大连港发展集装箱水水中转SWOT分析

黎晓光 岳东宇 乔元甲

2015年大连港集装箱水水中转量达到343万TEU，占全港集装箱吞吐总量的37%。本文对大连港在新常态下发展集装箱水水中转进行SWOT分析，针对大连港发展水水中转的大环境提出转型升级、发挥区位优势、实现“四流合一”、加强境内合作等建议，以期促进大连港集装箱水水中转发展。

1 港口发展集装箱水水中转的必要性

自20世纪80年代开始，全球海运集装箱中转量迅猛增长：1980年该数据为430万TEU，占港口集装箱吞吐总量的11%；1990年增加到万TEU，占港口集装箱吞吐总量的13%；2001年增至万TEU，占港口集装箱吞吐总量的25%；近年来，海运集装箱中转量占港口集装箱吞吐总量的比重进一步提升，已超过30%。集装箱水水中转发展迅猛一方面得益于集装箱船舶大型化趋势，大型集装箱船舶靠泊港口有限，造成水水中转箱量增加；另一方面，集装箱水水中转能够在一定程度上缩短运输时间，降低运输成本，为船公司提升服务品质、开拓货源市场提供便利条件。

作为衡量航运中心的重要指标，集装箱水水中转一直是国际、国内主要港口重点关注的业务模式，许多港口将成为国际中转港作为战略发展目标。近年来，受宏观经济环境影响，我国主要港口集装箱吞吐量增长大幅放缓。在此背景下，集装箱水水中转作为陆上腹地的延伸及港口集装箱吞吐量的有益补充而备受关注。

2 大连港发展集装箱水水中转SWOT分析

2.1 优势（Strengths）

2.1.1 地理位置和腹地经济

大连港是我国辽宁省乃至东北地区到韩国、日本、俄罗斯等国家海上距离最短且距国际主航道最近的港口。依托地处东北亚经济圈核心地带的区位优势和密布全球的国际集装箱航线网络，大连港发展集装箱水水中转的地理位置优势明显。货源的充足性和持久性是港口成为国际中转港的必备条件，而这主要取决于港口周边地区的进出口规模、经济发展水平和经济发展前景。2015年大连港集装箱吞吐量全国排名第七，成为东北地区最大的集装箱口岸，其外贸业务占辽宁口岸的市场份额达到96%以上。腹地经济的支撑及较高的市场份额为大连港发展集装箱水水中转奠定坚实基础。

2.1.2 水深和设施条件

集装箱船舶大型化要求港口航道水深达到，且这一要求正在不断提高。另外，港口设施是否完善及其能否满足集装箱进出口及转运需求也是影响港口发展的关键因素。大连港水深港阔，是我国自然条件较好的天然良港之一；大窑湾港区拥有多个集装箱深水泊位，可靠泊3E级1.8万TEU集装箱船舶。

2.1.3 中转基础及经验

一直以来，大连港高度重视集装箱水水中转业务的发展。支线中转方面：1998年，以大连港为核心的环渤海公共内支线联营体成立，最初仅拥有1条由54 TEU集装箱船舶运营的中转支线；2001年，大连集发环渤海集装箱运输有限公司正式成立，经过多年发展，形成以大连港为中心，连接锦州、营口、龙口、烟台、威海、秦皇岛、丹东等港口，辐射整个环渤海港口的公共内支线网络，不仅强化了大连港的枢纽港地位，而且增强了其对干线船舶的吸引力。国际中转方面：大连港充分发挥区位优势，打造我国最成熟的朝鲜国际中转通道；与此同时，马士基、达飞、地中海航运等国际知名船公司均在大连港开展稳定的国际中转业务。

近年来，大连港集装箱水水中转量占全港集装箱吞吐总量的35%以上，处于我国主要港口前列。通过打造完整的集装箱中转体系，大连港在流程优化、操作保障、费率政策等方面积累丰富的经验，有利于推动集装箱水水中转向深层次迈进。

2.2 劣势（Weaknesses）

2.2.1 中转结构

以目的港和启运港为划分标准，集装箱水水中转大致可分为国内中转和国际中转：目的港和启运港中有一方在国内的称为国内中转（或沿海中转），支线中转、内贸中转均为国内中转；目的港和启运港均在境外的称为国际中转，新加坡港、香港港、釜山港是典型的国际中转港。从集装箱水水中转业务结构来看，大连港国内中转箱量占中转总箱量的95%以上，国际中转箱量所占份额不足5%；因此，尽管大连港集装箱水水中转量基数大、比重高，但受结构限制，其与新加坡港、釜山港、香港港等国际航运中心相比仍有一定差距。

2.2.2 航线布局

截至目前，大连港共拥有内外贸集装箱班轮航线108条，其中，外贸航线86条，内贸航线22条。大连港外贸集装箱班轮航线以日本、韩国、东南亚等近洋航线为主，远洋航线仅11条，明显少于上海港、宁波港、青岛港、天津港等港口的远洋航线数量，且远洋航线班期密度有限，严重制约集装箱国际中转业务发展。

2.2.3 新领域

我国港口供应链产业发展已经起步，航运业电商化趋势愈加明显，但由于东北地区经济发展相对滞后，供应链、航运电商发展仍处于摸索阶段，尚未形成统一规划的产品和风险控制体系，与之配套的港口中转物流体系仍有待完善，相关专项物流通关环境等也有待优化。

2.3 机遇（Opportunities）

2.3.1 全球经济结构调整带来契机

随着全球经济结构的调整，制造业和货物中转分拨基地逐步向东南亚迁移。从港口位置、航线布局来看，大连港发展东南亚航线集装箱中转业务具备天然优势和良好基础。

2.3.2 国家宏观战略优势

作为我国东北地区对外开放的重要口岸，大连港承担着积极参与“一带一路”建设的重要责任，具备推动区域经济开发开放与“一带一路”建设深度融合的口岸优势。随着“一带一路”建设的进一步深入，以大连港为起点向东北亚、中东区域延伸的海上通道将成为集装箱水水中转新的增长点。

2.3.3 多式联运海关监管中心的推动作用

2014年，国务院出台《物流业发展中长期规划（2014―2020年）》，将多式联运工程列为重点工程之首。为更好地推动多式联运发展和贯彻落实国家“一带一路”发展战略，海关总署计划在全国重要节点港口城市设立多式联运海关监管中心。作为集换装、仓储、中转、集拼、配送等作业为一体的综合性

海关监管场所，多式联运海关监管中心通过整合监管资源及优化监管流程，实现运转高效、运行成本较低的目标，同时还可享受中国（上海）自由贸易试验区海关政策先行先试。海关、检验检疫部门可按照各自职责，对多式联运海关监管中心的进出口货物实施“一次申报、一次查验、一次放行”，货物无须在出境口岸接受二次查验，从而大幅提升通关效率，切实缓解港口集装箱集中查验、装卸和堆存的压力，有利于港口加快建设大宗货物交易平台，完善贸易金融、航运金融及融资租赁等金融服务。多式联运海关监管中心建设为加强港口辐射能力、提升集装箱水水中转量及打造航运中心带来契机。

2.4 挑战（Threats）

2.4.1 宏观经济影响

当前，全球经济发展面临诸多不确定因素，新常态下我国经济将过渡到增长持续放缓的发展阶段，集装箱水水中转业务很难持续高速增长，经济结构调整也将导致中转货源市场重新洗牌。

2.4.2 来自竞争对手的压力

从集装箱水水中转腹地来看，除辽宁省外，大连港集装箱中转货源主要来自于环黄海和渤海的山东、河北两省支线港及其腹地，上述区域同时也是青岛港和天津港的直接腹地以及上海港和宁波港等枢纽港的海上腹地，腹地的交叉促使更多港口重视发展各类型支线运输，从而使大连港内支线运输发展面临激烈竞争。此外，支线喂给港从未放弃对本地直航航线的培育，从而对集装箱中转市场造成一定冲击。

2.4.3 船公司运营模式调整带来的挑战

近年来，船公司联盟化趋势明显，船舶大型化催生运力过剩，各船公司在新老市场中的竞争加剧。针对该发展趋势，充分研究船公司联盟航线布局，为新联盟量身打造集装箱水水中转产品，将成为各大港口面临的新课题。

3 大连港发展集装箱水水中转的建议措施

3.1 推动贸易物流发展，实现港口转型升级

港口单纯以集装箱中转为主要业务的发展模式是有局限性的，不利于港口可持续发展。欲将大连港打造成为国际航运中心，必须顺应现代物流分工专业化趋势，创新专业化物流经营模式，打造专业化物流政策高地，在传统中转业务的基础上，寻求冷链、汽车、矿产、木材、危险品等行业专项物流中转的创新突破，形成功能完善、布局合理、产业集聚的进出口交易中心，通过港口转型提升口岸中转竞争力。

3.2 依托国家战略，发挥区位优势

依托“一带一路”国家战略，围绕多式联运海关监管中心，建设区域综合性物流集散中心，并使其成为“一带一路”及其区域主要货物集散交易集聚地。拓展大连港至周边国家港口的国际集装箱中转业务，全力构建以大连港为中心、辐射东北亚地区、西接欧洲及中东地区的集装箱海上中转通道，从而突显大连港在辽宁“21世纪海上丝绸之路”建设中的作用。

3.3 搭建全程物流服务体系，实现“四流合一”

采用“互联网+港口”创新模式，集聚以集装箱码头为核心的港口综合物流服务资源，以互联网及大数据高科技为支撑，建设具备行业领导力及影响力的港口中转平台，设计贸易流、资金流、物流和信息流“四流合一”的全程供应链物流服务产品，搭建集装箱港口全程供应链服务体系，形成港口贸易综合成本合理降低、物流服务全方位高效的核心竞争力。

3.4 加强国内港口合作，减少境外分流

出于竞争因素的考虑，我国北方港口大量外贸集装箱不通过国内港口中转，而选择釜山港、新加坡港等国际港口中转。资料显示，釜山港国际集装箱中转量中的80%来自我国。对此，环渤海各港口应积极寻求战略合作，发挥自身优势，形成合力，推动发展互为中转的业务模式，以减少外贸集装箱境外分流，吸引更多国际中转物流企业落户我国北方港口。

（编辑：曹莉琼 收稿日期：2016-03-16）