浅谈WKT—1型可控停车器安装及试验方法

【摘要】WKT-1型可控停车器，因其安装部件多且重量大，特别是既有编组场更换过程中，需要精心组织，要有一套详细的安装施工方案，完整可靠的试验方法，才能确保行车安全，施工质量。在既有停车器大修更换时，电务、工务配合，采用提前预铺轨排整体更换的方法，能最大限度的减少对运输的影响。试验时，通过TQ组合，逐个局部电路试验完成后，股道停车器组系统试验。

【关键词】可控停车器；制动；缓解；SAM系统

引言

WKT-1型可控停车器，是用于铁路编组场尾部的停车防溜设备。它利用了弹簧的弹力，通过制动轨，对溜放车组进行制动、减速、停车。它具备故障导向安全的特点，确保运输作业安全。该设备在工作过程中能给出准确的制动、缓解到位信号，满足了车站信号联锁和信号集中控制的基本条件，是比较理想的驼峰编组场尾部停车防溜设备，可以替代传统铁鞋停车制动，防止车轮踏面、轨面损伤。当停车器需要缓解时，液压泵站工作给缓解油缸注油，压缩制动弹簧收缩制动轨，机车车辆可以自由的通过。本设备可以远距离自动控制，也可以近距离操作，可实现列车编组自动化，达到减员增效的目的。

1、停车器的主要结构：停车器可分为机械系统、液压泵站系统两大部分组成。

1.1机械系统

由七组制动臂、两条制动轨、十四组内外轨底卡组成浮动框架结构。每组制动臂中有两个制动弹簧、一个缓解油缸。停车器在常位（制动位）时，两条制动轨依靠制动弹簧作用向外张开，对车轮内侧进行作用，达到制动目的。当停车器需要缓解时，用泵站给油缸注油，压缩弹簧，使制动轨内缩，车轮能顺利通过。

1.2液压泵站系统

由油泵电动机、齿轮泵、电磁换向阀、单向阀、溢流阀、油箱、维修开关等液压电气元件组成。

停车器在常位（制动位）时，液压泵站处在非工作状态。停车器缓解时，液压泵站工作，电磁换向阀通电，向缓解油缸注油，油缸活塞杆向外伸出，推动方铁带动弹簧螺栓压缩制动弹簧，使制动轨内缩。

2、停车器的工作原理及特点

2.1停车器在常位（制动位）时，两制动轨摩擦面距离保持在1370+2mm，大于车辆车轮内侧距离（1353±3mm）。当溜放车辆进入停车器时，车轮内侧挤压制动轨摩擦面，并通过制动臂使制动弹簧产生反作用力，在制动轨摩擦面与车轮内侧面之间产生摩擦力，迫使车辆减速、停车，达到停车防溜的目的。

2.2当编组列车需要牵出时，通过电器控制系统使泵站工作，向停车器缓解油缸注油，油缸活塞杆伸出，推动方铁带动弹簧螺栓移动，通过制动臂连接体压缩制动弹簧，两制动轨收缩，其外侧摩擦面距离小于1350mm，制动轨与车辆车轮内侧面脱离，此时停车器处于缓解位，车辆可以顺利牵出。

3、停车器的安装

3.1停车器部件运输

停车器部件多，重量大，如采用人工抬运，由于编组场股道多，有些股道运距远，需要大量劳动力。既有编组场抬运过股道，安全压力大，需要将部件用绝缘材料包裹，以防部件搭接在钢轨上，造成轨道区段红光带。

基于人工抬运的诸多缺点，有条件的情况下，施工时尽量采用轨道汽车吊运输至每股道安装位置，新建编组场与站前协商，利用工程线进入现场吊运。既有编组场，上报施工计划，封锁相应施工范围，吊运至现场两线间放置，安放时不侵入铁路基本建筑限界。

3.2对线路的要求

停车器应安装在线路的直线区段。在新建调车场线路应经过压道后才能进行设备安装。在停车器安装位应调拨轨枕间距，使其达到690±10mm。设备安装位不得有钢轨接头、防爬器、轨距杆等。A停车器距离尾部信号机应大于80m，A停车器距B停车器不小于40m，B停车器与C停车器间距3m为宜。

3.3机械部分的安装

WKT-1停车器适用于基本轨为43轨、50轨和60轨的线路，安装前应现场实测轨型，保证轨卡与轨型相匹配。首先在基本轨上按在轨枕上安装托板，水泥枕需加橡胶垫片。根据划线位置在基本轨上安装制动臂与轨卡，并对轨卡螺栓进行预紧。线路空线时，测量轨卡与基本轨的电阻值应不小于50Ω。安装金属主油管：将金属主油管按图要求在制动臂油管安装孔内穿过，并连接好。靠近泵站为进油口，相邻停车器主油管之间用橡胶管连接起来。各支油管接口用丝堵堵好等待滤油。

3.4液压泵站的安装

用水泥支架将泵站稳固的安装在两线路中间，并连接好去各停车器的油管路。接好电缆盒与泵站之间的电器线路。

5、试验

5.1试验内容

检测制动、缓解到位信号是否准确。检查故障导向安全功能：缓解位时断开泵站维修开关，看停车器是否自动转换到制动位。测量制动→缓解停车器的转换时间；测量缓解→制动停车器的转换时间。

查液压泵站各管件接口密封处应无渗漏。

5.2送电试验

室内模拟试验，要试验彻底，需要每个送电电路，通过分线盘做模拟室外条件，检查每个电路及配线。试验电路有表示电路，电磁换向伐电路，动作继电器电路，断相继电器电路，驱动电路，采集电路。

电路试验均通过室内组合送电试验，停车器组合（TQ）10个继电器，分别为BHQ（保护器），BHJ（保护继电器），DZJ（动作继电器），ZHJ（转换继电器），ZJ（制动继电器），HJ（缓解继电器），ZBJ（制表继电器），HBJ（缓表继电器），YSJ1（13秒延时继电器），YSJ2（180秒延时继电器），零散组合（L）7个继电器，分别为AJGZJ（A机故障继电器），BJGZJ（B机故障继电器），SWJQHJ（上位机切换继电器），RBJ（熔丝报警继电器），ZFDJ（主副电源继电器），DXJ（断相继电器），DXHJ（断相恢复继电器）。

5.3SAM系统自动控制试验

SAM系统下自动控制试验，主要看自动模式下软件的有效性，能否按要求下达自动控制命令。实现排列进路后，停车器可靠动作，提高运输效率，减少劳动强度，减少人工操作失误率。试验前，编制方案，按股道停车器逐个排列进路，可室内或室外模拟列车占用区段的方式进行试验。

SAM系统控制下的可控停车器常态为制动状态，即无论驼峰头部是否存在溜放作业，只要尾部调机不越过停车器进行调车作业，则停车器一直处于制动状态，实现驼峰头部和尾部的隔离。

SAM系统下的可控停车器操作可以按股道分集中自动控制与集中人工控制。在集中人工控制模式下，即该股道停车器设置为“禁止自动”状态时，系统停止对该股道停车器命令的自动发送，此股道的停车器只能由人工操纵控制；在集中自动控制模式下，即该股道设置为“允许自动”状态时，系统根据尾部调车作业状态自动控制此股道停车器制动和缓解，此种状态下手动也能优先控制停车器设备。

在集中自动模式下，向股道方向排列调车进路后，当机车或车列压入进路的最后开放信号机内方第一区段时，则SAM系统自动向该股道的停车器发出缓解命令。

在集中自动模式下，当排列牵出股道的调车进路后，股道头部信号机开放，SAM系统自动向该股道停车器发出缓解命令。

在集中自动模式下，当排列牵出股道的调车进路后，机车或车列开始占用进路，并且机车或车列出清编尾股道防护信号机接近区段，SAM系统自动向该股道停车器发出制动命令。当机车或车列出清编尾股道防护信号机内方第一道岔区段，SAM系统自动向该股道停车器发出制动命令。

在集中自动模式下，当停车器设备需要进行检修时，可将该股道设置为封锁状态，则SAM系统停止该股道停车器的自动制动、缓解功能，但可以进行人工制动、缓解。

6、停车器的故障处理

6.1故障及处理方法

6.2故障解决流程

6.2.1缓解操作后，停车器不能动作

（1）电机不工作

A、检查是否有三相AC380v±5%送入。

B、维护开关是否合上。

（2）电机工作，停车器机械部分不动作，检查电磁换向阀。

A、有无AC220v±5%送入。

B、有电则证明电磁阀线圈烧坏。检查办法：

①此时泵站接压力表，系统压力瞬间达到7.5-8.5Mpa（溢流阀调整压力），溢流阀溢流。

②根据电磁阀如正常得电后会有‘嗒的一声，电磁阀阀芯换向动作，如果没有声音，则证明地磁阀坏掉。这两种现象均能证明电磁阀出现问题。

6.2.2.缓解操作后停车器机械部分动作，但不能在正常时间内缓解到位或不能缓解到位。

（1）检查油缸，管路接头是否有漏油现象，如果油缸漏油则要更换新油缸，如果是油管接头漏油，应先松开接头，更换相应型号的密封圈后紧固。（2）检查电磁换向阀阀芯动作是否有无卡阻。如果这种现象存在，应及时更换新的电磁换向阀，把拆下的电磁阀分解后，请洗阀芯后留作备用。（3）接好测试用压力表，检查溢流阀调整压力，如果小于7.5Mpa，则需要重新调整好压力值到7.5-8.5Mpa，并紧固好。

6.2.3停车器能正常缓解到位，但不能保压，系统会慢慢回复到制动位。（1）检查油缸接头是否有渗油现象，如果油缸渗油则更换新油缸，如果是油管接头渗油，则紧固接头。（2）电磁换向阀阀芯内泄，油缸的液压油通过换向阀回油箱，此时，油从回油口回油，打开油箱盖可清楚看到。（3）单向阀泄油，油缸内液压油回油箱，此时油是从吸油口回油箱。

这两种故障可以从回油现象正确的判断出是单向阀还是电磁换向阀出现故障。

6.2.4表示问题

液压系统工作正常，停车器机械机构也达到缓解位或制动位，但控制部分制动或缓解表示异常，此时应该检查表示开关节点有无松动，接触是否良好，欧姆龙开关是否故障。

6.3停车器故障维修应配备的工具

参考文献

[1]李伟，阳彬.简谈CIPS系统控制下WKT-1型可控停车器维护和故障处理.铁路通信信号科学技术，2015年6月，第12卷第3期.

作者简介

朱永康：男，四川宜宾，1981.11.08，单位：中铁电气化局集团有限公司，工程师，铁道信号。