一日交流圈修正下哈长城市群作用域的界定及预测

田俊峰 ， 王士君 ， 王彬燕

(1.吉林大学 地球科学学院，长春 130061；2.东北师范大学 地理科学学院，长春 130024)

一日交流圈修正下哈长城市群作用域的界定及预测

田俊峰1， 王士君2， 王彬燕2

(1.吉林大学 地球科学学院，长春 130061；2.东北师范大学 地理科学学院，长春 130024)

为指导哈长城市群建设实践，实现城市群合理健康发展，在一日交流圈基础上，依托GIS手段，并综合考虑区域自然与生态条件、国家战略与地区发展政策、行政区划等因素，利用定性与定量相结合的方法对哈长城市群的作用域进行了界定。结果表明：哈长城市群的作用域具有动态性，会随着交通方式变化与交通系统优化而改变。其中现状作用域主要包括哈尔滨市、大庆市、齐齐哈尔市、绥化市、长春市、吉林市、松原市、四平市、辽源市、通化市等10个城市；远期作用域将在现有基础上向东、西两个方向扩展，包括牡丹江市、佳木斯市、延边朝鲜族自治州等13个市(州)，形成一个覆盖东北地区中北部的广域城市群。

一日交流圈；交通网络；作用域；哈长城市群

0 引言

城市群是城市发展到成熟阶段的高级空间组织形式，对国家和地区发展有重要意义。我国“十一五”和“十二五”规划纲要先后原则性地提出发挥城市群的作用[1],《国家新型城镇化规划(2014—2020年)》更进一步明确表示要培育成渝、中原、长江中游以及哈长等多个城市群作为引领区域经济发展的重要增长极。相比其他城市群，哈长城市群尚处于雏形状态，其群域空间范围亦不十分明确——既有客观存在，又须规划引导，这也正是拟解决的空间问题所在。

国外对城市群空间范围界定研究开展较早，1910年代，前苏联学者博格拉德等最早选用多种指标对乌克兰城市群范围进行了界定[2]；法国地理学家简·戈特曼从城市密度、城市间联系、都市区等方面提出了城市群或“大都市带”的形成标准[3]；美国采用一系列定量指标，通过对城市流、大都市区特征、中央核、基本地理单元4个方面的分析，实现了对都市圈与大都市区空间范围的界定[4]；日本主要采用“通勤流”划定等时圈的方法确定都市圈的空间范围[5]。在案例研究方面，L.Mu等以人口为依据，利用几何方法对美国不同等级都市区的范围进行了划分[6]；M.Fragkias等利用Hoshen-Kopelman算法界定了中国长三角地区城市群的空间范围[7]；S.M.Brady也开展了相关研究[8]。国内有关城市群、都市区空间范围的研究开展较晚，早期研究主要针对东部经济发达地区[9-11]，后期研究区域逐渐向中部[12-14]、西部[15-16]和东北地区[17-19]扩展。整体来看，当前在城市群空间范围的研究上形成了3种主要的方法。一是基于“中心-外围”关系，通过社会经济指标识别城市群范围[12]；二是基于“核心城市”影响范围，通过测度城市之间经济联系的强弱，确定城市群的空间范围[20]；三是基于通勤时间、通过划分一日交流圈确定城市群空间范围的方法，这也逐渐成为该方面研究的主要方法[21-22]。但这3种方法都存在一定的局限性，第一种方法定性判断过多，定量分析不足；第二种方法中经济联系仅是城市间联系的一个方面，经济联系模型中所考虑的指标也较单一；基于等时交通圈的城市群空间范围界定则将城市间的交通联系与经济联系结合起来考虑，基于人的视角确定城市群的空间范围，意义虽更加明显，但仅是在数据、模型基础上的定量研究，缺少对地区发展战略与政策、行政区划等定性因素的考虑。另外，现有研究大多立足于静态分析，缺少对城市群空间范围随时间推移的动态研究。基于此，本研究依托GIS手段，综合考虑多种影响因素，对定性与定量相结合确定城市群空间范围的方法进行探索，且考虑到技术进步的影响，界定哈长城市群的动态作用域。当前哈长城市群已成为我国东北地区北部城市化发展的核心区域，合理确定其作用域对于促进区域协同发展、带动东北地区经济振兴有重大意义。

1 数据来源与群域范围的时间尺度

1.1 数据来源

城市流与断裂点测算的原始数据来源于《黑龙江统计年鉴2014》《吉林统计年鉴2014》《辽宁统计年鉴2014》；交通线网数据源自《中国高速公路及城乡公路网地图册》；部分道路信息来自于2015年中国电子地图。在获取到纸质版地图后，利用软件ArcGIS 9.3对黑龙江与吉林两省行政区划图进行数字化处理，添加相应属性，形成基础数据库。

1.2 群域范围的时间尺度

1.2.1 一日交流圈。“一日交流圈”概念最早产生于日本。日本第四次国土开发规划中提出了“建设全国一日交流圈”的目标，即“通过交通网络的建设，形成主要地区间多重系统交通网，使全国重要城市间移动所需的时间在3 h以内，保证彼此之间的人员能够在一日之内往来，形成重要城市间的一日交流圈”[23]。可见，“一日交流圈”概念本质上就是依托私人或公共交通工具，使不同城市之间的居民能够在一日之内往返的圈层范围。确定“一日交流圈”的范围是本研究的基础。目前相关的研究在国内外均未形成系统的理论、方法，其圈层大小的确定带有明显的主观色彩。但应注意到，一个城市的“一日交流圈”范围与其城市规模以及交通基础设施建设水平存在密切的关系，城市规模越大，对外服务能力越强，其扩散的时距范围越大[24]，交通基础设施越好，扩散时距也会越大。考虑到当前我国私人交通的数量以及交通基础设施发展水平与日本相比仍存在一定的差距，故我国城市的一日交流圈时距应低于3 h。参考日本“一日交流圈”的划分，结合全国以及东北地区当前交通发展状况并借鉴相关研究成果[25]，本研究将沈阳市的一日交流圈时距确定为2.5 h。城市流可以很好地衡量城市外向服务能力，体现城市的总体实力，反映城市发展水平的高低[26]。因此，哈尔滨市与长春市的一日交流圈范围则按照与沈阳间城市流强度的比例进行换算得到，换算公式为：

(1)

式中：Fi为城市i的城市流强度；Fs为沈阳市的城市流强度；Ts为沈阳市一日交流圈所确定的时间。城市流强度(F)的计算公式[27]为：

(2)

式中：F为城市流强度；N为城市功能效益，即城市外向功能量所产生的实际影响；E为城市的外向功能量。i城市总的外向功能量Ei可视为n个专业化部门外向功能量的和。i城市的功能效率Ni可用从业人员的人均GDP表示，即：

(3)

式中：Gi为i城市的GDP；Pi为i城市的从业人数。

选取哈尔滨、长春、沈阳3个城市15个主要外向部门的从业人员数量测度城市流强度。通过将相应指标带入公式计算，最终确定哈尔滨的一日交流圈为1.4 h，长春市的一日交流圈为1.5 h。

1.2.2 交通方式与速度。城市的对外交通方式一般包括公路运输、铁路运输、内河及海路航运、管道运输、航空运输。分析发现，吉林与黑龙江两省公路运输的客货运量在两省总客货运量中所占的比重最大，同时考虑到东北地区是我国铁路建设较早、铁路网最为密集的地区，铁路在区域交通运输中占有重要的地位，居民也有乘火车出行的习惯，故将公路和铁路运输作为主要交通方式。另外，我国当前正在大力进行高铁建设，东北地区的高铁网络已初步显现，未来将得到进一步发展，故将高速铁路运输也纳入研究，作为确定哈长城市群远期作用域范围的依据。在不同交通方式的速度界定上，考虑自然条件影响，通过“标准时速×折减系数”的方法确定不同等级公路与铁路时速。结合国内相关研究经验、区域自身特点以及相关技术标准，将不同等级公路与铁路设计时速与折减系数加以限定，得到计算时速(表1)。

表1 交通方式及速度设定Tab.1 The transportation and speed setting

2 基于一日交流圈的城市群作用域

2.1 现状及近期城市群作用域范围

将现状黑龙江与吉林两省的行政区范围与公路铁路线路导入到ArcGIS中进行矢量化，并建立关系数据库，得到黑龙江省与吉林省现状交通分布图(图1)。在此基础上构建时间网络数据集，进行服务区分析，分别计算以哈尔滨为核心向外1.4 h和以长春为核心向外1.5 h沿不同交通通道可到达的范围(在多种交通结合处要考虑不同交通方式换乘后的速度变化)，在确定边界点后将各边界点连接，得到以哈尔滨市与长春市为核心的一日交流圈范围，两者进行叠合后得到基于一日交流圈的哈长城市群的作用域范围(图2)。

图1 黑龙江省与吉林省现状主要交通线路Fig.1 The status of the main traffic line system in Heilongjiang Province and Jilin Province

利用GIS方法所得到的基于一日交流圈的哈长城市群在空间构成上主要包括黑龙江省哈尔滨市、绥化市、大庆市部分地区，吉林省长春市、吉林市、松原市、四平市大部分地区，辽源市的部分地区，同时还涵盖了辽宁省铁岭市的部分区县，其在空间上呈现出“南北距离长，东西距离短”的特征。这主要是因为高等级公路与铁路的通行时速高，在相同时间条件下会使交流圈在空间上延伸，而东北地区在南北方向上有京哈高速公路、同三高速公路、京哈铁路、哈大高铁等多条便捷快速的对外交通通道，有利于对外交通联系的发展。在东西方向上，因经济发展水平不高，且地形复杂，交通通道数量少，密度小，等级低，限制了一日交流圈的扩展。

图2 基于一日交流圈的哈长城市群现状及近期作用域Fig.2 Current and recent space of Ha-Chang Urban Agglomeration under the revise of daily-communication-area

2.2 远期作用域范围的预测与展望

基于一日交流圈的远期哈长城市群作用域范围变化将主要受到交通系统优化与交通方式改变的影响。可以预见，随着经济发展与科学技术的进步，城市之间现有的交通系统将得到进一步完善，城市之间的时间距离会缩短。更重要的是，科学技术的进步会带来交通方式的改变，如高速铁路远期在居民出行中的地位将会提升，甚至成为主要的交通出行方式。依据黑龙江省与吉林省的相关规划，未来两省将有一批高速公路、高速铁路与快速铁路投入建设，结合现有交通系统，可以对远期哈长城市群的一日交流圈及其作用域进行测算(图3)。

图3 基于一日交流圈的哈长城市群远期作用域预测Fig.3 Forward space of Ha-Chang Urban Agglomeration under the revise of daily-communication-area

与现状及近期相比，远期哈长城市群在东西方向上扩展明显。整体来看，其远期作用域不仅包含了黑吉两省的中部地区，也将两省西部的齐齐哈尔市、白城市以及东部的牡丹江市、延边朝鲜族自治州部分地区纳入空间范围内。原因是两省针对区域经济发展“中间强、两边弱”以及交通联系“南北方向多、东西方向少”的现状，以哈尔滨和长春为核心规划了多条东西方向的客运专线，如哈牡(哈尔滨—牡丹江)客运专线、哈齐(哈尔滨—齐齐哈尔)客运专线、吉图珲客运专线(长春—吉林—图们—珲春)等。这些铁路显著提升了两省的两翼与核心地区间的通达性，而东北东部铁路通道的建设也使两省东部地区不同城市之间交通可达性明显提升，使哈长城市群的空间范围得到拓展，发展成一个与辽中南城市群相呼应的辐射东北地区中北部的广域城市群。

3 多因素影响下城市群作用域的修正

3.1 区域自然与生态条件的制约

生态环境脆弱区与生态环境保护区不宜进行大规模的城市化建设，不应纳入城市群的范围。吉林省东部长白山地区森林覆盖率达87.4%，为松花江、图们江、鸭绿江水系的源头和水源涵养区，有国家级自然保护区6处，是东北地区重要的生态屏障，对周边的生态环境有重要影响，大规模建设活动会破坏地区内的生态环境，进而影响整个区域的生态平衡。因此，位于以上地区内的吉林省白山市、延边朝鲜族自治州的安图县不宜纳入哈长城市群的作用域内。吉林省西部地区少雨多风，土地沙化与碱化严重，目前该地区土地沙漠化面积已占吉林省总面积的15.39%[28]，碱化土地面积占到全区总面积的30.80%，同时其盐碱化程度还在不断加剧[29]，土地承载力低，生态环境容量十分有限。这些地区应以保护为主，因此，吉林省西部白城市也不宜进入哈长城市群的作用域范围。

3.2 行政区划界限的阻隔

省域界线是确定哈长城市群作用域需要考虑的一个重要因素。我国区域经济发展中存在的“行政区经济”现象屡见不鲜，行政区划界线如同一堵“看不见的墙”对区域经济的横向联系产生刚性约束[30]，阻碍了区域经济分工的实现，也阻碍了城市群的发展。因此，黑吉辽三省之间，乃至哈尔滨市与长春市两个副省级城市之间的行政界线都会对哈长城市群的空间扩展产生阻碍作用，而这一阻碍作用在黒吉辽三省之间表现的强度又各不相同，在吉辽之间体现得更为明显，在吉黑之间则有所突破或有可能突破。其主要有两方面的原因：一是哈长城市群是国家出于优化新型城镇化格局、促进区域协调发展而提出建设的，其本身带有一定的行政色彩，国家政策和地方行政行为对哈长城市群的建设有着重要的推动作用，如哈尔滨市内的县级市双城“撤市变区”使得哈长两市之间最短空间距离由240 km缩短为185 km，提升了两市建立空间联系的可能性。这种行政手段的调控引导在很大程度上克服了吉黑之间的行政界线阻隔。二是市场对行政边界的突破作用。利用断裂点理论来粗略估计哈尔滨与长春之间以及长春与沈阳之间城市腹地的边界距离[31]，公式如下：

式中：di为断裂点到城市i的距离；dij为i,j两城市之间的交通距离；Si，Sj分别为城市i，j的城市规模；Gc为城市的国内生产总值；Pna为城市的非农业人口；Rt为城市的社会消费品零售总额。同时，di+dj=dij，此处d哈长=242 km,d长沈=285 km。则得哈长两市间腹地的断裂点距哈尔滨市的距离d1=127km，大于哈尔滨市与黑吉两省边界间的距离(83km)，说明哈尔滨市的市场辐射范围已经超出黑龙江省，进入吉林省境内。而长沈之间腹地的断裂点与长春市的距离为d2=118 km，小于长春市与辽吉两省边界间距离(150 km)，表明长春市的市场区仍局限于吉林省之内，未跨越辽吉两省之间的行政界线，这也表明哈长两市的市场辐射能力在一定时期内还无法突破沈阳乃至辽中南城市群的市场边界。综合来看，近远期均应将哈长城市群的作用域限定在吉林省与黑龙江省之内。

3.3 国家和地方发展战略的引导

城市群发展过程中国家与地方政府的作用不可忽视。东北地区中北部目前已经存在两个地方性城市群，即哈大齐城市群与吉林中部城市群。前者包括哈尔滨、大庆、齐齐哈尔三市以及绥化市南部的部分地区，后者则包含了长春、吉林、四平、松原、辽源五市以及通化市的梅河口、辉南、柳河三县。通过近几年的建设，两城市群内部空间联系较为紧密，空间形态初具雏形。哈长城市群近期主要是将两者进行整合，实现跨区域的协调发展。因此，出于国家政策的考虑，现状及近期的哈长城市群应在基于一日交流圈的基础上将黑龙江省的齐齐哈尔市和吉林省通化市的辉南、柳河、梅河口三县纳入到城市群作用域范围内。

在国家政策之外，黑龙江和吉林两省对各自的城市体系布局也有比较成熟的规划。黑龙江省确定的省内城镇发展空间战略是“一圈带动，一带先行，三Y扩展”，即以哈尔滨大都市圈为核心，以哈大齐牡南部城市带为重点，以3个“Y”型二级发展轴线带动北部与东部重点地区的发展，这一战略对推动黑龙江省内部不同区域间的均衡发展具有重要意义。因此，远期应在基于一日交流圈的基础上将位于“Y”型轴线上的牡丹江市、佳木斯市等纳入哈长城市群，以进一步密切黑龙江省南部与北部、东部间的网络联系，带动省内经济相对落后地区的发展。吉林省在空间结构上提出了形成以长吉一体化都市区和哈大轴为重点的“两区、四轴、一带”的空间结构布局。“两区”即是指长春、吉林一体化都市区和延吉(含龙井和图们)、珲春城市组合区，这两个区域是吉林省经济发展的重点地区，也是国家所确定的“长吉图开发开放先导区”的核心区，两个区域的联合与一体化发展将使其成为我国面向东北亚的重要门户[32]。延吉、珲春地区作为主要“节点”的加入也可使东北地区在由北(面向俄罗斯)向东(面向日本海)的方向上形成一条对外发展“动脉”，为地区经济发展注入“推进剂”。因此，远期应将延吉、珲春地区纳入哈长城市群作用域范围内，这对促进内部要素流通和对外发展都有十分重要的意义。

3.4 修正后的群域空间范围

随着科学技术的进步，人们出行的交通方式、交通工具的运行速度均会发生变化，一日交流圈的范围也会相应发生拓展。因此，基于一日交流圈并考虑行政界线阻碍、自然生态条件以及国家与区域发展政策等因素的影响，对空间范围进行修正，最终确定出哈长城市群近期与远期作用域(表2)。

表2 不同阶段哈长城市群作用域范围Tab.2 The diverse space of Ha-Chang Urban Agglomeration in different stages

4 结论与讨论

4.1 结论

基于一日交流圈并综合考虑多种因素，哈长城市群作用域范围可以从现状及近期和远期两个时段去定义。现状及近期范围主要包括分别以哈尔滨、长春为中心的黑龙江和吉林两省的中部地区，其形态上呈现出“南北长，东西短”的空间特征。对于远期目标范围，随着未来铁路与公路网络系统的优化以及高速铁路系统的发展，哈长城市群将进一步向两省的东西部两翼地区扩展，但受区域自然与生态条件制约，吉林省西部生态环境脆弱区与东部生态环境敏感区不应进入城市群范围之内；同时考虑到行政界线对以经济联系为代表的区域联系的阻隔作用，远期哈长城市群作用域仍主要局限在黑龙江和吉林两省之内，尚不能扩展至辽宁省。综合来看，哈长城市群在远期将成为一个位于东北地区中北部、覆盖黑龙江省与吉林省中部与东部的广域性城市群，带动东北地区中北部的发展。

4.2 讨论

哈长城市群因其独特的区位条件，在未来发展中将面临诸多问题与挑战，例如，如何处理好城市群发展与生态环境脆弱区保护间的关系；如何打破省域行政界线阻隔对城市群发展的阻碍；如何实现城市群内部相同类型城市在产业发展上的协同；如何形成城市群内部科学的产业发展网络以带动东北振兴。这将是在确定哈长城市群作用域范围的基础上急需解决的科学问题，也是今后研究的重点。

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Scope Definition and Prediction Research of Ha-Chang Urban Agglomeration under the Revised of Daily-Communication-Area

Tian Junfeng1, Wang Shijun2, Wang Binyan2

(1.CollegeofEarthScience,JilinUniversity,Changchun130061,China; 2.SchoolofGeographicalSciences,NortheastNormalUniversity,Changchun130024,China)

To guide the construction of Ha-Chang Urban Agglomeration, realize the reasonable and healthy development of urban agglomeration, based on the daily-communication-area, under the help of the GIS, considering the natural and ecological condition, national and regional development policy, the barrier of administrative boundaries in this region, defined the spatial scope of Ha-Chang Urban Agglomeration with the combination of qualitative and quantitative methods. The study found that the spatial scope of Ha-Chang Urban Agglomeration is dynamic. It will been changed by the change of modes of transportation and the optimization of transportation system. The current and recent range mainly include ten cities: Harbin, Daqing, Qiqihaer, Suihua, Changchun, Jilin, Songyuan, Siping, Liaoyuan, Tonghua. The forward range on the basis of existing would expand to east and west ,and it would include Mudanjiang, Yanbian Korean autonomous prefecture and so on ,summing to 13 cities (prefectures). Finally it would form a wide-area urban agglomeration, which covers the north-central of the northeast region.

daily-communication-area; transportation network; scope; Ha-Chang Urban Agglomeration

2015-06-02；

2016-10-18

国家自然科学基金项目(41471142，41571150)

田俊峰(1991-)，男，黑龙江牡丹江市人，博士研究生，主要从事城市与区域规划研究，(E-mail)tianjf16@mails.jlu.edu.cn。

王士君(1963-)，男，吉林长春市人，教授，博士生导师，博士，主要从事经济地理和城市地理学研究，(E-mail)wangsj@nenu.edu.cn。

TU982.2

A

1003-2363(2016)06-0048-06