化铁路接触网故障抢修中有效应用供电6C系统，将提高故障查找处置效率和分析水平，最大限度地压缩故障停时，本文结合外局供电6C系统在高铁接触网故障抢修中的成功运用，探讨供电6C系统对供电调度应急指挥的作用，研究高速铁路接触网故障调度与指挥方法，不断提高故障情况下调度与指挥水平。

关键词：供电6C系统；接触网故障抢修；调度与指挥

高速铁路的快速发展和运营品质的需求，对牵引供电设备提出了更高的要求。铁路供电安全监测系统（简称“6C系统”）对铁路牵引供电设备进行全方位、全覆盖的检测监测有利于提高牵引供电设备的可靠性，是确保铁路运营安全的必然选择。6C系统有利于监测弓网运行情况，及时发现弓网异常，便于快速查找故障，消除故障隐患，指导接触网运营与维护，保障运营安全。供电调度应熟练掌握6C系统知识，运用6C系统指导故障查找和处置，压缩故障停时，快速恢复行车。

1 供电6C系统介绍

供电6C系统由六大子系统组成。分别是高速弓网综合检测装置（1C）、接触网安全巡检装置（2C）、车载接触网运行状态检测装置（3C）、接触网悬挂状态检测监测装置（4C）、受电弓滑板状态监测装置（5C）、接触网及供电设备地面监测装置（6C）。

高速弓网综合检测装置（1C）是指安装在高速综合检测列车上的固定检测设备，随着综合检测列车的运行测量接触网的状态参数及弓网受流参数，检测结果用于指导接触网维修。

接触网安全巡检装置（2C）是指在运营动车组或机车司机室内临时架设的便携式视频采集设备，取用动车组（机车）车载220V交流电作为工作电源（装置功力不大于100W），对接触网状态及外部环境进行视频采集，采集结果用于指导接触网运行维护。

车载接触网运行状态检测装置（3C）是指在运营的动车组加装车载接触网运行状态检测装置，随着运营动车组的运行监测接触网的运行状态，以实现高速铁路接触网状态的全覆盖、全天候的动态检测。

接触网悬挂状态检测监测装置（4C）是安装在接触网作业车或专用车辆上的接触网检测监测装置，能够周期性地对接触网主要零部件、结构及相关位置参数进行高分辨率成像，对接触网的技术状态进行检测，在检测数据自动识别与人工分析的基础上，指导接触网维修。

受电弓滑板状态监测装置（5C）是指安装在电气化铁路的车站、咽喉区、电力牵引列车出入库区、局界口等处，用于监测受电弓滑板的技术状态，及时发现受电弓滑板的异常状态用以指导接触网维修。

接触网及供电设备地面监测装置（6C）用于监测接触网张力、振动、抬升量、线索温度、补偿位移、供电设备的绝缘状态、电缆头温度等参数，监测结果用以指导接触网及供电设备的维修。

2 6C系统在接触网故障处置中的应用

2.1 一起弓网故障

2.1.1 故障概况

2015.10.3京广高速线明港东至信阳东区间下行G487次弓网故障。

14：50供电段生产调度接局电调通知G487次动车司机反映：运行到明港东至信明下行K1013+300处，动车组自动降弓停车，经随车机械师临时处理后动车组换弓继续运行。

14：55调度通知供电段C2检测中心从信阳添乘动车组添乘巡视信明区间上行接触网设备。

16：30信阳供电段C2检测中心添乘G545次动车人员杜万强反馈，明信区间K1013+300处1093号支柱无定位器，1099号定位器已脱落。

16：35巡视人员田忠新在明信区1091号至1093号支柱间桥下发现被机车受电弓打飞的1093号定位器，同时观察后续限速通过列车，经现场巡视检查人员确认，机车降弓后能顺利通过该区段。

2.1.2 C2和C4巡检情况

C2拍摄分析情况。根据段C2拍摄工作安排，工作人员对设备进行了拍摄分析，设备均显示情况正常，见图1。

2.1.3 原因分析

10月4日天窗点内上网进行检查及分析后判断，造成此次G487次动车自动降弓主要原因为1093#斜腕臂与反定位管连接处软支撑套管（冗余支持）连接处脱落，造成软支撑低于导线面打弓。

进一步分析认为造成软支撑脱落是软支撑套管公差间隙配合存在问题，主要原因如下：

①8月21日至9月20日，总公司动检车对京广高铁累计检查检测九次，明信区间接触网各项参数负符合要求，为零缺陷，同时调取最近一次10月3日段C2检测照片分析均说明套管脱落不是渐变而是突变造成的。

②从套管内部丝扣无氧化痕迹分析认为，套管脱落前处于正常工作状态，但由于公差间隙过大，受电弓高速运行时接触网高频震动诱发软支撑套管突然脱落。

2.2 一起动车组自动降弓案例

2.2.1 基本情况

2015年5月29日17时01分，由南宁东开往上海虹桥G1502次动车组（CRH380A-2688动车组担当，00车主控） 进入南昌西站前过分相时，04车受电弓自动降下。17时03分，动车组在南昌西站停妥。随车机械师下车在南昌西站台依次对04、06车受电弓在降弓状态下可视部位进行详细检查，未发现异常。动车组开车后，随车机械师在05车监控室对弓网监控系统进行视频回放，发现04车受电弓有被异物击打的情况（附图），随车机械师立即将情况汇报给南昌局动调。

2.2.2 原因分析

该动车组CRH380A-2688今晚终到上海虹桥站后，申请入上海虹桥动车所检修库进行故障处理。具体原因待动车组入库检查后分析。目前动车组运行状况良好。

2.3 一起打弓故障排查

2.3.1 基本情况

2015年3月16日接到成都局CRH1A-1033号7车1位碳滑板2位面有缺口，长20mm、宽20mm、深4mm，同时缺口处有一裂纹长45mm、宽1mm、深约4mm（该碳滑板为14日夜新换碳滑板），碳滑板缺损宽度超限。

2.3.2 分析（如图4，图5）

经过图片分析D634（CRH1A-1033号）进入武汉局管内时7车受电弓图片，左侧弓是II位弓条，右侧弓是I位弓条。未见击打痕迹。

3月15日的该动车交路信息如下：

成都东动车所-成都-武汉-武汉动车所（0D634次、D634/1次、0D631次）

经过分析打弓点位于武汉局利川-武汉动车所的上行径路内。

最后经工区巡视故障部位被锁定在凉雾-宜昌东间上行线，经天窗上线检查，确认打弓点为分段器。

在上述三起故障查找处置案例可以看出，供电6C系统在故障点不确定，故障设备不明显的情况下，有力地指导了故障的查找、分析和处置，供电调度及时联系相关单位调用供电6C系统进行图像分析，最终找到了故障区段和故障点。

3 供电调度对供电6C系统的应用

1C设备安装在高速综合检测车上，其数据一般为铁科院研究分析接触网运行状态使用，供电调度在实际调度指挥中应用不多，其使用需要总公司同意。2C设备为接触网工区所配备，在日常登乘巡视中或故障发生后巡视使用，供电调度在接到接触网故障、动车组自动降弓、弓网故障信息后应第一时间通知接触网工区携带2C设备登乘邻线或后续动车组对接触网进行巡视，在肉眼未发现明显缺陷的情况下，对2C设备视频进行回放检查，及时发现故障地点。3C设备安装在运行的动车组上，如该动车组发生自动降弓或弓网故障，供电调度在接到故障信息的情况下，一方面及时安排工区人员携带2C设备登乘动车组巡视，另一方面安排人员对动车组所载的3C设备视频进行调看，发现故障点及时处理。4C设备安装在接触网工区作业车上，进行接触网的日常巡视检查，目前在该局应用较少，可以作为接触网天窗内步行巡视的补充手段。5C设备安装在车站咽喉，动车组出入库、局界口等处，对确定故障区段，缩小故障查找范围有重要作用，供电调度应掌握5C设备的具体安装地点，及时安排设备管理单位对5C设备视频进行分析，确定故障区段，压缩故障停时。6C设备为在线式接触网状态监测设备，该局有张力接触网温度在线监测装置和接触网锚段张力状态在线装置两种6C装置，主要指导工区对接触网的检修和维护。下一步供电6C系统必将在全路接触网故障查找中推广应用，要求每名供电调度员对供电6C系统的功能和特点熟练掌握，熟练运用，并提高图像分析能力，加强与行调、动调、机调、设备管理单位的联系协调能力。

4 结束语

随着铁路先进供电技术装备的推广，必将推动高速铁路接触网检测、监测和维护水平的不断提高，供电6C系统给故障查找、分析和处置将带来重要的影响，供电调度应不断加强新技术、新知识的学习，不断提高自身业务水平和应急处置能力，适应铁路发展的新要求。

参考文献：

[1]铁路总公司运输局.高速铁路供电安全检测监测系统（6C系统）总体技术规范（铁运【2012】136号）.