资本烘热“汽车分享”

任蕙兰

分享车辆所有权、仅获得车辆使用权、需要时进行拼车或租车等多种形式放在消费者面前，这些全新的汽车拥有方式和交通进行方式，颠覆了人们的出行习惯。

过去人们说，车和女人恕不分享，但在如今的“分享经济”浪潮下，不能分享的选项又排除了一项。

分享车辆所有权、仅获得车辆使用权、需要时进行拼车或租车等多种形式放在消费者面前，这些全新的汽车拥有方式和交通进行方式，颠覆了人们的出行习惯。

混战到寡头

这不是一个段子。雨天，一个乘客用滴滴叫了一辆拼车，女司机一路上不断打转向灯，但明明不用转弯。乘客忍不住问她，为什么老是打灯？女司机小声说，我想开雨刮器，不知道按哪个。

 分享经济的浪潮下，私家车开始进入租车行业。

随着“分享经济”切入汽车领域，落地的第一只脚，就是专车。专车改变了人们的生活，带来了很大的便利，但围绕专车的吐槽也没有停歇。不怎么靠谱的驾驶风格，不怎么认路的司机，很多人都遇到过。

和很多其他领域一样，“互联网+汽车”也经历了“喧宾夺主”的发展历程。最开始，互联网企业从出行服务的外围进入市场——出租车调度，提供信息分享服务，连接供给端和需求端。前几年，滴滴、快的、大黄蜂等几家平台烧钱扩张，价格战打得如火如荼。但这项业务的附加值很低，因为出租车行业的垄断性牢不可破，互联网企业没有多少利润空间。

它们真正的目的是变成出行服务的主角——做专车平台，随着平台把闲置的私家车纳入体系，这盘棋才下大了。最开始企业用疯狂的补贴，提高车主和乘客的积极性。

补贴高峰时，车主月入两三万很平常。滴滴有一段时间采取高峰时段凭单数补贴，比如下午4点到8点高峰时间段，司机接满5单有150元奖励。抓住早晚高峰的车主，不算车费，仅仅补贴收入就过万。在用户那一端，平台散出去大量的优惠券，鼓励乘客在朋友圈分享，乘客相当于以五六折的价格叫车。平台不时做一些“免费送回家”的活动。“下班开两三个小时车，差不多赶上一天的工资，”私家车主阿林感叹，自己“入行”晚了，只能艳羡早“入行”那些朋友的财富故事。

经历了一轮轮“跑马圈地”，疯狂烧钱，市场渐渐集中在两三家手上。2015年2月滴滴和快的合并后，两家仍保持独立运营的平台都在持续减少补贴，采用更理性的运营。用户的直观感受是，专车贵了。

“原本专车调过几次价，把起步费和单价调整到和出租车差不多，加上各种补贴，算下来比打车便宜。现在补贴少了，高峰时段还要加价，感觉贵多了。”一名专车用户抱怨。因为专车是个供给方市场，所以车主端的补贴减得慢一些，高峰时段，司机接市中心的单子价格翻番，分2.1倍、1.7倍几个档次。

企业采取价格策略，把用户向更便宜的顺风车、拼车上引流。从分享经济的角度说，拼车更符合资源分享的理念，能对资源做更极致的利用。但在实际操作中，却很难解决匹配率、有效率不高的问题。

2015年下半年开始，专车市场一个明显变化是，从混战走向寡头经济。滴滴和快的减少市场投入，给了Uber崛起的机会，让它从一个早期只有老外使用的平台，发展到市场规模仅次于滴滴快的。2015年10月获得D轮融资的易道用车异军突起，用高额的补贴硬挖走一块市场，毕竟专车领域用户黏度还不高，价格敏感性很强。另一支加入战局的力量是神州专车，最近刚获阿里的战略投资。

争议中的专车

有这么个故事。一个创业公司的老板经常在早高峰开专车，顺便想物色靠谱的员工。可是坐她车的女孩子，看这位怪蜀黍总是问长问短，吓得一下车就跑了。

胡润百富最近的一份报告显示，国内超过五成的豪华车车主表示做过专车司机，欧洲的数字是65%。说到开豪华车当司机的原因，中欧两地豪华车车主的想法很一致，他们均认为“可以结交更多的朋友”是首要原因，其次是“参加社会公益活动”和“节能环保”。

在分时租赁市场，豪车有一定的优势。

专车吸引了各行各业、各个阶层的人们参与其中，即便不为了赚钱，也变成一件有趣而值得体验的事。

这有赖于滴滴和Uber做了成功的市场培育。而这两家之争，经常被外界解读为柳传志“身边两个女人”之间的竞争。

滴滴出行总裁是柳传志的女儿柳青，有一份完美简历，北大计算机系毕业，哈佛深造获计算机硕士，毕业进入投行高盛，一路做到亚洲直接投资部董事总经理。她原本代表高盛去投滴滴，没有说动程维，就开玩笑，“不让我投你，就让我为你打工吧。”柳青果真从投行高管变身滴滴COO，于是收起名牌包，穿上平底鞋，与草根创业者打成一片。

Uber中国战略负责人是柳传志的侄女柳甄，同样名校毕业（人大法学院），同样海外留学（加州大学伯克利分校），同样美国工作（硅谷的律师事务所），和柳青旗鼓相当。她带着Uber本土化的目标投入战场。坊间传言，这两家掐架最热的时候，柳老爷子为了维持家族和睦，无奈立下规矩，柳家饭桌上不准谈公事。

但从另一个角度来看，两家像绑在一根绳子上的蚂蚱，面临同样的监管压力。

只靠朝九晚五的上班族贡献下班时间，专车平台是活跃不起来的，不得不接纳专职的私车司机，“把黑车转正”的质疑一直悬在专车平台的头上。专车司机加入平台几乎没有门槛，平台对司机的约束力量有限，都构成了这一模式的风险点。而专车动了出租车的奶酪，出租车司机围殴专车司机、集体罢工的报道时有发生。“不允许私家车载客运营”的红线高悬，平台现在只能用“拼车”的名号来开展业务。

在几大平台之中，滴滴和Uber主要使用社会车辆，Uber比滴滴更坚持“C2C分享”模式，不接入出租车。依靠私家车这种“人民战争”的模式有利于初期快速扩张，但安全问题随之而来。神州专车走的是另一个极端，采用品牌车队的模式运营，所有车辆和司机是平台自营，不接受社会车辆接入，在所有市场宣传中，安全是最大的卖点。但这和所有标榜“分享经济”的平台反其道而行，滴滴投资人朱啸虎甚至公开炮轰神州专车是“伪分享”。

而在监管压力之下，各个平台也不再那么坚持“分享”，都在悄然培育自己的品牌车队，做好两手准备。海易出行CEO何鹏飞告诉《新民周刊》，海易有一支品牌车队，最初向易道用车提供专营车辆和司机，从去年9月后，也开始向滴滴和Uber平台提供专营车。

“有一小段时间，各大平台软件界面上都有自营车的选项，但很快就取消了，因为其他私家车司机会觉得不公平，怀疑平台优先派单给自营车。就像班主任的课堂上有个亲儿子在，其他同学还有什么机会。虽然现在不会有明显的自营车选项，但自营车和私家车混着派单，用户有可能叫到自营车。”

豪车试水“分时租赁”

“分享经济”成为投资人的宠儿。在创业咖啡馆的谈判桌上，创客用笔记本展示PPT方案，没了这几个字都不好意思往下说。“汽车分享”这道面对创业者的开放题，专车是一种答案，但不是唯一。

分时租赁也在“分享”潮中热了一把。基本理念很简单，在我不用车的时候，可以把车借给你开。早在1990年，分时租赁的概念开始在海外萌芽，并成功地缓解了汽车过多带来的问题，如今法国巴黎有Autolib，德国有Car2go，美国有Zipcar。

“我们找到很多场景，比如商务人士，特别是双城族，在两个城市工作生活的人，他们在长期住的城市拥有一辆车，在经常出差往返的另一个城市租一辆车，既保证了使用灵活性，又降低了车的闲置成本。另一种是家庭第二辆车的选择，有些家庭主要开车的人是丈夫，但妻子偶尔也需要开车，再买一辆车使用率不高，就可以租一辆车。”何鹏飞认为，市场需要一些介入分时租赁和买车之间的模式，比租赁更稳定，比买车更灵活。

海易出行去年5月推出过“极车公社”的项目，尝试了一种更稳固的分时租赁模式。平台在上海投入30辆特斯拉，将一辆特斯拉3年的“优先使用权”以10万的价格卖给一批会员。

优先使用权是什么？就是车停在会员家的车库里，随时可以用，但使用时另外按日收租金，不用时会员打电话让平台的人上门取车，租给别人，到期再还回来。但这个模式比较复杂，每个月以一个繁琐的公式结算费用，用车天数×日租金-租赁天数×租赁补贴=当月花费金额。

这个试水性质的项目，刚开始转租率并不高。一位会员表示，“刚开始几个月，我不用车时让平台收回去，但平台并没有租给其他人，可能是没有找到需要用车的人，后来听说有租过。”

何鹏飞表示，从去年5月至今一年时间中，整个过程会员平均“分享率”在30%-40%，也就是会员一个月有十来天把车还给平台，到了后期，平台把车转租出去的“分享运营率”达到80%-90%。“我们找到了一些租赁场景，一种是商务活动的接待用车;一种是旅游，一些从外地到上海来的游客，愿意租个车自己开出去在城市逛，比打车更灵活;还有一种是婚庆，新人需要用体面的车。”他准备把这个项目继续做下去，但采用的模式更简单，比如花20万会员费买丰田埃尔法465天的用车权。

折旧率很高的高端车，购买的闲置成本很客观，往往会成为分时租赁的标的。在北京上海这样的一线城市，豪车在分时租赁市场有一定的优势。购买力尚未达到豪车门槛的消费者，可以通过分时租赁的方式“尝鲜”，或者在一些特定的场合使用豪车。而对于车厂、4S店等供给端来说，分时租赁帮它们扩大了豪车的目标消费群体。

福特汽车执行董事长、福特家族的第四代掌门人比尔·福特认为，他们非但没有被这种新的发展所威胁，反而感到是非常好的机会，“毕竟分享汽车公司都是大买主。”宝马、通用、也对外宣布了推出私家车分享服务的新计划，进军P2P租车领域。不过，宝马、通用和福特的汽车分享计划目前都没有在中国实施的打算。

但豪车分享的缺点在于难以做大规模，不可能成为主流人群出行的主要方式，难以形成生态，样本意义、品牌效应大于实际价值。

“农村”包围“城市”

分时租赁在一线城市的扩张举步维艰，于是很多平台开始探索“农村包围城市”的道路。

易开租车联合创始人兼首席执行官谭奕拜访研究分时租赁的某学者，对方问他，你准备在北京上海做么？没等他回答，对方就泼来冷水，如果打算在北京上海做，你是做不起来的。

从需求端来看，一线城市交通基础设施发达，私家车饱和度也比较高，加上专车、出租车等替代选择很多，租车的需求有限，多数是婚庆、商务接待等面子需求。从供给端来看，分时租赁需要有停车场、充电桩等基础设施建设，在寸土寸金的一线城市前期投入很大，更不用说人力成本。“在模式验证阶段，在一线城市做，市场培育成本高昂，难以形成规模，只有象征性意义。”谭奕说。

易开租车将“试验田”选在了芜湖，安徽省第二大城市。这个人口集中的小城市，没有通地铁，交通基础设施薄弱，看上去符合一切试验分时租赁的条件，更重要的是，这里也是奇瑞的大本营所在地。从2015年7月，易开投入了1160辆新能源车奇瑞EQ，建立了55个带有充电桩及停车场的租赁点。

用户线上注册，交2000元押金，就能到最近的无人停车场取车，鸣笛开门。使用后找到最近的停车场归还，不需人工检车，直接把车开到摄像头下，客服在后台确认了车的状态，交易就完成了。在市场培育阶段，平台的租车定价很低，15元/时，65元/天。“目前一辆车平均每天的租赁时间大约在1-2小时，市场接受度渐渐提高，甚至有大妈会租我们的车去大卖场买菜。”

无独有偶，海易出行也将目光投向三四线城市，除了继续在上海试水豪车分时租赁，扩大一线城市的影响力，另一边决定在三四线城市做大规模，选择的车型同样是奇瑞EQ。在这一波的分时租赁创业项目，各个平台都眼光放在了新能源车上，5万多的奇瑞EQ成为宠儿。

新能源车被放进分时租赁的篮子里，有政策背景的因素。“每个地方都有推新能源车的政治任务，芜湖要推5000辆，所以向社会招标解决方案，我们的分时租赁方案中标了，所以我们帮助政府建停车场及充电桩，负责商业推动，资金来源有国有背景的投资。”新能源车与分时租赁结合，符合地方政府的推广需求，企业更易获得政府支持，以及各种资源和资金支持。

另一方面，新能源车分时租赁对创业者来说是更安全的项目，上一波P2P分时租赁模式的创业平台，很多都是倒在了偷车上。“租车人弄个假身份证、驾照就能把你的车租到手，然后就开走卖了，你就算找到车也拿不回来。你说报警？涉及到财物的民事纠纷公安是很难去管的，只能让你走法律流程，平台也做不了什么，陪着你走法律流程。最后的结果，往往是车主出钱把自己的车再赎回来，息事宁人。”一位曾经的从业者表示。

新能源车被偷的概率小很多，因为电动车需要充电，插上充电桩信息马上就暴露了。“一辆车最值钱的是充电电池，但你把电池拆下来，也卖不了几个钱，冒这个风险不值得。”谭奕说，企业为电动车买了保险，经过保险公司的精算，保险成本分摊到每个用户是2元，已经包含在租车费用中。

此外，电动车运营比起传统能源汽车成本更低，企业可以制定更低的租金，有利于做大市场。“我们计算过，汽油车每天租金在250元以下就是亏本的，电动车100元就可以收支平衡。我们目前日租定价低一些，但是时租价格摊到一天是可以回本的，以后会适当上涨日租价格。”谭奕希望这个模式在芜湖达到一定规模后，再复制到其他三四线城市，甚至倒逼二线城市，实现“农村”包围“城市”。

何鹏飞认为，除了专车、分时租赁等等，分享汽车还会衍生出很多不同的模式。分享经济是个舶来品，国外其实有两种概念，一种是分享经济（sharing economy），一种是协作经济（cooperation economy）。“前者有所有权的概念，分你的我的，分享的是使用权，比如拼车，提高了资源的有效性利用。但分享经济本质是一种剩余经济，把资源的剩余价值再利用，是一种补充，不是主流，就像拼车不是主流出行模式，有效率不高。

而协作经济是把所有权也分开，不分你的我的，产权和使用价值都可以分开，产权切成很多份，产权更加明晰，从使用角度出发来划分，重新定义所有权和所有权背后的现金流。交错时空下的所用权、使用权分割，不但需要互联网创新，还有金融创新。”