城镇化与区际交通协调发展关系研究——基于广东省21个地级市的分析

陈忠暖 ， 江 锦 ， 曾舜英

(华南师范大学 地理科学学院,广州 510631)

城镇化与区际交通协调发展关系研究
——基于广东省21个地级市的分析

陈忠暖 ， 江 锦 ， 曾舜英

(华南师范大学 地理科学学院,广州 510631)

运用层次分析法、变异系数法对1994，2003，2012年广东省各地级市城镇化与交通系统的发展水平进行测算，并借鉴物理耦合协调概念建立协调发展指数，对广东省域城镇化与交通系统协调发展程度进行定量分析。结果表明：1994—2012年间广东省城镇化加速发展，内部差异呈缩小趋势，珠三角为当前城镇化高值区，粤西为城镇化高速发展区，粤北为城镇化塌陷区；广东交通系统发展水平不断提高，但内部差异增大，粤东地区交通发展始终处于落后地位；各地级市城镇化与交通系统协调发展状况不断改善，但以低层次协调发展为主，城镇化与交通系统两者的关系由20世纪90年代的城镇化滞后转变为现阶段的交通滞后。

城镇化；区际交通；协调发展；广东省

0 引言

人类历史上每次革命性的交通技术进步都极大地推动了现代化进程，城镇化作为现代化的主要表征，与交通系统间存在复杂的耦合关系[1]。交通发展滞后于城镇化水平导致一系列的城市交通问题会阻碍区域发展，交通发展超前城镇化水平将是一种资源的浪费，不利于最优发展效益的实现。因此，城镇化与区际交通是否协调发展对区域的进步与繁荣具有重要的影响[2-3]。

国内关于交通与城市二者关系的研究始于20世纪80年代，主要从交通线路与城市形态变化[4-5]、交通可达性与区域经济发展关系[6-8]和交通发展与城镇化发展二者关系等方面进行研究。在交通发展与城镇化发展二者关系的研究中又可进一步细分为交通基础设施与城镇化互动关系[9-12]、交通运输与城镇化相互作用关系[13-14]和交通发展与城镇化水平的协调关系的研究。

国内学者从耦合协调视角切入开展了大量研究。蒋贵彦运用耦合协调理论探讨了青海省城镇化水平与交通网络二者的相互关系，得出公路交通运输水平与城市化水平间存在较强的相关关系，提出公路交通是城市化发展助推器的论断[15]。孙爱军等运用耦合协调理论对江苏省的交通与城镇化的耦合协调关系进行研究，发现交通与城镇化耦合协调的地区分布与区域经济发展水平存在正向的空间对应关系[1]。蒋敏借鉴物理耦合协调函数分析中国省域交通系统与城镇化系统二者之间的协调关系，认为我国交通与城镇化系统二者处于协调关系的中低阶段，需发挥交通对城镇化的推动作用[16]。胡大胜等探讨了中国的交通线路密度与城镇化二者的时空关系，表明区际交通线路密度与城镇化线性关系十分明显[17]。古锐用回归分析对城镇化进程与公路交通建设关系进行研究，证实了二者的线性关系并得出在城镇化前期和中期城镇化水平与公路交通建设之间互为因果，后期城镇化对公路建设影响更加显著[18]。

已有研究多是探究交通系统的某方面如交通基础设施或运输水平和城镇化发展的某一表征如城市经济或城市空间的关系，很少对整个交通系统与综合的城镇化水平间的耦合协调关系进行研究，且对于目前世界最大都市区珠三角都市区所在的广东省的区域城镇化水平与区际交通的耦合协调关系关注甚少。因此，本研究以广东省21个地级市为样本，研究区域城镇化水平和区际交通间的耦合协调关系时空特征，正确把握两者发展现状和协调发展状况，为未来广东省的交通基础设施建设和有差别地推动区域城镇化发展提供政策指导。

1 数据来源与研究方法

1.1 数据来源

广东省21个地级市的人口、经济等社会经济数据来源于历年《广东统计年鉴》《中国城市统计年鉴》以及各地区的统计数据资料，并对其中的缺失数据进行插补处理。区际交通中的区际里程源自广东省地图出版社1995，2004，2013年出版的《广东省旅游地图》的矢量化。客货运量数据由区域总客货运量数据依GDP中的经济占比剔除县乡道运量后获得。

1.2 研究方法

1.2.1 城镇化水平和区际交通发展水平。利用层次分析法建立多指标评价体系测算广东省21个地级市的城镇化水平和区际交通发展水平。通过对城镇化内涵的分析并借鉴已有研究[19-20]，将城镇化分解为人口城镇化、经济城镇化、社会城镇化和土地城镇化4个维度9个指标(表1)。考虑到公路交通是我国目前最主要城际交通方式，区际交通中公路货运量与区域经济的发展关系更为密切[21]，故以公路基础设施和公路运输能力衡量区际交通发展状况。为消除指标间不同量纲的影响，使用极值法对数据进行标准化处理。为使评价结果更加客观，使用变异系数法对各子指标赋权。

表1 城镇化与区际交通发展指标体系及权重Tab.1 Index system and weight of urbanization and interregional transportation’s development level

1.2.2 城镇化水平与区际交通协调发展程度。协调度评价方法主要有灰色系统评价法[22]、大系统方法[23]、数据包络[24]和模糊评价法[25]等，这些方法或多或少存在分析的单向性或评价主观性过强的问题，为此借鉴孙爱军等[1]、李爱增等[26]的研究，利用协调发展指数对城镇化与交通系统的协调程度进行定量分析，公式如下：

(1)

式中：f(x)，f(y)是城镇化水平和交通发展水平的函数，即评价指数；C表示协调度，反映的是在区域城镇化与区际交通发展水平一定的情况下两个系统的协调程度。C取值0～1，C值越大系统间的协调程度越高。由于单一的协调度只反映区域城镇化与区际交通间的协调程度，无法体现发展水平，因而可能出现高协调度低发展水平的情况，为弥补该缺陷以更加全面、客观、真实地衡量城镇化与交通系统间的协调发展情况，在已有协调度的基础上加入表征两者发展水平的项，具体如下：

(2)

(3)

式中：D为耦合协调度；C为协调度；T表示区际交通与城镇化的综合评价指数；θ，α，β为待定系数，一般取θ=1/2，而在本研究中城镇化水平与交通发展水平同等重要，故α=β=0.5。D越大，二者的协调发展程度越高。

2 分析与结果

2.1 城镇化与交通系统发展水平分析

2.1.1 城镇化水平。从时间序列看(表2)，广东省整体城镇化水平呈不断上升趋势，且后一阶段的整体增长速度明显高于前一阶段的增长速度，仅有深圳和东莞两市城镇化增速减缓；但通过对3个年份城镇化综合指数变异系数的计算发现，随着城镇化的不断发展，变异系数由1994年的0.51上升到2003年的0.86，2012年又下降为0.61，城镇化内部差异呈现先增大后缩小的趋势。在空间上，珠三角9个城市始终是城镇化发展的核心区域，其城镇化指数均值大于省域均值和粤东西北地区；而粤东、粤西和粤北的地位则时有变动，1994年，东西两翼整体城镇化发展水平呈平衡状态，粤北地区相对落后，到2003年，粤东地区首先实现突破发展，领先于粤西地区，而粤北则追赶成功，在城镇化整体发展水平上与粤西地区持平，2012年，区域城镇化发展水平表现为珠三角、粤东、粤西、粤北的递减趋势(图1)；从两阶段的增长加速度来看，粤西最高，粤北次之，而珠三角地区最低，这也从另一方面解释了其变异系数缩小的原因。

表2 城镇化水平综合指数Tab.2 Comprehensive index of urbanization

图1 1994，2003，2012广东省地级市城镇化综合指数区域差异Fig.1 Differences of urbanization comprehensive index between prefecture-level cities in Guangdong Province in 1994,2003 and 2012

2.1.2 交通系统发展水平。1994—2012年广东省各地级市交通系统无论在公路里程等基础设施还是在客货运输量等服务能力上都在不断提升，但从两阶段增长速度的比较来看，整体而言其增长速度有所下降(表3)。21个地级市中仅有广州、深圳、东莞3个地级市保持了加速增长；而在发展水平的内部差异上，1994，2003，2012年的变异系数分别为0.40，0.29，0.57，表现为先减小后增大的趋势。在空间上，粤北地区20世纪90年代初期的交通系统发展水平具有明显优势，而珠三角地区的交通系统发展水平在省域范围内处于落后地位，粤东地区的交通发展水平最低，到21世纪初，粤北地区仍保持其原有优势，而珠三角区域的发展速度明显加快，与粤西地区同居第2位，到2012年，珠三角以其强劲的发展势头成为广东省交通系统整体发展水平最高的区域，粤北地区退居第2位，而粤东区域的交通系统发展水平仍然最低(图2)；在两阶段增长速度的变化上，珠三角区域下降最小，基本保持均匀加速增长，从而实现了对原优势区域粤北地区的超越，并逐渐拉开与其他区域的差距，领先发展，粤东地区后一阶段的增长速度明显放缓，导致其交通系统整体发展水平始终处于落后状态。

表3 交通系统发展水平综合指数Tab.3 Comprehensive index of transportation system’s development level

图2 1994，2003，2012广东省地级市交通系统发展水平区域差异Fig.2 Differences of transportation comprehensive index between prefecture-level cities in Guangdong Province in 1994,2003 and 2012

2.2 城镇化与交通系统协调发展量化分析

广东省21个地级市城镇化与交通系统协调发展指数(表4)表明，两者的发展水平不断提高，协调程度日益改善，协调发展指数省域均值由1994年的0.17上升到2012年0.45，整体呈不断增长态势，但由于两者增长速度的内部差异，使其协调发展程度的内部差异性不断加大，1994，2003，2012年的协调发展指数变异系数分别为0.19，0.27，0.37，呈逐渐增长趋势。这种差异性在空间上具体表现为：珠三角地区的协调发展状况最为良好，自20世纪90年代以来，其城镇化发展水平与交通系统协调发展水平均值皆高于省域平均水平和粤东西北地区，且差距不断拉大；粤西粤北协调发展程度大致相同，次于珠三角地区和省域平均水平；粤东地区的协调发展状况最差，虽与其他地区差距逐渐缩小，但仍为广东省内城镇化发展与交通系统发展协调发展水平最低的区域(图3)。早期主要由于城镇化落后于交通系统发展，而后期则是交通系统的发展跟不上城镇化发展，导致其协调程度低下。

表4 城镇化与交通系统协调发展指数Tab.4 Coordinate development index between urbanization and transportation system

图3 1994，2003，2012广东省地级市城镇化与交通系统协调发展水平区域差异Fig.3 Differences of the coordinate development index between prefecture-level cities in Guangdong Province in 1994,2003 and 2012

借鉴孙爱军等[1]的研究，根据城镇化综合指数与交通系统发展水平指数的大小关系，将协调类型划分为城镇化滞后型和交通滞后型，再按协调度指数的大小划分为高度协调(0.8≤协调度指数<1)、基本协调(0.5≤协调度指数<0.8)、轻度失调(0.3≤协调度指数<0.5)和严重失调(0≤协调度指数<0.3)(表5)。1994年，全省各市发展水平低，失调严重，21个城市中有13个为城镇化滞后型，8个为交通滞后型，交通滞后型城市主要分布在珠三角和粤东的潮汕地区；2003年城镇化和交通系统发展水平皆有所上升，其中4个城市上升为轻度失调，但仍有17个城市为严重失调，在城镇化发展水平与交通系统发展水平的比较上，14个城市为城镇化滞后型，7个城市为交通滞后型，依然以珠三角和粤东的潮汕地区为主要分布区。这说明1994—2003年间广东省整体上城镇化发展慢于交通系统的发展，但珠三角局部区域城镇化发展较快；到2012年，省域范围内城镇化与交通系统的协调发展状况明显改善，整体以轻度失调为主，但已有部分城市进入基本协调和高度协调的状态，大部分城市表现为交通发展滞后于城镇化的发展(图4)。可见，2003—2012年间广东省城镇化发展水平和交通系统发展水平皆有明显提升，整体上城镇化发展快于交通系统的发展，但粤北和粤东的部分地区城市发展较慢。

表5 1994，2003，2012广东省地级市城镇化与交通系统协调发展类型Tab.5 Coordinate development types of prefecture-level cities in Guangdong Province in 1994,2003 and 2012

图4 1994，2003，2012广东省地级市城镇化与交通系统协调发展类型Fig.4 Coordinate development types of prefecture-level cities in Guangdong Province in 1994,2003 and 2012

3 结论与讨论

3.1 结论

自1994年以来，广东省综合城镇化保持加速增长态势，特别进入21世纪以来城镇化发展水平内部差异不断减小，现阶段，粤西地区为城镇化发展高速区，有望超越粤东地区成为省内仅次于珠三角的城镇化水平高值区域，而粤北地区为城镇化发展的塌陷区，在未来的发展过程中，应注重政策引导和资金扶持，加快该区域的城镇化发展。

1994—2012年间，广东省交通系统发展水平不断提高，但自2003年以来，其发展速度明显下降，由于珠三角地区的持续高速发展，区域间差异日渐增大；在空间上，粤东地区始终是省内的落后区域，要提高省域的交通系统发展的整体水平，减小区域差异，必须高度重视粤东地区交通系统建设。

广东省21个地级市城镇化与交通系统协调发展水平的量化分析结果表明，两者的协调发展状况不断改善，但协调发展水平偏低，所以未来仍需继续加大城镇化和交通系统的建设，其中粤北区域近期应以城镇化推进为主，粤东则需重视其交通的发展。

3.2 讨论

广东省域范围内城镇化与交通系统的协调发展程度的内部差异呈扩大化趋势，主要由于珠三角地区城镇化和交通系统的高速同步发展，使其协调发展水平快速提高，其他区域虽有所发展，但在速度上明显落后于珠三角地区，区域间的差距逐渐拉大，要协调区域间的发展需注重珠三角以外地区的发展。从城镇化与交通系统两者的关系来看，广东省在整体上由上世纪九十年代的城镇化滞后转变为当前的交通滞后，说明交通系统的发展逐步滞后于城镇化的推进，这与肖自仁2005年对广东的研究[21]、蒋敏2008年对全国交通与城镇化协调关系的研究[16]存在明显差异。鉴于交通滞后的现实，交通系统的建设应成为未来区域发展的重点，尤其应加大粤东等交通落后区域的建设力度。

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Coordinate Development between Urbanization and Interregional Transportation: A Case Study of Prefecture-level Cities in Guangdong Province

Chen Zhongnuan, Jiang Jin, Zeng Shunying

(SchoolofGeography,SouthChinaNormalUniversity,Guangzhou510631,China)

The relationship is close between transportation and urbanization, and it is important to correctly understand the relationship for reginal prosperity and development. AHP(analytic hierarchy process) and CV(coefficient of variation) were used to evaluate the development level of urbanization and transportation, setting up coordinate development index to evaluate the coordinate development relationship. The conclusion as follow: Firstly, from 1994 to 2012, the urbanizational progress has accelerated, and the internal gap has narrowed. At present, Paerl River Detla region’s urbanization level is highest, eastern Guangdong is lowest, and western Guangdong’s speed of urbanization is fastest. Secondly, the internal gap expands with the high development of interregional transportation, and the eastern Guangdong is behind other regions in Guangdong. Thirdly, the coordinate development conditions continue to improve between urbanization and interregional transportation but the development level is low. The relationship has transformed from urbanization lag during 1990s to transportation lag nowadays.

urbanization; interregional transportation; coordinate development; Guangdong Province

2015-04-30；

2016-10-14

国家自然科学基金项目(41171141)

陈忠暖(1957-)，男，浙江宁波市人，教授，博士生导师，硕士，主要从事城市地理与区域经济研究，(E-mail)chenzhn@scnu.edu.cn。

F119.9；F129.9

A

1003-2363(2016)06-0054-07