广州地铁体育西站客流组织难点及应对措施分析

陈莹

【摘要】广州地铁随着线网的发展，三号线客流日益增大，为确保客流组织有序、可控，为乘客提供安全、快捷、舒适的地铁运输服务，广州地铁采取Y型交路运行方案。本文分析了地铁体育西站客流组织难点及应对措施分析，以供相关研究人员参考。

【关键词】地铁站；客流组织；应对措施

广州地铁三号线位于天河区南北走向的体育西路，三号线与一号线站厅呈"T"字型叠交，是一号线、三号线、三北线的换乘车站。三号线Y型交路即在保留天河客运站至番禺广场交路的基础上，将机场南至体育西的交路延伸至番禺广场，并在高峰期增加“同和～体育西”小交路运行。Y型交路最大上线列车数为60。两两交路不同的开行比例则有不同的行车间隔和满载率数据（见表2）。交路实施初期，计划采用（2+1）：1的开行比例安排50列车（具体数据待定）上线运营，之后将根据情况逐步加车上线运营，最终达到最大的上线列车数。

1.客流组织难点

1.1换乘客流持续增长客流压力增大

以2012年5月份客流为例，见表1。

表1 体育西站换乘客流情况统计表：（单位：万人次）

上述数据表明，一号线站台需要疏导乘客360.54万人次，三号线站台需要疏导乘客866.26万人次。三号线Y型交路使得换乘三北线乘客需从天河客运站方向站台换乘，导致下行站台至少需要疏导约577.71万人次，上行站台需要疏导约288.55万人次，这就需要车站在进行客流组织时，要加大对下行站台的监控力度。

1.2天河客运站方向站台客流压力增大

三号线Y型交路中，采用的是（2+1）：1的开行比例，使得换乘三号线客流特点由较平均分布在上行和下行站台改为相对集中在下行站台，导致天河客运站方向站台会出现2组客流且集中在一侧，1组是开往天河客运站方向的列车上下来的前往机场南方向的乘客，另外1组是开往机场南方向的列车上下来的前往天河客运站方向的乘客，这2组乘客均需要下车在站台等候下1趟或者下2趟车换乘。上述在站台换乘客流直接的增大了天河客运站方向站台的候车客流。

1.3三号线和三北线客流互换难度加大

现Y型交路中，三号线番禺广场方向列车上需要换乘三北线的乘客需要通过扶梯到达站厅，再通过站厅扶梯到达天河客运站方向站台换乘，三号线天河客运站方向列车和机场南方向列车上需要换乘三号线番禺广场方向列车的乘客换乘也如此。这不仅增加了该部分换乘客流在车站的滞留时间，也间接影响了乘坐一号线乘客换乘三号线及三北线的客流，在局部造成客流冲突。

1.4高峰期“同和～体育西”小交路运行时，引导难度加大

高峰期间在体育西1道进行“同和～体育西”小交路运行，临时终点站的改变，加大了车站引导的难度和强度：行车值班员需实时监控列车的走向位置，播放引导广播；站台人员需不断根据PIDS和车控室通知，指引和告知乘客下趟列车的终点站行车方向。

1.5高峰期，车站客流组织难度加大

高峰期客流集中在天客站台，且不需上达站厅换乘，直接在天客站台换乘，该换乘方式导致车站无法直接对该批换乘客流进行客流组织，只能对一号线换乘三北线客流进行控制，导致车站控制力度有限，天客站台客流安全隐患也仍然存在。这也间接增大了车站对站厅至站台换乘客流的控制力度，引发乘客不满，增加了车站客流控制的难度。该批一号线换乘三北线客流基本维持在每日5万人左右，遇到大型节假日或周末，人数最多达到6万人次。如遇大客流情况或者列车故障需清客的情况，车站组织客流控制时只能对该批一号线换乘三北线客流进行控制，大部分的三号线换乘三北线客流无法通过站控手段来防止该批客流到達天客站台，只能通过线控或者不停站通过列车手段来控制该批天客站台客流。这样，不仅导致车站控制客流难度加大，也间接导致行调组织列车难度加大。

2.应对措施

2.1改变扶梯方向

增加人员，加大引导力度；在上行站台显眼位置增加“出站、换乘一号线、换乘天河客运站方向、换乘机场南方向”的指引贴纸；调试站台PIDS设备，清楚明了地告知乘客“下一趟列车开往××方向，还有几分钟到站”；行车值班员及时了解列车运行信息，利用站台广播及时告知乘客下一趟列车开往的方向，供乘客选择正确的车次搭乘；

2.2制定正常情况下及高峰期客流组织方法

2.2.1客流组织措施

实行大交路时，车站需要引导的主要客流在于上下行站台、南厅门洞和夹层，乘客在体西站下行站台可以乘坐往天河客运站、机场南两个方向的列车，因此，下行站台的换乘压力会增大。因此站台需在离扶梯最近的候车区设置伸缩带和安排人员引导乘客。

实行大小交路时，采用同和-体西小交路情况下会利用体西I道折返。 因此，车站需安排人员引导前往同和方向的乘客到体西I道两边往同和的站台候车，并做好乘客解释。车站可根据客流情况指引体西—同和区段的客流下到上行站台搭乘体西1道的列车到达目的车站，以减轻下行站台压力。见图1、图2、图3。

图1 一级客流控制站厅客流组织方法

图2 二级客流控制站厅客流组织方法

图3 三级客流控制站厅客流组织方法

2.2.3客流控制的执行程序及控制措施

2.2.3.1第一级客流控制执行程序及控制措施

三号线上/下行站台二趟车过后每个车门有大约20人未能上车在站台滞留；在站厅与站台的楼梯7#、12#扶梯连接处设置控制点；引导乘客走楼梯；在付费区设置回形线路等；在“同和～体育西”小交路运行期间，根据列车位置和走向，不断引导和告知乘客下趟列车的位置，防止乘客上错方向

2.2.3.2第二级客流控制执行程序及控制措施

当三号线站台连续二趟车每个车门有大约30人未能上车在站台滞留，站台的负责人与站厅负责人做好联系，实行客流预案分批拦截一号线换乘三号线及入站的客流；关闭南厅进闸机限流；在南厅进闸机口设置铁马等分批进闸；在非付费区设置回形线路等。

2.2.3.3第三级客流控制执行程序

当三号线站台连续二趟车每个车门有大约50人未能上车在站台滞留，站台的负责人与站厅负责人做好联系，实行客流预案拦截一号线换乘三号线及入站的客流；在H出入口用铁马等备品限制乘客进站；在G出入口非付费区设置回形线路等。在北端站厅付费区内设置铁马回型线路，与车控室做好连控，当南端站厅进行客流控制仍无法缓解时，在北端付费区引导乘客沿回型铁马阵行走，分配下站台。

3.结语

因体育西站是三线换乘车站，且站厅结构复杂、设备设施较多，体育西站的Y型交路客流组织方案是线网最复杂、最困难的客流组织方案之一，体育西站的Y型交路客流组织方案的成功实施，能为其他车站提供解决客流组织方面问题的方向以及提供整改措施的指引，为今后线网施行新运营模式的客流组织方案编写提供有利的依据以及成功案例。